ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΙΣΧΥΟΣ.

Αντιναύαρχος ε.α. Π.Ν. Β. ΜΑΡΤΖΟΥΚΟΣ

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Προβληματισμοί»,

τεύχος 56,εκδόσεις ΕΛΕΣΜΕ.

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η έννοια της «θαλασσίας ισχύος» είναι πολυσύνθετη και περιεκτική. Από στρατηγική άποψη εμπεριέχει το πολεμικό ναυτικό ενός κράτους, το οποίο αποτελεί την «ναυτική ισχύ», το δυναμικό του εμπορικού του στόλου, τις υπάρχουσες υποδομές θαλασσίας δραστηριοποιήσεως καθώς και εκμεταλλεύσεως των θαλασσίων και υποθαλασσίων πλουτοπαραγωγικών πόρων, την δυνατότητα ελέγχου θαλασσίων κομβικών σημείων, και την ναυτική παράδοση και ενασχόληση του πληθυσμού.Πολιτικά σημαίνει έναν πολλαπλασιαστή ισχύος πρώτου μεγέθους, με τον οποίο το έθνος αντλεί δυνάμεις τόσο από την εσωτερική του συγκρότηση, όσο και από τις συμμαχίες καθώς και από τις περιοχές ασκήσεως ελέγχου ή επιρροής.Κοινωνικά η θαλασσία ισχύς συνδέεται με την οικονομική δύναμη που απορρέει από την κυριαρχία στο υγρό στοιχείο καθώς και με τις έννοιες αστική τάξη, κίνηση και διαρκής ροή περιβάλλοντος, εμπόριο, ανθρωποκεντρική και ορθολογική θεώρηση των πραγμάτων, παιδεία, επιστήμες, τέχνες, δημοκρατία και δημιουργία έθνους - κράτους.

Βάσει της παραπάνω προσεγγίσεως, η ενσυνείδητη εθνική επιλογή της στρατηγικής της «θαλασσίας ισχύος», δεν είναι ευκαιριακής ή ακαδημαϊκής φύσεως, αλλά είναι μακρόπνοη, διατρέχει όλο το φάσμα της εσωτερικής συγκροτήσεως και εξωτερικής πολιτικής του κράτους, επηρεάζει σχεδόν κάθε πτυχή, της κοινωνικής ζωής, καθορίζει ευρύτατο πλαίσιο δράσεως και συμπεριφορών και διαμορφώνει συγκεκριμένη κοσμοαντίληψη.

Οι Έλληνες οι οποίοι διαχρονικά στήριξαν την ύπαρξη και την ευημερία τους στην θάλασσα, είναι ο κατ’ εξοχήν ναυτικός λαός που πρώτος τίμησε την θάλασσα με θεούς, ενώ οι περισσότερες λέξεις της γλώσσας του προέρχονται από την θάλασσα. Ο Ηρόδοτος εισάγει το θέμα της θαλασσίας ισχύος σε σχέση με την χερσαία, ενώ το έργο του Θουκυδίδη καταδεικνύει τόσο στους συγχρόνους του όσο και στα μεταγενέστερα «ναυτικά κράτη», τον ρόλο της ναυτικής ισχύος ως «γεωπολιτικής σταθεράς», καθώς και τις αναγκαίες στρατηγικές επιλογές ενός κράτους στο οποίο γεωγραφικώς κυριαρχεί η θάλασσα.

Είναι διαχρονικά ενδεικτική και εύστοχη η περιγραφή από τον Θουκυδίδη, της κινητικής κοινωνίας που επιλέγει την στρατηγική της θαλασσίας ισχύος, σε σχέση με μία άλλη στατική κοινωνία χερσαίας ισχύος. Στο έργο του οι Κορίνθιοι, λίγο πριν την έναρξη του Πελοποννησιακού Πολέμου, απευθυνόμενοι στους Σπαρτιάτες, περιγράφουν τους Αθηναίους ως καινοτόμους, επινοητικούς, ταχείς στην λήψη αποφάσεων και την εκτέλεση αυτών, ριψοκίνδυνους, φιλόδοξους, διαθέτοντες ελεύθερη σκέψη, μη πτοούμενους στις αποτυχίες, μη εφησυχάζοντες επιδιώκοντες διαρκώς νέες επιτυχίες και θεωρούντες ως συμφορά όχι την επίπονη εργασία αλλά την ησυχία της αδράνειας. Αντιθέτως οι Σπαρτιάτες περιγράφονται ως αναβλητικοί, διστακτικοί, μη επινοητικοί και μη αποτολμούντες οτιδήποτε δεν προδικάζεται ως βέβαιη επιτυχία. Στην αρχαιότητα, το πρότυπο του πολίτου μίας κοινωνίας βασιζομένης στην θαλάσσια ισχύ, εκφράζεται από τον Οδυσσέα, ο οποίος αν και ανδρείος, προτιμά να επιβάλλεται με το μυαλό του, ενώ αρνείται πεισματικά να υποταγεί στο πεπρωμένο ή σε δεδομένη τάξη πραγμάτων.

Διαχρονικά δικαιώνεται η άποψη ότι η αστική τάξη είναι αυτή που μετατρέπει την θάλασσα σε πηγή πολιτικής και οικονομικής ισχύος, (π.χ. κλασσική Αθήνα, Ενετία, Γένοβα, Αγγλία, Γαλλία, Ολλανδία, Η.Π.Α.). Είναι αξιοσημείωτο ότι η βυζαντινή συρρίκνωση συνδυάζεται με την υποβάθμιση της αστικής τάξεως και του στόλου (πολεμικού και εμπορικού), ενώ αντιθέτως περίοδοι ακμής και ευημερίας όπως οι εποχές του Ιουστινιανού, του Ηρακλείου και του Νικηφόρου Φωκά, βασίσθηκαν στην επιρροή του ελληνικού πληθυσμού της ευρύτερης περιοχής περί το Αιγαίο και στην ύπαρξη ισχυρού στόλου. Είναι ακόμη γεγονός ότι από την εμποροναυτική τάξη του ελληνισμού δημιουργήθηκε η Φιλική Εταιρεία για να αναλάβει την εθνική αφύπνηση των Ελλήνων από τον λήθαργο στον οποίο τους είχαν καταδικάσει επί αιώνες, αυτοκρατορικά και πολυφυλετικά οικουμενικά μοντέλα διακυβερνήσεως.

ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑΣ ΙΣΧΥΟΣ

Ο κορυφαίος νεώτερος αναλυτής της θαλασσίας ισχύος, αμερικανός Υποναύαρχος Άλφρεντ Θ. Μάχαν (1840 – 1914) επισημαίνει ότι ο όρος «θαλασσία ισχύς», προσδιορίζεται ως η δυνατότητα νομής και κατοχής των θαλασσίων πόρων στους οποίους οφείλεται η οικονομική ευρωστία και πολιτική δύναμη των κρατών. Έχοντας μελετήσει σε βάθος την Ρώμη του 2^ου καρχηδονιακού πολέμου και κυρίως την ιστορία της μεγαλυτέρας δυνάμεως της εποχής του, της Μ. Βρετανίας, ο Μάχαν κατέληξε στο αξιόπιστο συμπέρασμα ότι η ανάπτυξη θαλασσίας ισχύος μετατρέπει μία χώρα σε μεγάλη και ισχυρή, υπό τις εξής προϋποθέσεις:

- Κατάλληλη γεωγραφική θέση (π.χ. γειτνίαση με κύριες θαλάσσιες διόδους).

- Κατάλληλη φυσική διαμόρφωση ακτογραμμών (π.χ. φυσικοί λιμένες, νησιά, όχι ιδιαίτερα γόνιμο έδαφος κ.λ.π.).

- Έκταση ακτογραμμής, σε σχέση με τον πληθυσμό της χώρας.

- Ποσοστό πληθυσμού που στρέφεται προς την θάλασσα και τις συναφείς δραστηριότητες (εμπορικό ναυτικό, πολεμικό ναυτικό, αλιεία, θαλάσσιος τουρισμός, ναυταθλητισμός, ναυπηγοεπισκευστικές ζώνες, λιμενικές υποδομές, ναυτικό υλικό).

- Εθνικός χαρακτήρας και νοοτροπία (π.χ. τάση προς εμπόριο, εξωστρέφεια, ικανότητα ιδρύσεως υγιών αποικιών, διασπορά στο εξωτερικό).

- Χαρακτήρας κυβερνήσεως (κατά πόσο η κυβέρνηση έχει την ικανότητα να παρέχει ευφυή καθοδήγηση, με στόχο την ανάπτυξη της θαλασσίας ισχύος).

Η χώρα μας προφανώς πληρεί τις προαναφερθείσες προϋποθέσεις εκτός ίσως από την τρίτη, λόγω του δημογραφικού προβλήματος και την τελευταία. Μία ματιά στην ιστορία μας, στην γεωγραφία μας, στον παγκοσμίως πρωταγωνιστή εμπορικό μας στόλο, στο εμπορικό και ριψοκίνδυνο δαιμόνιο της φυλής μας και στην ναυτική μας παράδοση, πείθει και τον πλέον δύσπιστο. Πιστεύω ότι η μοναδική γεωστρατηγική θέση της Ελλάδος μεταξύ τριών Ηπείρων, πλησίον σπουδαίων ναυτικών διόδων προς την Μ. Θάλασσα και την ΝΑ Ασία, με την πληθώρα των νήσων και τα 16.000 χλμ ακτογραμμής, τους λιμένες της που αποτελούν την πύλη της Ευρώπης, την Κρήτη στην καρδιά της Α. Μεσογείου καθώς και τον άξονα Κρήτη – Ρόδος – Κύπρος, δεν χρήζουν περαιτέρω αναλύσεως, για το παρόν ακροατήριο. Επιπλέον σύγχρονοι παράγοντες που συνηγορούν προς την κατεύθυνση αποκτήσεως θαλασσίας ισχύος είναι οι ακόλουθοι:

- Η διαρκώς εντεινομένη παγκοσμιοποίηση, που ενισχύει τις προϋποθέσεις εμπορίου, διακρατικών συνεργασιών, ροής πληροφοριών και διαχύσεως της τεχνολογίας.

- Η εκθετική αύξηση των ενεργειακών αναγκών παγκοσμίως και η χρησιμοποίηση των ενεργειακών οδών ως γεωστρατηγικού και γεωοικονομικού εργαλείου. Επιπλέον επισημαίνεται η αύξηση μεταφορών υδρογονανθράκων μέσω Α. Μεσογείου, στα πλαίσια των προσπαθειών είτε απεξαρτήσεως της Ευρώπης από τα ρωσικά ορυκτά καύσιμα, είτε παρακάμψεως της Ουκρανίας από τους Ρώσους.

- Η ύπαρξη υποθαλασσίων κοιτασμάτων υδρογονανθράκων στην λεκάνη της Α. Μεσογείου σε συνδυασμό με την δραστική μείωση των υφισταμένων χερσαίων αποθεμάτων (π.χ. συμφωνία Κύπρου, Αιγύπτου και Λιβάνου για έρευνες στην υφαλοκρηπίδα)

- Οι διεκδικήσεις της Τουρκίας επί του ελληνικού θαλασσίου χώρου και η αναβαθμισμένη και συστηματική επιδίωξη της χώρας αυτής να ελέγξει την Α. Μεσόγειο, η οποία την έχει οδηγήσει σε φιλόδοξα προγράμματα αποκτήσεως θαλασσίας και κυρίως ναυτικής ισχύος, στα πλαίσια μετατροπής της σε περιφερειακή δύναμη.

- Η παρουσία και το άμεσο ενδιαφέρον Διεθνών Οργανισμών (π.χ. ΝΑΤΟ, Ε.Ε.) και μεγάλων δυνάμεων για την ευρύτερη θαλασσία περιοχή, όπως οι Η.Π.Α., Κίνα (πρόσφατη συμφωνία με Ελλάδα για λιμενικές εγκαταστάσεις Πειραιώς), Ρωσία. Η εν λόγω παρουσία και ενδιαφέρον, πέραν της πολιτικής διαστάσεως, προκαλεί ιδιαίτερες ανεφοδιαστικές και τεχνικοεπισκευαστικές απαιτήσεις, εθνικού ενδιαφέροντος.

- Το διαχρονικό διεθνές τουριστικό ενδιαφέρον για τις ελληνικές νήσους και ακτές.

- Το γεγονός ότι το συντριπτικό ποσοστό του παγκοσμίου εμπορίου αλλά και του ανεφοδιασμου της χώρας μας, διεξάγεται δια θαλάσσης.

Κατά συνέπεια η επιλογή της στρατηγικής της θαλασσίας ισχύος, έχει νομοτελειακό χαρακτήρα, διότι μόνο αυτή δύναται να παρέξει στην χώρα μας ασφάλεια, οικονομική ισχύ, καθώς και συγκριτικό πλεονέκτημα, ιδιαιτερότητα και μοναδικότητα στα πλαίσια των συμμαχιών της. Το υγρό στοιχείο προσδιορίζει τον εθνικό μας χαρακτήρα και συνεπώς η παραμέλησή του ακυρώνει την ίδια την ύπαρξή μας, αφού τόσο η θάλασσα όσο και ο ελληνισμός ενέχουν οικουμενική και προοδευτική διάσταση.

Σήμερα δυστυχώς η θαλασσία ισχύς της χώρας παρουσιάζει ρωγμές που εντοπίζονται κυρίως στους τομείς στρατηγικής, των μέσων και των υποδομών. Το Αιγαίο από διαχρονικό κέντρο βάρος του ελληνισμού, έχει μετατραπεί σε παραμεθόριο περιοχή με αναγνωρισμένα ζωτικά συμφέροντα της Τουρκίας σ’ αυτό, με αναστολή της δυνατότητος επεκτάσεως των χωρικών μας υδάτων, σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο, με αναστολή της δυνατότητος εκμεταλλεύσεως των υποθαλασσίων πλουτοπαραγωγικών πόρων, με περιστολή της εθνικής κυριαρχίας επί βραχονησίδων και των χωρικών τους υδάτων και με τον πληθυσμό του Αιγαίου να φθίνει. Παράλληλα η χώρα μας έχει αποτραβηχθεί από τον φυσικό της χώρο και πηγή ισχύος της, που είναι η Α. Μεσόγειος, μία από τις πλέον στρατηγικές περιοχές του πλανήτου, δημιουργώντας γεωστρατηγικό κενό το οποίο ενσυνείδητα και όχι συγκυριακά επιδιώκει να καλύψει η Τουρκία με σημαντικά εξοπλιστικά προγράμματα για το πολεμικό Ναυτικό και την Αεροπορία της. Με τον τρόπο αυτό διευκολύνεται και η τουρκική φιλοδοξία επιβολής καθεστώτος μειωμένης εθνικής κυριαρχίας στην Κύπρο.

