Τα άλλα θύματα του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Καθώς συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ουάσιγκτον και Τεχεράνης για τον τερματισμό του πολέμου και την επανέναρξη της ναυσιπλοΐας από το στενό του Ορμούζ, έρχονται στο φως της δημοσιότητας οι άθλιες συνθήκες διαβίωσης χιλιάδων ναυτικών, μελών πληρωμάτων περίπου 2.000 εγκλωβισμένων πλοίων στη κόλαση του Περσικού κόλπου. 

 

Σύμφωνα με την Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (International Transport Workers Federation- ITF) «περισσότεροι από 20.000 ναυτικοί παραμένουν παγιδευμένοι μέσα στο Στενό του Ορμούζ, αντιμετωπίζοντας φόβο και αβεβαιότητα, αποκομμένοι από τις οικογένειές τους και σε πολλές περιπτώσεις με έλλειψη τροφίμων, νερού και καυσίμων».

 

«Το μόνο που κάνουμε εδώ είναι να σχεδιάζουμε πώς θα περάσουμε τη νύχτα και να προσευχόμαστε στον Θεό να μην χτυπηθούμε κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης», δήλωσε, τηλεφωνικά, στο ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters, ο Ινδός ναύτης Salman Siddiqui από το ακινητοποιημένο πλοίο του, περιγράφοντας παραστατικά τις ανησυχίες των εγκλωβισμένων ναυτικών.

 

Δυστυχώς, μέχρι τώρα, το ενδιαφέρον για τους ναυτικούς από διεθνείς οργανισμούς, εφοπλιστικές ενώσεις και κυβερνήσεις, όπως η Ελληνική, έχει παραμείνει ρητορικό, με δηλώσεις… συμπάθειας. Οι πραγματικές δυσκολίες έρχονται με το… σταγονόμετρο στην επικαιρότητα μέσα από συνεντεύξεις και πολύ λιγότερες φαίνεται να είναι οι παρεμβάσεις παροχής βοήθειας.

 

«Ναυτικοί έχουν σκοτωθεί και τραυματιστεί σε επιθέσεις σε μια εμπόλεμη ζώνη στην οποία δεν επέλεξαν να εισέλθουν. Είναι εργαζόμενοι (…) μακριά από την πατρίδα τους, που μεταφέρουν το παγκόσμιο φορτίο για λογαριασμό όλων των οικονομιών