Δίχως να υποτιμάται η βαλκανική και η ευρωπαϊκή ενδοχώρα, ο σχεδόν αποκλειστικός προσανατολισμός προς αυτές, αφαιρεί το ιδιαίτερο συγκριτικό πλεονέκτημα της Ελλάδος και ενδεχομένως την καθιστά εμμέσως δορυφόρο της Τουρκίας, στον βαθμό που αυτή καθίσταται όλο και περισσότερο απαραίτητη είτε για για την ενεργειακή τροφοδοσία της Ευρώπης, είτε για τον ΝΑΤΟϊκό στρατηγικό σχεδιασμό της ευρύτερης περιοχής. Οι συμμαχίες μας ΝΑΤΟ και Ε.Ε. ωθούν σε «εκλογίκευση» των δήθεν διαφορών μας με την Τουρκία, στα πλαίσια του «εξευρωπαϊσμού» της και θεωρούν αναχρονισμό, το αυτονόητο καθήκον δυναμικής προασπίσεως των κυριαρχικών μας δικαιωμάτων. Όπως άλλωστε εδίδαξε πρώτος ο Θουκυδίδης, οι στάσεις και συμπεριφορές συμμάχων, ουδετέρων και εχθρών, έναντι μία χώρας, καθορίζονται από το ειδικό βάρος της χώρας αυτής στο διεθνές γίγνεσθαι.

Η καθοδική πορεία των εμπορικών συναλλαγών με τις χώρες της Μ. Ανατολής και της Β. Αφρικής και η αύξηση των αντιστοίχων Τουρκικών, αποδεικνύουν την προαναφερθείσα τάση εγκαταλείψεως του φυσικού μας χώρου, με τους λαούς του οποίου μας συνδέουν ιστορικοί, οικονομικοί και πολιτιστικοί δεσμοί, καθώς και σχέσεις εμπιστοσύνης. Με δεδομένη την υποτονική εθνική εμπλοκή στην Α. Μεσόγειο, η απλή συμμετοχή στην Ε.Ε., κρίνεται ότι δεν προσδίδει το απαιτούμενο ειδικό βάρος στην χώρα μας, ενώ αντιθέτως η σταδιακή πλήρωση του κενού αυτού από την Τουρκία, μέσω της πρόσφατης νέο-οθωμανικής εξωτερικής πολιτικής του Κου Νταβούτογλου, προκαλεί την προνομιακή μεταχείριση της χώρας αυτής.

Σύμφωνα με τον καθηγητή Π. Κονδύλη, «αποτελεί κεφαλαιώδες σφάλμα στρατηγικής εκτιμήσεως να μην θεωρείται ως πηγή της αύξουσας τουρκικής πίεσης πάνω στην Ελλάδα η συνεχής διεύρυνση της διαφοράς ανάμεσα στο γεωπολιτικό δυναμικό των δύο χωρών, αλλά να αποδίδεται ο δυναμικός τουρκικός επεκτατισμός στον «οθωμανισμό», στον «ασιατικό χαρακτήρα» της Τουρκίας κ.λ.π., οπότε εξάγεται το συμπέρασμα ότι μόλις η Τουρκία (ακολουθώντας το δικό μας φωτισμένο παράδειγμα) ξεπεράσει αυτούς τους «εθνικιστικούς αταβισμούς», πάρει τον «ευρωπαϊκό δρόμο» και υποκαταστήσει τις στρατιωτικές με οικονομικές δραστηριότητες, τότε αυτόματα θα εκλείψει και η απειλή εκ μέρους της».

Οι παραπάνω σκέψεις οδηγούν στην ανάγκη ιδιαίτερης περιληπτικής εξετάσεως της σημαντικής συνιστώσας της θαλασσίας ισχύος, που είναι η ναυτική ισχύς.

ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ

Φορέας της ναυτική ισχύος είναι το Πολεμικό Ναυτικό (Π.Ν.), του οποίου η ανάπτυξη δίχως την ύπαρξη θαλασσίας ισχύος, είναι αμφιβόλου αποτελεσματικότητος.

Το Π.Ν. αποτελεί το πλέον κατάλληλο στρατιωτικό εργαλείο, για την άσκηση εξωτερικής πολιτικής, στους τομείς της διπλωματίας, της αποτροπής και της πολιτικής επιρροής, τόσο κατά την ειρήνη, όσο και κατά την αντιμετώπιση κρίσεων. Μέσω των διεθνών υδάτων το Π.Ν. δεν αντιμετωπίζει εμπόδια προσβάσεως και παραμονής ακόμη και πλησίον ξένων χωρικών υδάτων. Η διεξαγωγή κοινών ναυτικών ασκήσεων, με έτερα κράτη ή απλώς η παρουσία ναυτικών δυνάμεων σε λιμένες ξένων κρατών η σε περιοχές ενδιαφέροντος, εκπέμπει το σχετικό πολιτικό μήνυμα προς φίλους και αντιπάλους. Σε περιόδους κρίσεως, μία ναυτική δύναμη δύναται να αναπτύσσεται ή να αποσύρεται ταχέως σε περιοχές ενδιαφέροντος ή και να παραμένει επί μακρόν σε αυτές η δε σύνθεσή της, αριθμητική και ποιοτική, κλιμακώνει ή αποκλιμακώνει την κρίση. Οι ναυτικές δυνάμεις σε κάθε περίπτωση προκαλούν μικρότερη κλιμάκωση από αντίστοιχη ανάπτυξη χερσαίων ή αεροπορικών δυνάμεων. Σε περίοδο πολέμου το Π.Ν. καλείται να προασπίση τα εθνικά κυριαρχικά δικαιώματα, διαδραματίζοντας πρωταρχικό ρόλο σε ολόκληρο το θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων, με την απαραίτητη ασφαλώς συνεργασία του Στρατού Ξηράς και κυρίως της Πολεμικής Αεροπορίας, στα πλαίσια της διακλαδικής δράσεως.

Δεν είναι τυχαίο ότι βάσει των προαναφερθέντων συγχρόνων γεωπολιτικών δεδομένων και παρά την αναδιαρθρωτική μείωση των Ε.Δ. σε πολλά κράτη, το Π.Ν. τους είτε παραμένει ως έχει, είτε αυξάνεται. Σε ότι αφορά την Τουρκία, πριν μερικά χρόνια και με αφορμή την προκαταρκτική φάση κατασκευής των κορβετών τύπου MilGem, ο τότε Α/ΓΕΕΘΑ Στρατηγός Οζκιόκ, σε ομιλία του έθεσε τον στόχο δημιουργίας θαλασσίας ισχύος, απαραίτητο στοιχείο της οποίας θα ήταν η συγκρότηση ισχυρής ναυτικής δυνάμεως με ταυτόχρονη δυνατότητα παρουσίας στην Μ. Θάλασσα, το Αιγαίο και την Α. Μεσόγειο. Ετόνισε δε συγκεκριμένα ότι «Δεν μπορούμε να γίνουμε μία τοπική ή περιφερειακή δύναμη, χωρίς να έχουμε ένα ισχυρό όραμα για την ναυτική κυριαρχία». Το τουρκικό «White Paper» του 1998 του Υπουργείου Άμυνας σηματοδοτεί την αλλαγή αυτή περιγράφοντας την αποστολή του Τ.Π.Ν. ως εξής:

- «Να προασπίσει την χώρα από κάθε απειλή προερχομένη από την θάλασσα και να παρέξει ασφάλεια στις θαλάσσιες γραμμές επικοινωνιών. Η γεωγραφία της χώρας και οι απαιτήσεις ασφαλείας των θαλασσίων γραμμών επικοινωνιών, επιτάσσει όπως κατά την ανάπτυξη της δομής των δυνάμεων του Τ.Π.Ν. ληφθεί υπ’ όψιν η δυνατότητά του να διεξάγει αποτελεσματικά παράκτιες επιχειρήσεις και συγχρόνως επιχειρήσεις θαλασσίου ελέγχου στην ανοικτή θάλασσα».

Η πρόσφατα υιοθετηθείσα εξωτερική πολιτική του «στρατηγικού βάθους», προσδίδει ακόμη μεγαλύτερη ώθηση στις φιλοδοξίες μετατροπής του Τ.Π.Ν. σε ναυτικό «BlueWater». Η Τουρκία, με μικρές αποκλίσεις, υπηρετεί με συνέπεια τον στόχο δημιουργίας ενός εντυπωσιακού από πλευράς αριθμών και ποιότητος Τ.Π.Ν. του 2020. Η μεγάλη αυτή ναυτική δύναμη προβολής ισχύος, θα είναι εμπλουτισμένη με την αιχμή της τεχνολογίας, από πλευράς αισθητήρων, μέσων, όπλων και οπλικών συστημάτων. Στη δύναμη αυτή, για το θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων, θα πρέπει να προστεθούν οι εξ ίσου φιλόδοξοι δορυφορικοί και αεροπορικοί προγραμματισμοί (τηλεπικοινωνιακοί και τηλεοπτικοί δορυφόροι, πρόσκτηση 120 Α/Φ 4^ης γενεάς F-35 JSF, Α/Φ εγκαίρου προειδοποιήσεως, Α/Φ διοικήσεως, εκτεταμένα προγράμματα αναβαθμίσεως των υφισταμένων Α/Φ, μη επανδρωμένα Α/Φ UAV, UCAV κ.λ.π.), και οι αγνώστου αριθμού και θέσεως επάκτιες συστοιχίες Κ/Β HARPOON κατά πλοίων επιφανείας.

Θα πρέπει επιπλέον να ληφθεί υπ’ όψιν ότι όλες σχεδόν οι νέες μονάδες του Τ.Π.Ν. πρόκειται να ναυπηγηθούν στην Τουρκία, ενώ παράλληλα η τουρκική τεχνολογία θα συμμετάσχει σε σημαντικό βαθμό, στα πλαίσια της προσπάθειας δραστικής μειώσεως της εξαρτήσεως από ξένους προμηθευτές. Σύμφωνα με το CNN TURK, τα ναυτικά του Καναδά, Πακιστάν, Ουκρανίας, Μπανγκλαντές καθώς και αριθμού κρατών της Νοτίου Αμερικής, έχουν εκδηλώσει ενδιαφέρον για την απόκτηση κορβετών του προγράμματοςMILGEM.

Πιστεύω ότι δεν αποτελεί έκπληξη η διαπίστωση ότι η συνιστώσα της εθνικής ναυτικής ισχύος μας χρήζει σημαντικής αναβαθμίσεως προκειμένου να πληρεί την αποτρεπτική αποστολή έναντι απειλών η οποία αναλύεται κυρίως σε δυνατότητα προκεχωρημένης παρουσίας, επιτηρήσεως, χειρισμού κρίσεων, επιχειρήσεων θαλασσίου ελέγχου και προβολή ισχύος στην ξηρά σε ολόκληρο το θαλάσσιο θέατρο επιχειρήσεων. Επιπλέον θα πρέπει να προασπίζει τα συμφέροντα του ελληνισμού εκτός επικράτειας, να χρησιμεύει ως εργαλείο της εξωτερικής πολιτικής μας, να συμμετέχει αξιόπιστα στις διασυμμαχικές μας υποχρεώσεις και να ανταποκρίνεται στις εκάστοτε απαιτήσεις συνδρομής στον μεγαλύτερο παγκοσμίως εμπορικό μας στόλο.

Είναι γνωστή και δοκιμασμένη η ρήση ότι οι Ε.Δ. οι οποίες αντιμετωπίζουν την στρατιωτική αναμέτρηση του αύριο με όρους του χθες, είναι καταδικασμένες. Κατά την βιομηχανική εποχή υπήρξε επαναστατική αναθεώρηση θεωριών και δογμάτων, όπως για παράδειγμα ο μηχανοκίνητος πόλεμος και ο στρατηγικός βομβαρδισμός.

Σήμερα ζούμε την επανάσταση της πληροφορίας και υψηλής τεχνολογίας. Ο λεγόμενος δικτυοκεντρικός πόλεμος, εγκαινιάζει νέα εποχή στην οποία μεταβάλλεται η φύση και η προτεραιότητα των αντικειμενικών σκοπών, το βάρος της συλλογής και επεξεργασίας των πληροφοριών μεταφέρεται από τους μεμονωμένους αισθητήρες, όπλα και πολεμικές μονάδες στην πληροφορική υποδομή και στο δίκτυο, οι δυνάμεις έχουσες κοινή εικόνα της καταστάσεως, δύνανται να διαχωρίζονται γεωγραφικά, ενώ επιβάλλεται η διακλαδική δράση, καθώς και η στενή συνεργασία με πολιτικούς φορείς. Η διοίκηση και ο έλεγχος αποκεντρώνονται, ο χρόνος λήψεως αποφάσεων μειούται δραστικά, ενώ η διαλειτουργικότητα αποτελεί προϋπόθεση. Οι διαδοχικές φάσεις του παρελθόντος από την σχεδίαση έως την εκτέλεση συμπτύσσονται, ο ρυθμός διεξαγωγής των επιχειρήσεων επιταχύνεται και τα κτυπήματα είναι ταυτόχρονα και μαζικά. Όλες αυτές οι ενδεικτικές μεταβολές επιβάλλουν άμεση αναθεώρηση δογμάτων, οργανώσεως, εκπαιδεύσεως, γνώσεων, συμπεριφορών και ικανότητος προσομειώσεως.

Με δεδομένο το κόστος της υψηλής τεχνολογίας, το ερώτημα που ανακύπτει είναι κατά πόσο υπάρχουν διαθέσιμα κεφάλαια για την προαναφερθείσα αναβάθμιση της ναυτικής μας ισχύος, σε μία ιδιαίτερα δυσχερή οικονομική συγκυρία. Κρίνεται ότι η εξεύρεση των επιπλέον απαιτούμενων ποσών είναι εφικτή, εφ’ όσον συνδυασθεί η τεχνολογία με την κατάλληλη εκμετάλλευση του πλεονεκτήματος της γεωγραφίας του Αιγαίου, προκειμένου να προκύψουν αποτελεσματικές αναλογίες ποσότητος και ποιότητος. Επιπλέον εκτιμάται ότι υπάρχουν περιθώρια εξορθολογισμού των δαπανών στις Ε.Δ., αρκεί τα εξοικονομούμενα κονδύλια να επενδύονται σ’ αυτές και όχι να περικόπτονται.

Σε κάθε περίπτωση οι επιλογές αντιμετωπίσεως επιβουλών κατά της εθνικής κυριαρχίας, αποτελούν θέμα Εθνικής Στρατηγικής και συνεπώς είναι πολιτικού επιπέδου. Θα πρέπει όμως να μην λησμονείται πως υπό το τρέχον Διεθνές Σύστημα, όταν η διαφορά ισχύος δύο αντιπάλων βαίνει αυξανόμενη και υπερβεί ένα κρίσιμο σημείο στην εξίσωση κόστους/οφέλους, είναι ιστορικά τεκμηριωμένο ότι η πολιτική επιλογή του ισχυρού είναι ο «πειθαναγκασμός» και του αδυνάτου ο «κατευνασμός» ή η προσφυγή σε συμμαχίες, εάν αυτές υπάρχουν. Τέλος η αξιόπιστη «αποτροπή», που είναι και το ζητούμενο, είναι συνάρτηση των παραγόντων της απαραίτητης στρατιωτικής ισχύος (ποιότητα και ποσότητα όπλων, ηγεσία, οργάνωση, εκπαίδευση, ηθικό, δόγμα, υποστήριξη κ.λ.π.), της πολιτικής βουλήσεως για χρήση της ισχύος αυτής, της εν γένει πολιτικής συμπεριφοράς, της λαϊκής συναίνεσης και φρονήματος, της διεθνούς «φήμης» της χώρας καθώς και του πλέγματος των συμμαχιών της.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Στον περιορισμένο διατιθέμενο χρόνο αντί των μακροσκελών και συνθέτων συμπερασμάτων και προτάσεων, που προκύπτουν, θα περιγράψω συνοπτικά, ως επίλογο, το όραμα της εθνικής θαλασσίας ισχύος και είμαι βέβαιος ότι εάν το ενστερνισθεί η ηγεσία και η κοινωνία, είναι δυνατόν να υλοποιηθεί με μακρόπνοο σχεδιασμό, με συνέπεια, συνέχεια, μεθοδικότητα και συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα.

Σε διεθνές επίπεδο η ποντοπόρος ναυτιλία θα πρέπει να διατηρήσει και να αυξήσει την δύναμή της, καθιστάμενη απαραίτητη συνιστώσα του διεθνούς θαλασσίου εμπορίου, μεταφοράς ενεργειακών πόρων, καθώς και των μεταφορικών αναγκών της Ε.Ε. και του ΝΑΤΟ.

Στον Αιγαιακό χώρο θα πρέπει να αυξηθούν οι λιμενικές και τουριστικές υποδομές τουλάχιστον στο αυτό επίπεδο με τους κύριους ανταγωνιστές (π.χ. Τουρκία, Κροατία κ.λ.π.) και παράλληλα να αναπτυχθούν εναλλακτικές μορφές θαλασσίου τουρισμού προκειμένου να καλύπτονται και οι 12 μήνες του έτους. Οι μεγάλες τουριστικές κρουαζιέρες να μην επισκέπτονται το Αιγαίο περιστασιακά, αλλά να το χρησιμοποιούν ως αφετηρία και τελικό προορισμό. Ο ελληνικός λαϊκός θαλάσσιος τουρισμός και ναυταθλητισμός, να αυξηθεί σημαντικά. Η θεσμοθέτηση τακτικών διεθνών διοργανώσεων στα ελληνικά ύδατα, είναι ιδιαίτερα χρήσιμη. Θα πρέπει να αυξηθεί η ναυπηγοεπισκευαστική ικανότητα της χώρας, βάσει των εθνικών, συμμαχικών και τουριστικών αναγκών. Ο πληθυσμός του Αιγαίου θα πρέπει να διατηρηθεί και να αυξηθεί περαιτέρω, μέσω του τουρισμού καθώς και σειράς μέτρων σχετικών με την συγκοινωνία, αλιεία, επιχειρηματικότητα, περίθαλψη, εκπαίδευση, ασφάλεια, φορολογία κ.λ.π.. Επιβάλλεται η πλήρης πολιτική, στρατηγική και στρατιωτική αξιοποίηση, σε εθνικό και συμμαχικό επίπεδο των ελληνικών γεωγραφικών ζωτικών σημείων ελέγχου (νήσοι Αιγαίου, Κρήτη, νήσοι Ιονίου).

Θα πρέπει να θεσπισθεί διαρκής ναυτική παρουσία στην Α. Μεσόγειο, μέσω αναπτύξεως διμερών και πολυμερών πολυεπιπέδων στρατηγικών σχέσεων με επιλεγμένα κράτη της Αφρικής και της Μ. Ανατολής. Μελλοντικά οιαδήποτε πρωτοβουλία αναλαμβάνεται στον χώρο της Α. Μεσογείου από Διεθνείς Οργανισμούς και συμμαχίες όπως η Ε.Ε. και το ΝΑΤΟ, θα πρέπει να θεωρεί ως αυτονόητη την διαμεσολαβητική παρουσία της χώρας μας.

Να γίνουν εθνικές επενδύσεις στα δυνητικά σημεία ισχύος της χώρας μας που είναι η ιστορία, η οικουμενικότητα του πολιτισμού της, η μοναδικότητα της γεωγραφικής της θέσεως και ο ανθρώπινος παράγων.

Να δημιουργηθεί μεθοδικά η δέουσα ναυτική ισχύς η οποία θα είναι εξωστρεφής και όχι παράκτια, συνεπικουρούμενη δε από ανάλογα ανεπτυγμένη αεροπορική και χερσαία ισχύ, θα πρέπει να δύναται να αντιστρέψει την πορεία προς τον μονόδρομο του κατευνασμού και να οδηγήσει την χώρα στην επιθυμητή αξιόπιστη αποτροπή τόσο για την επικράτεια όσο και για τον ελληνισμό εκτός επικρατείας. Η αμυντικογενής θέση του «δεν διεκδικούμε τίποτε» ιστορικά ουδέποτε δικαιώθηκε.

Προϋπόθεση για την επιτυχία του παραπάνω εγχειρήματος αποτελεί η διακομματική πίστη προς αυτό, η λαϊκή μύηση και συναίνεση καθώς και η αυστηρά συνεπής τήρηση των επί μέρους χρονοδιαγραμμάτων υλοποιήσεως. Η σύγχρονη Ελλάς δεσμεύεται έναντι αυτών που πέρασαν και αυτών που θα περάσουν και το ασφαλέστερο όχημα προς το πεπρωμένο της, δικαιωμένο διαχρονικά, είναι η θαλασσία ισχύς.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. Ήφαιστος Π. – Πλατιάς Α. «Ελληνική Αποτρεπτική Πολιτική», Εκδ. ΠΑΠΑΖΗΣΗ, 1992.
2. Κολιόπουλος Κ. «Εγχειρίδιο Στρατηγικής Σκέψης», Εκδ. Σχολής Πολέμου Αεροπορίας, 2008.
3. Λουκάς Ι. «Θαλασσία Ισχύς και Ελληνικό Κράτος», Εκδ. ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ Α.Ε., Αθήναι 1998.
4. Λουκάς Ι. «Η Αδελφότητα των Αργοναυτών και η Σύγκρουση των Πολιτισμών», Εκδ. ΕΣΟΠΤΡΟΝ, Αθήναι 2003.
5. Μούρτος Γ. «Τουρκία – Ισραήλ και η Έκλειψη της Ελλάδας από τον Φυσικό της Χώρο», Εκδ. ΕΠΙΚΟΙΝΩΝΙΕΣ, Αθήναι 1999.
6. Ναχμάνι Α. «Ισραήλ, Τουρκία και Ελλάδα: Ταραγμένες Σχέσεις στην Ανατολική Μεσόγειο», Επιστημονικός Διευθυντής Ι. Μάζης, Εκδ. ΠΑΠΑΖΗΣΗ, Αθήναι 2003.
7. Τζιροπούλου – Ευσταθίου Α. «Ο εν τη Λέξει Λόγος», Εκδ. ΓΕΩΡΓΙΑΔΗΣ, Αθήναι 2005.

Πηγή: Περί Αλός

Πανικός και τρόμος στον Ειρηνικό από το γιγαντιαίο τσουνάμι.

Ενας βιβλικός σεισμός, ένα πρωτοφανές τσουνάμι... Από νωρίς το πρωί τα βλέμματα της παγκόσμιας κοινότητας είναι στραμμένα στην Ιαπωνία που χτυπήθηκε από σεισμό 8,9 Ρίχτερ αλλά και στο τσουνάμι που προκλήθηκε και σαρώνει τα πάντα στο πέρασμά του. Οι νεκροί από το σεισμό που έπληξε το πρωί (μεσημέρι τοπική ώρα) τις βορειοανατολικές ακτές της Ιαπωνίας έχουν φτάσει επισήμως τους 60 και οι αγνοούμενοι τους 56, ωστόσο το δημόσιο τηλεοπτικό δίκτυο NHK μετέδωσε πως επτά ώρες μετά το σεισμό έχουν καταγραφεί 90 νεκροί. Παράλληλα, το πρακτορείο ειδήσεων Jiji μετέδωσε ότι 200-300 πτώματα εντοπίστηκαν σε ακτή της Σεντάι, στη νομαρχία Μιγιάτζι, στη βορειοανατολική Ιαπωνία, μετέδωσε το πρακτορείο ειδήσεων Jiji. Το Jiji μετέδωσε επίσης ότι αγνοείται η τύχη 48 ανθρώπων, μεταξύ των οποίων 23 μαθητών, μετά το πέρασμα του παλιρροϊκού κύματος που προκάλεσε ο ισχυρός σεισμός στο λιμάνι Οφουνάτο, στη βορειοανατολική Ιαπωνία. Κοντά στην πόλη Σεντάι, επίσης, ισχυρή έκρηξη σημειώθηκε σε πετροχημικό εργοστάσιο. Η έκρηξη σημειώθηκε σε τεράστιο εργοστάσιο της Σιογκάμα, γειτονικής κωμόπολης της Σεντάι. Οι εικόνες που μεταδόθηκαν από τα τηλεοπτικά δίκτυα δείχνουν το εργοστάσιο να έχει τυλιχθεί στις φλόγες. Γιγαντιαία κύματα απειλούν σχεδόν ολόκληρο τον Ειρηνικό. Ο Ερυθρός Σταυρός ανακοίνωσε ότι τα παλιρροϊκά κύματα, τα οποία φτάνουν και ξεπερνούν σε περιπτώσεις τα δέκα μέτρα, είναι ψηλότερα και από ορισμένα νησιά του Ειρηνικού! Ο συναγερμός κηρύχθηκε για ολόκληρο τον Ειρηνικό Ωκεανό, εκτός του Καναδά και των ηπειρωτικών ΗΠΑ. Περιλαμβάνει επίσης το Μεξικό, καθώς και χώρες της Κεντρικής και της Νότιας Αμερικής που έχουν ακτές στον Ειρηνικό. Η Εθνική Μετεωρολογική Υπηρεσία των ΗΠΑ εξέδωσε προειδοποίηση για τσουνάμι για τη Χαβάη και τις ακτές της Βόρειας Αμερικής -από την Αλάσκα ως την Καλιφόρνια, αλλά και για τις παράκτιες περιοχές που βρίσκονται στις πολιτείες της Ουάσινγκτον και του Όρεγκον.

Πηγή: Marinews

Crystal: Με ελληνική σημαία και πλήρωμα η Louis.

Με την ελληνική σημαία ξεκινά, τη Δευτέρα, κρουαζιέρες, από το λιμάνι του Πειραιά, το κρουαζιερόπλοιο «Crystal», της Louis Hellenic Cruises.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», η εταιρεία, τα ναυτεργατικά Σωματεία και το υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, έχουν ολοκληρώσει τις διαπραγματεύσεις τους και έχουν καταλήξει σε προφορικές συμφωνίες, οι οποίες μένει να αποτυπωθούν και εγγράφως.

Σειρά έχουν το κρουαζιερόπλοιο «Calypso», το οποίο θα διατηρήσει και αυτό την ελληνική σημαία, αλλά και το τελευταίο απόκτημα του ομίλου, το «Louis Majesty», το οποίο με σημαία Μάλτας θα ξεκινήσει την 1η Απριλίου τριήμερες και τετραήμερες κρουαζιέρες στα νησιά του Αιγαίου και τις ακτές της Τουρκίας.

Σύμφωνα με τα όσα έχει δηλώσει ο ΥΘΥΝΑΛ, Γιάννης Διαμαντίδης, σε ό,τι αφορά τον ίδιο, έχει στείλει ήδη στο Νομικό Συμβούλιο του Κράτους ερώτημα σε σχετικά με τις διαφορές ανάμεσα στην εταιρεία και το ΝΑΤ από τα προηγούμενα χρόνια αναφορικά με το αν έχει ισχύ ο νόμος για τις επιδοτήσεις των ασφαλιστικών εισφορών για τα ελληνικά πληρώματα στα υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοια.

Επίσης, είναι έτοιμος να υπογράψει αλλαγή των εγκριτικών πράξεων, που θα ζητήσει η εταιρεία χωρίς αναδρομική ισχύ, ενώ ανέμενε και την συμφωνία της εταιρείας με τα Σωματεία για την απασχόληση περίπου 200 Ελλήνων ναυτικών συνολικά στα τρία πλοία.

Στο Μαϊάμι

Στο μεταξύ, ο ΥΘΥΝΑΛ αναμένεται να φτάσει αύριο στο Μαϊάμι, προκειμένου να έχει την ευκαιρία να συνομιλήσει από κοντά με τα κορυφαία στελέχη των κολοσσών της παγκόσμιας κρουαζιέρας.

Στο πλαίσιο της ετήσιας διεθνούς έκθεσης κρουαζιέρας, ο υπουργός μαζί με τον υπουργό Πολιτισμού και Τουρισμού, Παύλο Γερουλάνο, και τον υφυπουργό, Γιώργο Νικητιάδη, θα έχουν αλλεπάλληλες συναντήσεις, προκειμένου αν αναδείξουν το νέο πλαίσιο λειτουργίας της κρουαζιέρας στη χώρα και να προσελκύσουν κρουαζιερόπλοια που φέρουν μη κοινοτικές σημαίες, που αποτελούν την πλειοψηφία του παγκόσμιου στόλου.

Στόχος είναι οι εταιρείες να υπογράψουν συμβάσεις με το ελληνικό Δημόσιο, για να πραγματοποιούν κυκλικές κρουαζιέρες με βάση τα ελληνικά λιμάνια, κάτι που απαγορευόταν πριν από την άρση του καμποτάζ.

Από την άλλη πλευρά, οι βουλευτές της Ν.Δ., Γιάννης Πλακιωτάκης και Ολγα Κεφαλογιάννη, αναφορικά με το ταξίδι στο Μαϊάμι, σε δήλωσή τους επεσήμαναν: «Αν ήθελε πραγματικά η κυβέρνηση να ενισχύσει το θαλάσσιο τουρισμό, θα έπρεπε να είχε προχωρήσει στην πλήρη, χωρίς εμπόδια και περιορισμούς, άρση του καμποτάζ.

Οσο δεν το κάνει αυτό, η οικονομία θα συνεχίσει να χάνει έσοδα και οι ανταγωνίστριες χώρες να διεκδικούν και να κερδίζουν όλο και μεγαλύτερο κομμάτι από την παγκόσμια αγορά. Αυτή είναι η τραγική πραγματικότητα.

Και αυτήν τη πραγματικότητα αρνείται να αντιμετωπίσει η κυβέρνηση. Τα αποτελέσματα της πολιτικής της είναι καταστροφικά για τον τόπο».

ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - atsimp@naftemporiki.gr

Πηγή: naftemporiki

Απόδοση τιμών στους πεσόντες Ιμίων .

Το Πολεμικό Ναυτικό τιμά τους τρεις ήρωές του με τον δέοντα έπαινο και τον προσήκοντα σεβασμό και πιο συγκεκριμένα:

α. Κάθε έτος και περί την 30η Ιανουαρίου στη Διοίκηση Ελικοπτέρων Ναυτικού τελείται ετήσιο στρατιωτικό μνημόσυνο στο μνημείο πεσόντων Ναυτικής Αεροπορίας όπου είναι γραμμένα και τα ονόματα των τριών πεσόντων στα Ίμια.

β. Έχει απονεμηθεί με Προεδρικό Διάταγμα (ΠΔ 106/13-02-09 τεύχος Γ) η προαγωγή στον καταληκτικό βαθμό Αντιναύαρχου ΠΝ στους Χριστόδουλο Καραθανάση και Παναγιώτη Βλαχάκο, καθώς και με δεύτερο Προεδρικό Διάταγμα (ΠΔ 514/07-07-09 τεύχος Γ) στο βαθμό του Πλοιάρχου ΠΝ στον Έκτορα Γιαλοψό.

γ. Με απόφαση Ανωτάτου Ναυτικού Συμβουλίου 294/09 το 6ο υπό κατασκευή ΤΠΚ θα ονομασθεί «ΥΠΟΠΛΟΙΑΡΧΟΣ ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΗΣ» και το 7ο υπό κατασκευή ΤΠΚ θα ονομασθεί «ΥΠΟΠΛΟΙΑΡΧΟΣ ΒΛΑΧΑΚΟΣ» .

δ. Έχουν προσληφθεί ως Μόνιμοι Πολιτικοί Υπάλληλοι με Κοινές Υπουργικές Αποφάσεις (ΚΥΑ Φ.471.11/63/03/Σ.1046//23 Απριλίου 2003, ΚΥΑ Φ.471.11/150/96/Σ.3896//11 Νοεμβρίου 1996) οι σύζυγοι των Παναγιώτη Βλαχάκου και Έκτορα Γιαλοψού.

Τα παραπάνω αποτελούν μέρος της απάντησης του ΥΠΕΘΑ σε ερώτηση που κατέθεσε ο Βουλευτής κ. Κυριάκος Βελόπουλος προς τον Υπουργό Εθνικής Άμυνας με θέμα την απόδοση τιμών στους πεσόντες αξιωματικούς του ΠΝ στην κρίση των Ιμίων.

Ερώτηση 10441/3-02-2011 της Βουλής των Ελλήνων

Συμφώνως με δημοσιεύματα του τουρκικού τύπου, επισημαίνεται ότι, παρά το μη επιδεχόμενο αμφισβητήσεως γεγονός, πώς στην κρίση των Ιμίων του 1996, δεν υπήρξε απολύτως κανείς Τούρκος «πεσών - ήρωας», αποφασίσθηκε από τον δήμο Μπεϊκόζ, (σημειωτέον, από τα τουριστικότερα σημεία), της περιοχής Αναντολού Καβαγί της Κωνσταντινουπόλεως, να δοθεί σε ένα καινούργιο πάρκο, το όνομα «Πάρκο ηρώων Καρντάκ», που είναι κοντά στις ακτές του Βοσπόρου.

Η ονοματοδοσία αυτή στο πάρκο προκαλεί πολλά και «ενδιαφέροντα» σχόλια στους κατοί*κους της περιοχής; αλλά και στους επισκέπτες της, ενώ καλλιεργούνται επιτηδείως οι ισχυρισμοί, όν. στο πάρκο είναι θαμμένοι και... «ήρωες»! Όπως μάλιστα φαίνεται και από τις δημοσιευόμενες στις τουρκικές εφημερίδες, φωτογραφίες του πάρκου, έχουν ανηρτηθεί μεγάλες επιγραφές, που αναγράφουν «Kardak Sehitleri Parki»!

Το ζήτημα όμως που προκύπτει άμεσα, είναι τι θα πράξουμε εμείς, ως Ελλάδα, για να τιμήσουμε, όπως αξίζει, τους τρεις πεσόντες ήρωές μας!

ΕΡΩΤΑΤΑI

1. Είναι σε γνώση του υπουργείου, η περιγραφόμενη στον τουρκικό τύπο, νέα προπαγανδιστική επινόηση της Αγκύρας, για την δήθεν «τιμητική» ονοματοδοσία, με τον τίτλο των Ιμίων, σε τουριστική περιοχή της Κωνσταντινουπόλεως;

2. Όταν οι Τούρκοι, κάνοντας αριστοτεχνική προπαγάνδα, κατασκευάζουν δήθεν «ήρωες και πεσόντες» από το πουθενά, απασχολεί το υπουργείο, ο τρόπος και ο χώρος, που έστω μία15ετία μετά θα αποδοθούν οι πρέπουσες τιμές από την πατρίδα μας, προς τους τρεις πεσόντες ήρωες του Πολεμικού μας Ναυτικού, στην κρίση των Ιμίων; Υπάρχει η θέληση, ο προγραμματισμός και ο σχεδιασμός; Ποιο θα είναι το χρονοδιάγραμμα;


Πηγή: kranosgr

Εκτίναξη στο πετρέλαιο λόγω Λιβύης.

Ράλι ανόδου σημειώνουν οι τιμές του πετρελαίου, με το Μπρεντ να πλησιάζει τα 120 δολάρια το βαρέλι, σκαρφαλώνοντας στο υψηλότερο επίπεδο των 2,5 τελευταίων ετών, καθώς η αναταραχή στη Λιβύη έχει οδηγήσει σε σημαντική μείωση της προσφοράς πετρελαίου από την τρίτη μεγαλύτερη πετρελαιοπαραγωγό χώρα της Αφρικής....

Συγκεκριμένα, το Μπρεντ «πέταξε» μέχρι τα 119,79 δολάρια (+7,7%), για να υποχωρήσει αργότερα στα 117 δολάρια με κέρδη 5,4%, καθώς στις αγορές υπάρχουν φόβοι ότι από την εξέγερση έχουν επηρεασθεί τα 2/3 της παραγωγής πετρελαίου της Λιβύης.

Στις τέσσερις τελευταίες συνεδριάσεις έχει σημειώσει κέρδη 17%.

Το αργό πετρέλαιο, στα συμβόλαια Απριλίου, σημείωσε άνοδο έως 5,4% στα 103,41 δολάρια. Την Τετάρτη, εκτοξεύθηκε μέχρι τα 100 δολάρια με κέρδη 4,58 δολαρίων, για να κλείσει τελικά στα 98,10.

Η ξέφρενη κούρσα των τιμών του πετρελαίου αναπόφευκτα επηρεάζει και την ανάπτυξη της παγκόσμιας οικονομίας. Σύμφωνα με την Societe Generale, μία αύξηση των τιμών κατά 20 δολάρια το βαρέλι ίσως μειώσει τις εκτιμήσεις για το ρυθμό ανάπτυξης κατά 1%.

Το ευρώ υποχώρησε μέχρι το 1,3710 δολάριο, από 1,3749 την Τετάρτη στη Νέα Υόρκη, όταν ανήλθε έως το 1,3787 δολάριο, υψηλότερο επίπεδο από τις 3 Φεβρουαρίου, καθώς οι επενδυτές πιστεύουν ότι τα επιτόκια θα αυξηθούν ταχύτερα στην Ευρωζώνη απ' ότι στις ΗΠΑ.

Πηγή : tanea.gr
Πηγή: Naytikos

Τρία νέα πρόσωπα στη διοίκηση του ΟΛΠ.

Ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς ανακοίνωσε ότι κατά τις συνεδριάσεις του Διοικητικού Συμβουλίου της Εταιρείας, αποφασίστηκαν: Η αντικατάσταση του μη εκτελεστικού μέλους Δ.Σ., εκπροσώπου του Δήμου Πειραιά, και τέως Δημάρχου Πειραιά Φασούλα Παναγιώτη, από τον νέο Δήμαρχο Πειραιά κ. Μιχαλολιάκο Βασίλειο. Η αντικατάσταση του μη εκτελεστικού μέλους Δ.Σ., εκπροσώπου των λιμενεργατών κ. Νουχουτίδη Γεώργιου, λόγω συνταξιοδότησης , από τον νυν εκπρόσωπο των λιμενεργατών κ. Γεωργίου Νικόλαο. Η αποδοχή της παραίτησης για προσωπικούς λόγους, του μη εκτελεστικού μέλους Δ.Σ Αλκιβιάδη Κορρέ. Οι τοποθετήσεις θα υποβληθούν προς έγκριση στην επόμενη Γενική Συνέλευση των Μετόχων της Εταιρείας.

Κατόπιν των ανωτέρω το Διοικητικό Συμβούλιο ανασυγκροτήθηκε ως εξής:

1. Ανωμερίτης Γεώργιος, εκπρόσωπος των μετόχων, Πρόεδρος Δ.Σ. & Διευθύνων Σύμβουλος, εκτελεστικό μέλος.

2. Μουστάκης Νικόλαος, εκπρόσωπος των μετόχων, Αναπληρωτής Διευθύνοντος Συμβούλου, εκτελεστικό μέλος.

3. Παπαδόπουλος Γεώργιος, εκπρόσωπος των μετόχων, ανεξάρτητο μη εκτελεστικό μέλος.

4. Παπαηλίας Νικόλαος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.

5. Ζησιμόπουλος Αγγελος, εκπρόσωπος των μετόχων, μη εκτελεστικό μέλος.

Πηγή: Greek Shipping News

Άγκυρες, Βαρούλκα και Ρεμέτζα στην αρχαία Ελλάδα.

Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου

Συγγραφεύς - Ναυτικός, μέλος Ελληνικής Εταιρίας Στρατηγικών Μελετών (ΕΛ.Ε.Σ.ΜΕ.)

Δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς»,

τεύχος 888, σελ. 82, Σεπτέμβριος 2007,

έκδοση της Ελληνικής Θαλάσσιας Ένωσης / ΓΕΝ.

Διαβάζοντας τόσα θαυμάσια πράγματα για την ναυτιλία των αρχαίων Ελλήνων αφήνουμε στην άκρη κάποια τα οποία μας φαίνονται απλά ή τα έχουμε ως δεδομένα. Άραγε αναρωτήθηκε κανείς τι είδους εξαρτήματα χρησιμοποιούσαν οι αρχαίοι Έλληνες για την αγκυροβολία;

Η ομοιότητες του χθες με του σήμερα πραγματικά είναι εκπληκτικές.

Η συγκράτηση του σκάφους επιτυγχάνεται –από την απώτερη αρχαιότητα- με το βασικότερο εξάρτημα αγκυροβολίας, την άγκυρα. Παράλληλα γίνονταν χρήση σχοινίων. Η διαδικασία δεν έχει αλλάξει. Όπως σήμερα, έτσι και τότε συνήθιζαν να ρίχνουν την άγκυρα από την πλώρη ενώ η πρύμνη προσδένονταν στην ξηρά με σχοινιά, τα οποία όπως θα δούμε παρακάτω, ονόμαζαν «πρυμνήσια». Με αυτό τον τρόπο μπορούσε να γίνει η φόρτο-εκφόρτωση από την πρύμνη ενώ με την πλώρη στραμμένη στο πέλαγος να είναι το πλοίο ετοιμόπλοο.

Φυσικά υπήρχαν περιπτώσεις όπου η αγκυροβολία επιτυγχάνονταν σε όρμο ή γενικότερα στ’ ανοιχτά της θαλάσσης. Σε αυτήν την περίπτωση οι αρχαίοι Έλληνες ναυτικοί χρησιμοποιούσαν τη λέξη «μετέωρος» για να ορίσουν αυτό που σήμερα λέμε «αρόδο».

«και επειδή ο στόλος δεν είχε πλησίον της ξηράς μέρος για ν’ αγκυροβολήσει, τα πληρώματα για να γευματίσουν, απεβιβάζοντο εκ περιτροπής από τα διάφορα πλοία, ενώ τα επίλοιπα έμεναν αγκυροβολημένα στο ανοικτό πέλαγος»

«Στενοχωρία τε εν ολίγω στρατοπεδευομένοις εγίγνετο, και των νεών ουκ εχουσών όρμον αι μεν σίτον εν τη γη ηρούντο κατά μέρος, αι δε μετέωροι ώρμουν» (Θουκυδίδου, Ιστοριών Δ, 26)

Όσο αφορά στην άγκυρα, την σημερινή της ονομασία την πήρε από τον Πίνδαρο. Η άγκυρα είναι συγγενική λέξη προς τις λέξεις:

α) αγκύλη (η καμπή του βραχίονος, αλλά και η θηλειά, ο βρόχος),

β) αγκάλη (ο κεκαμμένος βραχίων) αλλά και

γ) αγκών.

Ουσιαστικά όλες οι παραπάνω λέξεις περιγράφουν το σχήμα της άγκυρας.

Κατά τον Όμηρο όμως δεν συναντάται η λέξη άγκυρα. Στην θέση της χρησιμοποιείται η λέξη «ευνή».

«έριξαν δε άγκυρα»

«εκ δ’ ευνάς έβαλον» (Ομήρου, Ιλιάς, Α 436).

Αρχικώς «ευνή» σήμαινε κλίνη και γενικά παν μέρος όπου μπορούσε να κοιμηθεί κανείς. Ήταν η φωλιά του πτηνού, η κοίτη του λαγού κ.ο.κ. Το ρήμα ευνάω σημαίνει αποκοιμίζω, καθησυχάζω, καταπραΰνω. Το πλοίο λοιπόν «φωλιάζει», «κοιμάται» στον λιμένα «στρώνοντας» την ευνή του.

Η ευνή ήταν από λίθο την οποία τρυπούσαν κι έμπηγαν μέσα στις τρύπες ξύλινους πασσάλους με αιχμηρές άκρες ώστε να γαντζώνονται στον βυθό και να συγκρατούν καλλίτερα το πλοίο.

Η εξέλιξη σε αυτό το εξάρτημα δεν άργησε να φανεί. Τόσο στο υλικό όσο και στο σχήμα. Σιδερένιες άγκυρες σε όλα τα μεγέθη έκαναν την εμφάνιση τους μεγαλόπρεπα ιδιαίτερα στα μεγάλα σκάφη όπου ήταν οι κύριες άγκυρες ενώ υπήρχαν και οι ξύλινες που τις κρατούσαν για εφεδρικές.

«υπήρχαν τέσσερεις ξύλινες κι οχτώ σιδερένιες άγκυρες»

«άγκυραι δε ήσαν ξύλιναι μεν τέτταρες, σιδηραί δ’ οκτώ» (Αθηναίου, Δειπνοσοφιστών, Ε 208e)

Φυσικά υπήρχε και η «ιερά άγκυρα» ή «ιερό σκεύος». Ήταν η ισχυρότερη άγκυρα του πλοίου που φυλάσσονταν σε περίπτωση εσχάτου ανάγκης. Πρόκειται για την άγκυρα που σήμερα καλούμε σπιράντζα.

Θα πρέπει να πούμε επίσης ότι όπως σήμερα διακρίνουμε διάφορους τύπους αγκυρών ( για παράδειγμα την κοινή ή τσιπάδα ή τύπου Αγγλικού Ναυαρχείου, την τύπου Bruce, την Danforth, την Hall, το τεσσαροχάλι κ.ο.κ.) έτσι και στην αρχαία Ελλάδα υπήρχαν ονόματα στις άγκυρες τα οποία ενδεχομένως καθόριζαν διάφορους τύπους. Στο «Ονομαστικόν» του Ιουλίου Πολυδεύκους (θ 93), συναντάμε την αμφίβολον (αμφί + βάλλω = πλήττω, κτυπώ) και την αμφίστομον (αμφί + στόμα). Αυτές είχαν δύο αιχμές, δύο νύχια όπως η σημερινή κοινή άγκυρα (τσιπάδα) ή Αγγλικού Ναυαρχείου. Αναφέρεται επίσης και η ετερόστομος (έτερος + στόμα) με ένα νύχι, όπως η σημερινή CQR ή ο μονοδόντης.

Με τι έδεναν όμως τις άγκυρες;

Έκπληξη προκαλεί το γεγονός ότι οι άγκυρες δένονταν τόσο με σχοινιά όσο και με αλυσίδες. Βέβαια η χρονολογία όπου εμφανίστηκε η αλυσίδα είναι ακαθόριστη. Υπάρχει όμως μια κωμική αφήγηση από τον Ηρόδοτο για την μάχη των Πλαταιών (Καλλιόπη 74). Εκεί αναφέρεται ένας πολεμιστής από την Δεκέλεια, ο Σοφάνης, ο οποίος είχε πάντοτε κρεμασμένη στην ζώνη με μια χάλκινη αλυσίδα μια μικρή άγκυρα. Όταν οι εχθροί έρχονταν εναντίον του την «φουντάριζε» στο έδαφος ώστε να μην το βάλει στα πόδια ακόμη κι αν ήθελε, ενώ αντίθετα, όταν νικούσε την «βιράριζε», την έβαζε στην ζώνη του και τους κατεδίωκε.

Όσο αφορά στα σχοινιά οι αρχαίοι Έλληνες ναυτικοί φρόντιζαν να ασχοληθούν ιδιαίτερα με την τέχνη αυτή ώστε από γενιά σε γενιά να περάσουν μέχρι τις ημέρες μας αυτά ακριβώς που έκαναν τότε. Από τον Ηρόδοτο μαθαίνουμε ότι για την κατασκευή των σχοινιών προτιμούσαν ως υλικό την κάνναβη (Ηρόδοτος Δ’ 74). Μετά περνούσαν στο πλέξιμο στο οποίο έδιδαν ιδιαίτερη σημασία. Πραγματικά το θεωρούσαν τέχνη. Τα χονδρά σχοινιά τα έπλεκαν με λεπτότερα (Αριστοφάνους, Ειρήνη, 36). Το πλέξιμο έπρεπε να ήταν καλοδουλεμένο, έπρεπε τα έμπολα να είναι καλοπλεγμένα για να έχουν μεγάλο όριο θραύσεως. Αυτό, το καλοπλεγμένο σχοινί το καλούσαν ευστρεφές (Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικών Α’ 368).

Εντύπωση προκαλεί το γεγονός ότι υπήρχαν, εκτός από τους ναύτες που κατείχαν γερά την τέχνη των σχοινιών, και κάποιοι που θεωρούνταν ειδικοί. Αυτοί ήταν οι σχοινοσυμβολείς (Πολυδεύκους, Ονομαστικόν, Θ’ 84).

Αφού λοιπόν τα έπλεκαν με ιδιαίτερη προσοχή, στην συνέχεια τα κέδρωναν, τα εμβάπτιζαν σε θερμή κεδρία (πίσσα), για να αντέχουν στην υγρασία (Αθηναίου, Δειπνοσοφιστών, Ε’ 40 [206f]).

Για κάθε χρήση είχαν και τα ανάλογα σχοινιά. Όπως ακριβώς και σήμερα έχουμε, για παράδειγμα, τα σχοινιά της πρύμνης, τις πρυμάτσες, έτσι και τότε τα σκάφη τους διέθεταν «πρυμνήσια»:

«ο Άργος έλυσε τα πρυμνήσια από την θαλασσόβρεχτη πέτρα»

« πρυμνήσια δε σφισιν Άργος λύσεν υπέκ πέτρης αλιμυρός» (Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικών Α’ 912)

Επίσης υπήρχαν οι κάλοι, σχοινιά που τα συναντούμε και ως πρύμνης αλλά και ως ρυμουλκήσεως.

«Μετά από αυτό οι Συρακούσιοι επιβιβάστηκαν στα πλοία ενώ δε τα ρυμούλκησαν με κάλους, κατευθυνόμενοι προς την Μεσσήνη»

«Και μετά τούτο των Συρακοσίων εσβάντων ες τας ναυς και παραπλεόντων από κάλω ες την Μεσσήνη» (Θουκυδίδου, Ιστοριών, Δ’ 25)

Από την ίδια λέξη, κάλως, έχουμε τα καλώδια, μικρότερα σχοινιά τα οποία χρησίμευαν για πολλαπλές εργασίες.

Ασφαλώς δεν θα μπορούσαμε να παραλείψουμε τα σχοινιά εκείνα που εξασφαλίζουν την σωστή πρόσδεση ενός σκάφους ώστε να μην απομακρύνεται από την θέση του. Ο λόγος για τα «ρεμέτζα» τα οποία στην αρχαία ελληνική γλώσσα είχαν το όνομα «πείσματα».

«τράβηξαν τότε τα ρεμέτζα και έχυσαν στην θάλασσα το κρασί για σπονδή»

«είλκετο δ’ ήδη πείσματα και μέθυ λείβον ύπερθ’ αλός» (Απολλωνίου Ροδίου, Αργοναυτικών Α’ 534)

Ενδεχομένως να μην γνωρίζουμε το «ρεμέτζο» ως λέξη τι ιστορία μπορεί να έχει αλλά σίγουρα το «πείσμα» έχει την αρχαιότερη! Πρώτα απ’ όλα έχει ενδιαφέρον να δούμε λίγο την έννοια του: πείσμα = αρχικώς σήμαινε αυτό που δύναται κάποιος να έχει εμπιστοσύνη, το αντικείμενο εμπιστοσύνης. (Ιωάννου Σταματάκου «Λεξικόν της Αρχαίας Ελληνικής Γλώσσης») Αργότερα, με το πέρασμα των χρόνων η λέξη πήρε μεταφορική έννοια και σήμερα σημαίνει την ισχυρή επιμονή σε μια γνώμη ή πράξη. Και οι δύο έννοιες όμως, εκφράζουν κάτι το ισχυρό, κάτι το οποίο σε «κρατάει» δυνατά από κάτι. Έτσι λοιπόν το πείσμα ήταν το σχοινί «εμπιστοσύνης», αυτό που κρατούσε δυνατά το σκάφος από τις δυνάμεις που τείνουν να το μετακινούν, δηλαδή, τον άνεμο το ρεύμα, τον κυματισμό. Η ηλικία του είναι τόσο παλιά που δεν μπορούμε με ακρίβεια να πούμε πότε πρωτοανακαλύφθηκε. Πάντως από τα ομηρικά χρόνια ήταν ήδη σε κοινή χρήση.

«Έχει και λιμάνι με καλό αραξοβόλι, που δεν χρειάζονται ρεμέτζα, ούτε να ρίχνουν άγκυρες, ούτε να δένουν πρυμάτσες…»

«Εν δε λιμήν εύορμος, ιν’ ου χρεώ πείσματος εστιν, ουτ’ ευνάς βαλέειν ούτε πρυμνήσι’ ανάψαι…» (Ομήρου, Οδύσσεια, ι 136)

Τα εξαρτήματα και τα μέσα αγκυροβολίας που διέθεταν για να συγκρατούν το σκάφος αρόδο, ή στη θέση πρόσδεσης σε συνδυασμό με τα σχοινιά δεν ήταν μόνο η άγκυρα και τα χέρια του πληρώματος. Φανταστείτε πώς θα μπορούσαν να «βιράρουν» μια άγκυρα ενός γιγαντιαίου πλοίου, όπως για παράδειγμα του σαραντάκουπου πλοίου του Πτολεμαίου του Φιλοπάτορος το οποίο είχε ολικό μήκος (L.O.A.) 280 πήχεων, ήτοι 128,8 μέτρων, μόνο με την βοήθεια των χεριών;

Για το λόγο αυτό υπήρχαν ξύλινα βαρούλκα τα οποία ονόμαζαν «στροφεία» (από το ρήμα στρέφω) πρόκειται για αυτά που σήμερα καλούμε βαρούλκα ή τονοδηγούς. Επίσης υπήρχαν ειδικά εργαλεία που βοηθούσαν στο «βιράρισμα» της φουνταρισμένης άγκυρας. Αυτά ονομάζονταν «περιαγωγείς» (από το ρήμα περιάγω = περιφέρω, περιστρέφω) και ήταν μηχανήματα τα οποία με περιστροφική κίνηση ανέσυραν την φουνταρισμένη άγκυρα. (Κοινώς: εργάτες άγκυρας, ή μποζεργάτες).

«οι άγκυρες μπροστά, τα βαρούλκα, οι μποζεργάτες… όλα μου φάνηκαν θαυμάσια»

«και προ τούτων αι άγκυραι και στροφεία και περιαγωγείς…πάντα μοι έδοξεν» (Λουκιανού, Πλοίον ή Ευχαί, 6)

Και όλα αυτά τα σχοινιά πάνω στο σκάφος πού δένονταν; Πολλές φορές τα είχαν συσπειρωμένα, τα τύλιγαν για αποθήκευση σε κάποια γωνιά. Αυτό που σήμερα λέμε ντουκάρισμα των σχοινιών (επειδή κάθε βόλτα του σχοινιού ονομάζεται ντούκα) οι αρχαίοι ναυτικοί το έλεγαν «σπείρα». Ασφαλώς δεν θα πρέπει να ξεχάσουμε να αναφέρουμε και την ύπαρξη της δέστρας την οποία καλούμε στην κοινή ναυτική ορολογία κοτσανέλο ή μπίντα. Στην αρχαία ελληνική είχε το όνομα «περόνη» και ήταν η γνωστή μεταλλική δέστρα του πλοίου η οποία ήταν γερά στερεωμένη στο κατάστρωμα και χρησίμευε στην τύλιξη των σχοινιών.

«τότε τύλιξαν τους κάβους ξεχωριστά γύρω από τις γυαλιστερές περόνες»

«επ’ ικριόφιν δε καλώας ξεστήσιν περόνησι διακριδόν
αμφιβαλόντες» (Απολλωνίου, Ροδίου, Αργοναυτικών, Α 567)

Πηγή: Περί Αλός

Τουρκικό ηλεκτρικό ρεύμα σε ελληνικά νησιά !

Αντί να εκμεταλλευτεί η Ελληνική Κυβέρνηση του ΓΑΠ τον ήλιο και τον αέρα των Ελληνικών νησιών βρήκαμε την εύκολη λύση, να πάμε στην Τουρκία που είναι δίπλα. Δεν είναι πιο λογικό να “πέσουν” χρήματα, από τα κοινοτικά προγράμματα, στις περιφέρειες Νοτίου και Βορείου Αιγαίου ώστε να δούνε ανάπτυξη και οι ξεχασμένοι Έλληνες…; Ο ΓΑΠ όμως σκέφτεται αλλιώς…

Την «Κερκόπορτα» για να μπουν οι Τούρκοι στην ηλεκτροδότηση των ελληνικών νησιών ανοίγει η τρόικα με την απελευθέρωση της αγοράς ηλεκτρικής ενέργειας.

Σύμφωνα με πληροφορίες, η τριμερής επιτροπή με βάση το νέο αναθεωρημένο Μνημόνιο για την ενέργεια ζητεί από τη χώρα μας …

να απελευθερώσει την αγορά ενέργειας και στα μη διασυνδεδεμένα ελληνικά νησιά, το μονοπώλιο των οποίων έχει η ΔΕΗ. Αυτό βέβαια σημαίνει ότι όσοι ιδιώτες επενδυτές επιθυμούν να προμηθεύουν με ηλεκτρική ενέργεια τα νησιά μας, θα έχουν τη δυνατότητα να το κάνουν. Το ίδιο και οι Τούρκοι, οι οποίοι σημειωτέον έχουν ήδη εκδηλώσει σχετικό ενδιαφέρον.

Υπενθυμίζεται ότι στις 14 Μαΐου 2010 κατά την επίσκεψη του Τούρκου πρωθυπουργού, Ταγίπ Ερντογάν, στην Αθήνα, κλιμάκιο επιχειρηματιών της γειτονικής χώρας είχε συναντηθεί με την ηγεσία του υπουργείου Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής και σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες είχε θέσει θέμα ηλεκτροδότησης των ελληνικών νησιών από τουρκικές εταιρίες, προβάλλοντας ως πλεονέκτημα τη μικρότερη απόσταση που τα χωρίζει με τα παράλια της Τουρκίας, σε σχέση με την ηπειρωτική Ελλάδα!

Το σχέδιο των γειτόνων μας είναι να γίνουν ο ενεργειακός κόμβος της περιοχής και τα επόμενα 10 χρόνια να καταφέρουν να γίνουν η 3η δύναμη παραγωγής και κατανάλωσης ηλεκτρικής ενέργειας της Ευρώπης. Ενα φιλόδοξο σχέδιο που όλοι θέλουν να πιστεύουν ότι μπορεί και να γίνει αληθινό. Βέβαια, οι γείτονές μας όταν μιλούν γι’ αυτά τα σχέδια τονίζουν ότι θέλουν να εξάγουν ενέργεια. Μέχρι την ολοκλήρωση των επενδύσεων αυτών, άμεσα δεν μπορεί να γίνει η εξαγωγή ενέργειας, λόγω ταχείας ανάπτυξης της Τουρκίας που προκαλεί τεράστια ζήτηση για ηλεκτρική ενέργεια.

Περισσότερα: http://www.e-typos.com/

Πηγή: UDemand

Αφιέρωμα στα 100 και 1 χρόνια του Νίκου Καββαδία.

Ο Νίκος Καββαδίας γεννήθηκε στις 11 Ιαννουαρίου 1910 στο Νίκολσκι Ουσουρίσκι, μια επαρχιακή πόλη της περιοχής του Χαρμπίν στη Μαντζουρία, από γονείς Κεφαλλονίτες, το Χαρίλαο Καββαδία και τη Δωροθέα Αγγελάτου της γνωστής οικογένειας εφοπλιστών της Κεφαλλονιάς. Σ’ αυτή τη μικρή Ρωσική πόλη, γεννιούνται και άλλα δυο παιδιά: η Τζένια (Ευγενία) κι ο Μήκιας (Δημήτρης). Ο πατέρας Χαρίλαος Καββαδίας διατηρούσε γραφείο γενικού εμπορίου διακινώντας μεγάλες ποσότητες εμπορευμάτων με κύριο πελάτη τον τσαρικό στρατό.

Το 1914, με την έκρηξη του Πολέμου, η οικογένεια έρχεται στην Ελλαδα κι εγκαθίσταται στο Αργοστόλι, ενώ ο πατέρας επιστρέφει στις επιχειρήσεις του στη Ρωσία, όπου καταστρέφεται οικονομικά. Το 1917, κατά τη διάρκεια της Οκτωβριανής Επανάστασης, φυλακίζεται. Γυρίζει και πάλι στην Ελλάδα το 1921, τσακισμένος και ανίκανος να προσαρμοσθεί στην ελληνική πραγματικότητα.

Μετά το Αργοστόλι, η οικογένεια εγκαθίσταται στον Πειραιά. Ο Καββαδίας πηγαίνει στο Δημοτικό κι είναι συμμαθητής με το Γιάννη Τσαρούχη. Διαβάζει Ιούλιο Βερν και διάφορα βιβλία περιπέτειας. Στο Γυμνάσιο γνωρίζεται με το συγγραφέα και ιατρό του Πολεμικού Ναυτικού Παύλο Νιρβάνα. Δεκαοκτώ ετών, αρχίζει να δημοσιεύει ποιήματα στο περιοδικό της Μεγάλης Ελληνικής Εγκυκλοπαίδειας με το ψευδώνυμο Πέτρος Βαλχάλας.

Τελειώνοντας το Γυμνάσιο, δίνει εξετάσεις στην Ιατρική Σχολή. Όμως την ίδια περίοδο πεθαίνει ο πατέρας του και αναγκάζεται να εργαστεί σε ναυτικό γραφείο. Συνεχίζει όμως να συνεργάζεται με διάφορα φιλολογικά περιοδικά. Το Νοέμβριο του 1928, ο Καββαδίας βγάζει ναυτικό φυλλάδιο και μπαρκάρει ως "ναυτόπαις" τον επόμενο χρόνο στο φορτηγό "Άγιος Νικόλαος".

Το 1934, η οικογένεια μετακομίζει από τον Πειραιά στην Αθήνα. Το σπίτι της γίνεται τόπος συγκέντρωσης λογοτεχνών, ζωγράφων και ποιητών. Ο Καββαδίας την εποχή εκείνη περιγράφεται ως ένας λιγομίλητος απλός άνθρωπος, ατημέλητος, χαριτωμένος, εγκάρδιος, με ανεξάντλητο χιούμορ, αγαπητός στους πάντες. Το 1938 στρατεύεται και υπηρετεί στην Ξάνθη με την ειδικότητα του ημιονηγού, ενώ το 1939 παίρνει το δίπλωμα του ραδιοτηλεγραφητή κατωτέρας τάξεως. Στον πόλεμο του ’40 φεύγει για την Αλβανία, όπου υπηρετεί αρχικά ως ημιονηγός τραυματιοφορέας και αργότερα λόγω της ειδικότητάς που είχε ως ασυρματιστής χρησιμοποιείται στο σταθμό υποκλοπής της ΙΙΙ Μεραρχίας.

Με τη λήξη του Εμφυλίου Πολέμου, ο ποιητής μπαρκάρει και πάλι αφού έχει εξασφαλίσει την άδεια της ασφάλειας, που τον θεωρεί "κομμουνιστή άνευ δράσεως" και του χορηγεί ειδικά διαβατήρια περιορισμένης χρονικής ισχύος. Έπειτα, από το 1954 μέχρι και το 1974, ταξιδεύει διαρκώς με πολύ μικρά διαλείμματα. Μέσα στη χρονική αυτή περίοδο, τα πιο σημαντικά γεγονότα στη ζωή του ποιητή αφορούν το θάνατο του πιο μικρού του αδερφού, Αργύρη, το 1957, την κυκλοφορία της «Βάρδιας» στα γαλλικά το 1959, την επανέκδοση του «Μαραμπού» και του «Πούσι» το 1961 από τις εκδόσεις Γαλαξίας, το θάνατο της μητέρας του το 1965 και τη γέννηση του Φίλιππου το 1966, γιου της ανιψιάς του Έλγκας.

Κατά τη διάρκεια των ταξιδιών του, και συγκεκριμένα το 1954, συνέβη το εξής περιστατικό: Ενώ ο ποιητής εργαζόταν σε "ποστάλι" (καράβι μικρών αποστάσεων, επιβατηγό),ταξίδεψε με το καράβι του ο Γιώργος Σεφέρης. Τόσο κατά την τυπική υποδοχή των ταξιδιωτών, όσο και κατά τη διάρκεια του ταξιδιού, ο Σεφέρης δεν μπήκε καν στη διαδικασία να χαιρετίσει τον Καββαδία. Το γεγονός πίκρανε ιδιαίτερα τον Καββαδία, που θεωρούσε ότι η λογοτεχνική γενιά του '30, στην οποία ανήκε και ο ίδιος, τον υποτιμούσε.

Το 1975, στην Αθήνα, στην κλινική «Άγιοι Απόστολοι», αφήνει την τελευταία του πνοή ύστερα από εγκεφαλικό επεισόδιο.

Η προσπάθεια για τον αφελληνισμό από τα ΜΜΕ.

ΠΡΟΣ ΣΚΑΙ

ΡΑΔΙΟΦΩΝΙΚΕΣ & ΤΗΛΕΟΠΤΙΚΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ ΑΕΕ

ΟΜΙΛΟΥ κ. ΑΛΑΦΟΥΖΟΥ

ΑΓΑΠΗΤΟΙ ΚΥΡΙΟΙ,

Eίμαστε βέβαιοι ότι γνωρίζετε την συνεχώς ογκούμενη αρνητική διάθεση - μέχρις αγανακτήσεως και θυμού - των τηλεθατών σας και των Ελλήνων Πολιτών γενικά, γιά την σειρά 1821 η οποία έχει υπερβεί τα όρια του οφειλόμενου σεβασμού προς το Ελληνικό Εθνος και τους Ελευθερωτές του με θυσία της Ζωής τους και θεωρούν ότι ο όμιλος Αλαφούζου προσπαθεῖ, πολύ συνειδητὰ καὶ μεθοδευμένα, νὰ μάς αλλάξει συνείδηση, μνήμη καὶ ταυτότητα ! Δηλαδή νὰ μάς αφελληνίσῃ ! ! ! χρησιμοποιώντας όλα του τα μέσα, τηλεόραση, ραδιόφωνο, ἐφημερίδες (Καθημερινή) καὶ διάφορες εκδόσεις, αλλοιώνοντας καὶ παρουσιάζοντας τάχα μὲ «νέες πιὸ προοδευτικὲς οπτικὲς» τα γεγονότα, θεωρώντας μας προφανώς ότι γίναμε ξαφνικὰ όλοι οι Ελληνες, οἱ κατέχοντες την ιστορία μας, κάφροι, ρατσιστὲς (κατσαρίδες γιὰ κάποιους αγαπημένους τοῦ ομίλου), ελληναράδες, εθνικιστὲς, φασίστες, ανεγκέφαλοι… Καὶ πολλὰ άλλα χαριτωμένα καὶ …ανιστόρητα ! Δέν θέλομε ούτε κατά φαντασίαν να υποψιαστούμε τους λόγους που διαλέξατε αυτή την συγκυρία, που η Πατρίδα μας βάλλεται αχεδόν πανταχόθεν, να προβείτε στην αντεθνική αυτή ενέργεια, που κανένα νέο ιστορικά τεκμηριωμένο στοιχείο ΔΕΝ ΠΡΟΣΦΕΡΕΙ, γι αυτό και απαιτούμε χωρις καθυστέρηση

1. Να διακόψετε άμεσα την εκπομπή και να αποσύρετε όλα τα σχετικά βιβλία, περιοδικά και οπτικοακουστικά μέσα που έχετε κυκλοφορήσει.

2. Να ζητήσετε ΣΥΓΓΝΩΜΗ απ' τους Ελληνες, τηλεθεατές σας και μή, για το ατυχέστατο εγχείρημα, όπως με χωριστό μήνυμα ζητούμε ωσαύτως από την (αντ) ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ να κανει το ίδιο, γιατί αρνούμαστε να ενισχύσομε μὲ τὸ δικὸ μας χρήμα καὶ τον δικὸ μας κόπο, τή δικὴ σας προσπάθεια απαξίωσης και ευτελισμού της Πατρίδας μας.

3. Ομοια και οι συνεργάτες σας που συμμετείχαν στην σύνταξη και δημιουργία της απαράδεκτης σειράς, να ζητήσουν χωρίς χρονοτριβή ΣΥΓΓΝΩΜΗ από τον Ελληνικό Λαό, που παρασυρθείς από την διαφήμισή της, υπέστη βάναυσα την αναγκαστική παρακολούθησή της.

Σε περίπτωση που αδιαφορήσετε στην πραγματοποίηση των ανωτέρω, μας αναγκάζετε με λύπη μας, να ζητήσομε απ' τους ΠΟΛΙΤΕΣ να πάψουν να αγοράζουν και να χρησιμοποιούν προϊόντα του ομίλου σας και να αποσύρουν λογαριασμούς και καταθέσεις από την (αντ) ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ. Περιμένοντας την ανακοίνωση της θετικής απάντησής σας,

Ευχαριστούμε

ΦΙΛΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ 2010

Πηγή: Sibraxi Politon-Tellas

Νέα απειλή στο Αιγαίο; Απέπλευσε το πρώτο τουρκικής κατασκεύης "αόρατο" πολεμικό πλοίο.

Τον προηγούμενο Νοέμβριο, ο τουρκικός τύπος, με τίτλους όπως «Ανοίχθηκε στη θάλασσα το πρώτο εγχώριας κατασκευής πολεμικό πλοίο» (Zaman), «Απέπλευσε το πρώτο ‘εθνικό’ πολεμικό πλοίο ‘Heybeliada’» (Hürriyet), «Τούρκος-φάντασμα» (Milliyet) και «Πρώτος απόπλους για το πλοίο-φάντασμα» (Türkiye), αναφέρεται στο πρώτο τουρκικής κατασκευής πολεμικού πλοίο που...ξεκίνησε δοκιμαστικά ταξίδια.

Η κορβέτα ‘Heybeliada’ (F-511) στοίχισε 260 M.USD και η κατασκευή της έχει γίνει με υλικά ώστε να μην εντοπίζεται από τα ραντάρ. Τα οπλικά και ηλεκτρονικά συστήματα του έχουν κατασκευαστεί από τις εταιρίες ASELSAN και TÜBİTAK.
Πηγή: ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ-ΕΛΛΑΔΑ

ΠΡΟΜΗΘΕΥΣ: Το μεγαλύτερο πλοίο του Πολεμικού Ναυτικού.

Στον τομέα των Π.Γ.Υ. (Πλοίων Γενικής Υποστηρίξεως) το Πολεμικό Ναυτικό με την εισαγωγή σε υπηρεσία του ΠΡΟΜΗΘΕΑΣ Α374 τύπου ΕΤΝΑ έκανε ένα μεγάλο ποιοτικό άλμα. Αποτελεί το πλοίο με το μεγαλύτερο εκτόπισμα (13.400 τόννοι) που υπήρξε ποτέ στο ΠΝ και μπορεί να υποστηρίξει πλήρως την αποστολή μιας ναυτικής μοίρας σε μεγάλες αποστάσεις καλύπτοντας τις ανάγκες της σε ανεφοδιασμό καυσίμου και παροχής πλήρους υλικοτεχνικής υποστήριξης (εργαστήρια επισκευής, ανταλλακτικά, ανεφοδιασμό πυρομαχικών και προμηθειών). Είναι επίσης σε θέση να εκτελέσει ρόλους πολιτικής προστασίας σε περιόδους κρίσης. Το πλοίο έχει υψηλή ικανότητα αυτονομίας να παράσχει ηλεκτρική ενέργεια, καθαρό νερό και έτοιμα γεύματα (30.000 μερίδες φαγητού) ενώ διαθέτει πλήρως εξοπλισμένο νοσοκομείο και ιατρικές εγκαταστάσεις (χειρουργείο, ακτινολογικό εργαστήριο, οδοντιατρείο) επί του σκάφους.


Διαθέτει ελικοδρόμιο διαστάσεων 28m x 16m ικανό να υποδεχτεί ελικόπτερο έως 15 τόνων ενώ το υπόστεγο μπορεί να φιλοξενήσει ένα ελικόπτερο μεγέθους EH101 Merlin ή εναλλακτικά μπορεί να χρησιμοποιηθεί για την αποθήκευση τεσσάρων τυποποιημένων εμπορευματοκιβωτίων (20ft). Οι εγκαταστάσεις του ελικοπτέρου δίνουν στο πλοίο τη δυνατότητα να ανεφοδιάζει τα πολεμικά πλοία μέσω κάθετου ανεφοδιασμού (vertical replenishment -VERTREP). Με τη μέθοδο VERTREP χρησιμοποιούνται ελικόπτερα για τη μεταφορά προμηθειών ή ανδρών από πλοίο σε πλοίο ώστε να επιταχυνθεί η λειτουργία ανεφοδιασμού των πλοίων που συνδέονται με ένα από τα Replenishment At Sea (RAS) rigs.

Μπορεί να εξυπηρετήσει δύο πλοία ταυτόχρονα χρησιμοποιώντας τέσσερις σταθμούς αναπλήρωσης στη θάλασσα/καυσίμου στη θάλασσα (RAS/FAS) σε δύο πλαίσια. Τα πλαίσια με καλώδια σταθερού εφελκυσμού είναι ικανά να μεταφέρουν στερεά και υγρά φορτία, συμπεριλαμβανομένων καυσίμων και γλυκού νερού. Ο μέγιστος ρυθμός μεταφοράς καυσίμου Diesel είναι 650t/h. Το πλοίο είναι εξοπλισμένο επίσης με πρυμναίο σταθμό ανεφοδιασμού. Ο πρυμναίος ανεφοδιασμός δεν είναι τόσο αποτελεσματικός όσο ο πλευρικός αλλά παρέχει ασφαλέστερη λειτουργία σε καταστάσεις θαλασσοταραχής.

Η χωρητικότητα φορτίου περιλαμβάνει 4.700 τόνους πετρελαίου ντίζελ, 5.400 τόνους πετρελαίου ντίζελ (όριο υπερφόρτωσης), 1.200 τόνους αεροπορικού καυσίμου, καθώς και 160 τόνους φρέσκου νερού. Το πλοίο έχει επίσης δυνατότητα τοποθέτησης έως και δώδεκα containers ενώ διαθέτει δύο γερανούς 50 τόνων και δύο ανελκυστήρες 4 τόνων. Το προωστήριο σκεύος αποτελείται από δύο κινητήρες ντίζελ Sulzer 12 V ZA40S των 22.400 ίππων που δίνουν κίνηση σε 2 έλικες μεταβλητού βήματος και επιτρέπουν στο σκάφος να διατηρήσει συνεχή ταχύτητα 21 κόμβων με πλήρες εκτόπισμα. Η ακτίνα δράσης με οικονομική ταχύτητα 18 κόμβων φτάνει τα 7.600 ναυτικά μίλια. Η ηλεκτρική ενέργεια παρέχεται από δύο γεννήτριες άξονα, ισχύος 1000KW και τέσσερις γεννήτριες ντίζελ ισχύος 780kW η κάθε μία. Τέλος το πλοίο διαθέτει και εγκάρσιο πρωραίο έλικα (bow thruster).

Πηγή: Ηelenic Navy Force

Πηγή: Strategyreport

Σε εγρήγορση οι ναυτιλιακές εταιρείες στην Αίγυπτο.

Τροπή εμφυλίου παίρνουν οι εξελίξεις στην Αίγυπτο, με τον αιγυπτιακό στρατό να προσπαθεί να εμποδίσει στην πλατεία Ταχρίρ τις συγκρούσεις τις οποίες αναμεταδίδουν τα διεθνή ειδησεογραφικά πρακτορεία.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων που έχουν αυξημένες υπηρεσίες σε αιγυπτιακά λιμάνια, έχουν αποδυθεί σε αγώνα δρόμου για να διατηρήσουν σε λειτουργία έστω και με τους ρυθμούς που επιβάλλουν οι καταστάσεις τα εκεί γραφεία τους.

Η υπόθεση χαρακτηρίζεται έκρυθμη και για τις ναυτιλιακές εταιρείες μερικές εκ των οποίων όπως χθες αποκάλυψε το TheSeaNation έχουν ζητήσει από ΣΕΠ και ΟΛΠ να εξυπηρετήσουν κίνηση, κατά κύριο λόγο μεταφόρτωσης, μέρος της οποίας εξυπηρετείται από αιγυπτιακά λιμάνια.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες κατά πληροφορίες εξετάζουν το χειρότερο των σεναρίων, δηλαδή μια ολική αναστάτωση με ότι αυτό μπορεί να συνεπάγεται για την εξυπηρέτηση των πελατών τους η οποία εδράζει στη διασπορά εμπορευματοκιβωτίων μέσω αιγυπτιακών λιμένων.

Δύο Έλληνες δημοσιογράφοι τραυματίες
Ένας Έλληνας δημοσιογράφος απεσταλμένος της “Καθημερινής” και ένας Έλληνας φωτορεπόρτερ, βρίσκονται ανάμεσα στους τραυματισμένους της εμφύλιας σύρραξης στην πλατεία Ταχρίρ του Καΐρου.

Του περιστατικού έχει επιληφθεί ο Έλληνας Πρέσβης στο Κάιρο κ. Χριστόδουλος Λάζαρης.

Πηγή: theseanation

Καταφθάνουν οι πλωτοί ξενώνες μεταναστών!

Στην Αλεξανδρούπολη αναμένεται να δέσει ο πλωτός ξενώνας που θα φιλοξενεί λαθρομετανάστες. Ο Παπουτσής αφού προ 20ημέρου ανέφερε πως η μεταφορά του από την Ολλανδία είναι πολυδάπανη και ριψοκίνδυνη, το... ξεφούρνισε το παραμυθάκι στέλνοντας τον ιδιαίτερό του στο Ρότερνταμ.

Το πλωτό «φρούριο» από την Ολλανδία που θα μετατραπεί σε χώρο διαμονής εκατοντάδων λαθρομεταναστών ετοιμάζεται πλέον να φέρει, τις επόμενες ημέρες, το υπουργείο Προστασίας του Πολίτη.

Τεχνικοί σύμβουλοι και αξιωματούχοι της ΕΛ.ΑΣ. και του υπουργείου, με επικεφαλής τον διευθυντή του γραφείου του κ. Χρήστου Παπουτσή, πρέσβη κ. Κυριάκο Αμοιρίδη, και τον υπαρχηγό της ΕΛ.ΑΣ. κ. Ιωάννη Ραχωβίτσα, μετέβησαν προ μερικών ημερών στην Ολλανδία και μελέτησαν στο Ρότερνταμ τις διαδικασίες μεταφοράς και εγκατάστασης του πλωτού κέντρου υποδοχής των λαθρομεταναστών.

ΠΗΓΗ: protothema.gr
Πηγή: Marinews

Deloitte: Σημαντική πρόκληση για την παγκόσμια ναυτιλία η επάνδρωση των πλοίων.

Σημαντική πρόκληση για τον κλάδο της ναυτιλίας, παγκοσμίως, αποτελεί η επάνδρωση των πλοίων, καθώς και η διακράτηση ικανών ναυτικών, σύμφωνα με μελέτη της Deloitte, με τίτλο "Πρόκληση για τον κλάδο, εξασφαλίζοντας ειδικευμένα πληρώματα στη σημερινή αγορά".

Όπως προκύπτει από την έρευνα, η έλλειψη αξιωματικών και πληρωμάτων με τα απαραίτητα προσόντα αναμένεται να καταστεί ένα από τα σημαντικά προβλήματα για τον κλάδο, ενώ σημαντική θέση στην ατζέντα όλων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων κατέχει η στελέχωση των πλοίων. Ο παγκόσμιος στόλος έχει ξεπεράσει κατά πολύ την προσφορά ειδικευμένων πληρωμάτων, με την έλλειψη των εκπαιδευμένων αξιωματικών να είναι ιδιαιτέρως έντονη.

Ο Διεθνής Οργανισμός Ναυτιλίας χαρακτήρισε το 2010 "Έτος Ναυτικού". Με αφορμή αυτό το γεγονός, το Global Shipping & Ports Group της Deloitte πραγματοποίησε έρευνα, που εξετάζει την ικανότητα του κλάδου της ναυτιλίας να στρατολογεί και να διατηρεί επαρκείς αριθμούς ναυτικών, που διαθέτουν τα απαιτούμενα προσόντα για το χειρισμό των πλοίων.

Συνολικά, στη μελέτη έλαβαν μέρος 23 εταιρίες, αντιπροσωπεύοντας 1.125 πλοία από την Ευρώπη, τη Βόρεια Αμερική, τη Μέση Ανατολή, τη Νότια Αφρική και την Ασία-Ειρηνικό. Τέθηκαν ερωτήματα σχετικά με το μέσο αριθμό πληρώματος ανά πλοίο, τη συμμετοχή δοκίμων στο πλήρωμα, τις εθνικότητες των αξιωματικών και των πληρωμάτων, το μέσο όρο ηλικίας του πληρώματος, τη μέση αμοιβή, τους εκπαιδευτικούς θεσμούς και τα μαθήματα, που διδάσκονται, καθώς και τις βασικές δυσκολίες, που αντιμετωπίζουν οι ναυτιλιακές εταιρίες.

Εθνικότητες

Η έρευνα υπογραμμίζει ότι περίπου το 45% των αξιωματικών και το 90% των πληρωμάτων, παγκοσμίως προέρχονται από τις Φιλιππίνες και την Ινδία. Αυτό το φαινόμενο φαίνεται να είναι αποτέλεσμα διαφόρων παραγόντων, όπως η ανάπτυξη των ναυτιλιακών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, η απουσία εναλλακτικών ευκαιριών απασχόλησης σε αυτές τις χώρες, καθώς και η καλή χρήση της Αγγλικής γλώσσας από τους συγκεκριμένους λαούς.

Σύνθεση και αμοιβές των πληρωμάτων

Σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, οι αξιωματικοί λαμβάνουν σημαντικά υψηλότερες αμοιβές από τους απλούς ναυτικούς, εξαιτίας των αυξημένων απαιτήσεων εκπαίδευσης για το συγκεκριμένο ρόλο, αλλά και της μεγάλης ευθύνης, σχετικά με την ασφαλή λειτουργία του πλοίου. Κατά μέσο όρο, σε ένα πλοίο με 23 μέλη, οι αξιωματικοί καλύπτουν το 35-40% του πληρώματος. Επιπλέον, η μελέτη αποκαλύπτει ότι οι μισθοί για τους αξιωματικούς στα τάνκερ είναι υψηλότεροι σε σχέση με τους ισόβαθμούς τους στα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου, γεγονός που αντανακλά τις απαιτήσεις πιστοποίησης και τα ποιοτικά στάνταρτ, τα οποία οφείλουν να πληρούν τα τάνκερ.

Προοπτικές καριέρας: Η εικόνα του επαγγέλματος του ναυτικού

Όπως αναφέρεται στη μελέτη, ο κλάδος της ναυτιλίας αγωνίζεται, προκειμένου να καταστήσει ελκυστικότερη για τους νέους την καριέρα στο χώρο. Πάντως, η προσπάθεια αυτή έρχεται αντιμέτωπη με πολυάριθμα προβλήματα, όπως ο αποχωρισμός από την οικογένεια και τους φίλους, η επιθυμία της "Γενιάς Υ" να είναι διαρκώς κοινωνικά δικτυωμένη, η αντίληψη ότι η καριέρα στη ναυτιλία ταυτίζεται με μια ζωή στη θάλασσα, καθώς και η πρόσφατη αρνητική δημοσιότητα, που έχει συγκεντρώσει ο κλάδος, εξαιτίας των περιβαλλοντικών ζητημάτων και της πειρατείας, μεταξύ άλλων.

Σε αυτό το πλαίσιο δεν προκαλεί ιδιαίτερη εντύπωση ότι οι γυναίκες υπο-εκπροσωπούνται σε ένα επάγγελμα που απαιτεί αρκετά μεγάλα χρονικά διαστήματα μακριά από το σπίτι.

Εκπαίδευση: Η είσοδος στο ναυτιλιακό επάγγελμα

Η αναφορά της Deloitte φέρνει στο φως τις έντονες διαφοροποιήσεις ως προς τα επίπεδα εκπαίδευσης από χώρα σε χώρα, καθώς και την έλλειψη παγκόσμιων στάνταρτ για τα πτυχία.

Σε γενικές γραμμές, τα κράτη, στα οποία η ναυτιλιακή εκπαίδευση ελέγχεται από το κράτος ή απαγορεύεται δια νόμου η λειτουργία ιδιωτικών εκπαιδευτικών κέντρων, τείνουν να αντιμετωπίζουν σοβαρότερα προβλήματα έλλειψης ναυτικών. Από την άλλη πλευρά, οι χώρες, που ενθαρρύνουν την ανάπτυξη ιδιωτικών εκπαιδευτικών ιδρυμάτων, όπως οι Φιλιππίνες και η Ινδία, αποτελούν την κυρίαρχη πηγή στελέχωσης στο χώρο.

Αρκετές μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες συμπληρώνουν την ακαδημαϊκή εκπαίδευση των εργαζομένων τους, μέσω εξειδικευμένων εκπαιδευτικών κέντρων-εξοπλισμένων με ακριβή τεχνολογία και προηγμένου επιπέδου εξομοιωτές ή μέσω σεμιναρίων, που παρέχονται από καθιερωμένα P&I club, νηογνώμονες και εξειδικευμένες εταιρίες εκπαίδευσης, με χρήση ηλεκτρονικού υπολογιστή.

Προσελκύοντας μέλη πληρώματος: Υπάρχουσες πρακτικές στελέχωσης

Ο εντεινόμενος ανταγωνισμός στον κλάδο, σε συνδυασμό με ένα οικονομικό περιβάλλον, όπου τα ναύλα και τα ποσοστά προσλήψεων βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα, με στόχο να περιοριστούν τα κόστη, δημιουργούν ανησυχία στους πλοιοκτήτες, που βλέπουν τα ποσά, που δαπανώνται στις προσλήψεις, να αυξάνονται. Για αυτό το λόγο, πολλές ναυτιλιακές εταιρίες στρέφονται προς τις αγορές της Άπω Ανατολής και των Βαλκανίων, όπου είναι δυνατόν να εντοπίσουν επαρκώς εκπαιδευμένο προσωπικό σε χαμηλότερο κόστος.

Πάντως, αυτές οι αγορές δεν είναι πανάκια για την κάλυψη των στόχων στελέχωσης, καθώς η εκπαίδευση και οι δεξιότητες των αξιωματικών από διάφορα μέρη του κόσμου ποικίλουν. Συνεπώς, θα πρέπει να πραγματοποιείται αξιολόγηση με βάση τα στάνταρτ του κλάδου.

Πρακτικές που ενθαρρύνουν την καριέρα στη ναυτιλία

Με στόχο να προωθήσουν τη μεγαλύτερη προσφορά εξειδικευμένων ναυτικών, επιχειρήσεις και κυβερνήσεις χρειάζεται να καταστήσουν το επάγγελμα ελκυστικότερο. Οι κυβερνήσεις θα πρέπει να θεσπίσουν καινοτόμα κίνητρα και προγράμματα φορολογικών ρυθμίσεων. Από την πλευρά τους, οι ναυτιλιακές εταιρίες οφείλουν να αντιμετωπίσουν την αύξηση των αμοιβών και του κόστους των πακέτων κοινωνικής ασφάλισης.

Παράγοντες που επηρεάζουν αρνητικά την προσέλκυση ικανών πληρωμάτων

Η μελέτη υποδεικνύει ότι η ευνοιοκρατία προς τα εθνικά πληρώματα, τα εχθρικά φορολογικά περιβάλλοντα, τα περίπλοκα σχήματα κοινωνικής ασφάλισης, τα ξεπερασμένα εκπαιδευτικά προγράμματα, οι αυστηροί περιορισμοί ως προς τη σύνθεση του πληρώματος, σε σχέση με τη σημαία του πλοίου, ο αυξανόμενος προστατευτισμός, ο κυβερνητικός επεμβατισμός, καθώς και η δυσχέρεια των ναυτικών στη χρήση της αγγλικής γλώσσας, αποτελούν τα κύρια εμπόδια για την προσέλκυση καλύτερων πληρωμάτων.

ΠΗΓΗ:Ημερησία
Πηγή: Marinews

Εννέα οι μνηστήρες για τον 6ο προβλήτα του ΟΛΘ.

Εννέα είναι οι ενδιαφερόμενοι για το έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, για ένα έργο που βάζει στη «γραμμή εκκίνησης» ένα project τριών φάσεων και προϋπολογισμού 249 εκατ. ευρώ.

Χθες, 1/2 έκλεισε η περίοδος υποβολής αιτήσεων για τις εταιρείες που διεκδικούν το έργο επέκτασης του κρηπιδώματος 26 και όπως αποδεικνύεται από τις προσφορές που κατατέθηκαν, το ενδιαφέρον υπήρξε μεγάλο.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», τους φακέλους, στους οποίους περιλαμβάνονται γνωστά ελληνικά επιχειρηματικά ονόματα, όπως του Μοχλού, του Ακτωρα και της Τέρνα, αλλά και εταιρείες ιταλικές, έχει παραλάβει η επιτροπή αξιολόγησης που έχει ήδη αρχίσει την εξέτασή τους. Το έργο της επιτροπής αναμένεται να ολοκληρωθεί σήμερα ή αύριο Πέμπτη το αργότερο.

Με βάση την προκήρυξη, κριτήριο ανάθεσης της σύμβασης θα είναι η χαμηλότερη τιμή.

Μετά την ολοκλήρωση της α' και της β' φάσης του έργου το 2014-2015 ο διαθέσιμος χώρος του 6ου προβλήτα θα έχει διπλασιαστεί, έχοντας αυξηθεί κατά 300 στρέμματα, ενώ η χωρητικότητα του ΣΕΜΠΟ θα ανέλθει στο 1,240 εκατ. TEUs από 405.000 σήμερα.

Tο έργο χρηματοδοτείται από πιστώσεις του προϋπολογισμού της ΟΛΘ Α.Ε., ενώ το τεχνικό αντικείμενο της σύμβασης, εκτιμώμενου κόστους 151,2 εκατ. ευρώ χωρίς το ΦΠΑ και διάρκειας 46 μηνών, αφορά:

1) στην επέκταση του κρηπιδότοιχου 26 κατά 550 μέτρα περίπου, ωφέλιμου βάθους 16,34 μέτρων,

2) έργα υφάλων και εξάλων επιχώσεων για τη διαμόρφωση τμήματος της χερσαίας ζώνης της επέκτασης του τερματικού σταθμού διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων (Ε/Κ) στον 6ο προβλήτα, εμβαδού περίπου 220 στρεμμάτων, καθώς και θωράκιση του προκύπτοντος νέου θαλασσίου μετώπου,

3) δάπεδα βαρέος τύπου από ινωπλισμένο σκυρόδεμα στη ζώνη κυκλοφορίας κρηπιδώματος που εκτείνεται παράλληλα στο μέτωπο της επέκτασης του κρηπιδότοιχου Νο 26 και έχει πλάτος περίπου 70.00 m

4) υδραυλικά έργα αποχέτευσης ομβρίων της προκύπτουσας συμπληρωματικής χερσαίας ζώνης του λιμένα που εκτείνεται σε ζώνη συνολικού πλάτους 70 μ. περίπου και

5) τις ηλεκτρομηχανολογικές εγκαταστάσεις της περιοχής της επέκτασης.

Oι εξαγωγές και τα transit φορτία

Η σημαντική αύξηση στις εξαγωγές με containers -τόσο στα εγχώρια out όσο και στα transit out- όπως και η μεγάλη αύξηση στη διακίνηση συμβατικού φορτίου, έδωσαν αύξηση της τάξης του +17,5% στα εμπορεύματα που συνολικά διακινήθηκαν από την περιοχή του ΟΛΘ, κατά το 2010.

Πιο συγκεκριμένα, αυτό το +17,5% αντιστοιχεί σε 6.764.328 tn. εμπορευμάτων, με πολύ μεγάλη διαφορά να κάνει η θετική μεταβολή στο συμβατικό φορτίο, το οποίο είχε αύξηση της τάξης του +24,4%.

Από το σύνολο των 4.402.688 tn., το χύμα ξηρό ήταν 3.516.141 tn., ενώ περίπου τα μισά φορτία των συμβατικών ήταν transit. Στα transit, η αύξηση στη διακίνηση ήταν εκρηκτική, της τάξης του 50,6% και οφειλόταν κυρίως στη διακίνηση μεταλλευμάτων από και προς ΠΓΔΜ . Κατά το 2010, καταγράφηκε αυξημένη διακίνηση άνθρακα (+ 56,1%), όπως και προϊόντων σιδήρου και χάλυβα (+25,4%).

Στο συμβατικό φορτίο, η μόνη μείωση, κατά - 41,3%, αφορούσε στα γεωργικά προϊόντα, κυρίως λόγω της μείωσης των εξαγωγών.

Μέσα στο 2010, θετική, αν και πιο περιορισμένη, ήταν η μεταβολή στη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων, καθώς η αύξηση στα πλήρη ήταν + 6,6%, ενώ στο σύνολο, μαζί με τα κενά, ήταν + 1%.

Εν τούτοις, στα πλήρη out, που δείχνουν και τη δυναμική του λιμανιού της Θεσσαλονίκης στην εξυπηρέτηση εξαγωγών, η αύξηση ήταν της τάξης του +18,1%, με τα εγχώρια containers που εξήχθησαν να έχουν αύξηση +16,4% και τα transit +37,3%.

Στα πλήρη in containers, υπήρξε μείωση - 3,3% για την ελληνική αγορά και -4,5% στα transit.

Η αύξηση στη διακίνηση ήταν αυτή που στο 9μηνο του 2010 ώθησε προς τα πάνω τα προ φόρων κέρδη, που είχαν θετική μεταβολή +26%, τάση που δείχνει να διατηρείται στο σύνολο της χρήσης.

Τέλος, σε ό,τι αφορά την κίνηση του λιμανιού, η επιβατική ήταν εξαιρετικά περιορισμένη, αφού οι επιβάτες που ταξίδεψαν από τη Θεσσαλονίκη, ήσαν λιγότεροι κατά -36,3% από εκείνους της προηγούμενης χρονιάς.

Σχετικά με την επιβατική κίνηση, σημειώνεται ότι ο ΟΛΘ, με το δήμο Θεσσαλονίκης και το ΕΒΕΘ προωθούν, στο πλαίσιο μνημονίου συνεργασίας, σειρά ενεργειών για την προσέλκυση κρουαζιερόπλοιων.

ΑΝΝΗ ΚΑΡΟΛΙΔΟΥ - akarol@naftemporiki.gr

Πηγή: Naftemporiki

Μεγάλη άσκηση του ΠΝ στο Αιγαίο.

Από Δευτέρα 24 Ιανουαρίου έως σήμερα πραγματοποιήθηκαν τεχνικές ασκήσεις Διοικήσεων Φρεγατών, Ταχέων Σκαφών, Κανονιοφόρων και Ναρκοπολέμου του Αρχηγείου Στόλου στο πλαίσιο Επιχειρησιακής Εκπαίδευσης 2011. Στις ανωτέρω ασκήσεις συμμετείχαν 10 Φρεγάτες με οργανικά Ελικόπτερα, 2 Πλοία Γενικής Υποστηρίξεως, 2 Υποβρύχια, 7 Πυραυλάκατοι, 5 Κανονιοφόροι, 3 Ναρκαλιευτικά και 2 Ναρκοθηρευτικά.

Πηγή: ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ-ΕΛΛΑΔΑ

ΨΕΜΑΤΑ και ΑΝΑΚΡΙΒΕΙΕΣ στα ντοκυμαντέρ του ΣΚΑΙ για το 1821.ΣΠΙΛΩΝΟΥΝ ΤΩΡΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΘΝΙΚΗ ΜΑΣ ΠΑΛΙΓΓΕΝΕΣΙΑ.

Προς τον κ. Άρη Πορτοσάλτε portosalte@skai.gr

Αγαπητέ κ. Πορτοσάλτε

Χτες βράδυ παρακολουθήσαμε την έναρξη της ομολογουμένως εξόχως ενδιαφέρουσας σειράς ντοκυμαντέρ για το 1821. Συγχαρητήρια και σε σας και στο σταθμό σας που σε καιρούς της απόλυτης μηδενιστικής παρακμής εσείς έχετε το κουράγιο και την ψυχική δύναμη και ασχολείστε με αυτά τα εθνικά και ιστορικά ζητήματα. Η δουλειά που έκανε η ομάδα σας είναι όντως σπουδαία και πρέπει να την παρακολουθήσει ο κάθε Έλληνας.

Ωστόσο έμεινα εμβρόντητος, άναυδος και αποσβολωμένος όταν άκουσα από έναν τηλεοπτικό σταθμό με την υψηλότερη εγκυρότητα στο χώρο των ελληνικών ΜΜΕ, ότι η ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ του 21 ήταν επανάσταση κατά των τσιφλικάδων, ήτοι των φεουδαρχών της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αν το δεχτούμε αυτό, τότε, παρακαλώ, γιατί δεν επαναστάτησαν μαζί με τους Έλληνες και οι Τούρκοι που όπως είπατε στην εκπομπή σας επίσης εκαταπιέζοντο από τους τσιφλικάδες - μεγαλοϊδιοκτήτες;
Θα ήθελα ακόμα να παρατηρήσω ότι ένας από τους έγκριτους καλεσμένους σας, πανεπιστημιακός καθηγητής, (μου διαφεύγει το όνομα), ορθά κατέθεσε την άποψη ότι όντως υπήρχαν κρυφά σχολεία όταν είχαμε περιόδους διωγμών και περιόδους έντονου εξισλαμισμού. Αυτό όμως δεν εμπόδισε τον παρουσιαστή κ. Π. Τατσόπουλο να διαρρηγνύει τα ιμάτια του περί του δήθεν μύθου του κρυφού σχολειού, που όπως φαίνεται μόνο "μύθος" δεν ήταν, αλλά ήταν η πραγματικότητα έστω και σε κάποιες περιπτώσεις.

Είμαι στην διάθεση σας, επί τη βάσει ιστορικών εγγράφων και επιστημονικών δεδομένων να σας παρουσιάσω την "παραδοσιακή άποψη", ότι δηλαδή η επανάσταση του 21 ήταν πρωτίστως εθνική
και όχι επανάσταση κατά της αστικο-τσιφλικάδικης ολιγαρχίας και των φεουδαρχών που θέλετε να παρουσιάσετε (ελπίζω από λάθος και όχι εσκεμμένα)

Με τιμή

Νίκος Μαστοράκης
Καθηγητής Ανωτάτης Σχολής Ναυτικών Δοκίμων



http://www.skai.gr/news/culture/article/161345/premiera-gia-ti-seira-1821-/
TEST

Πηγή: Ρωμιοί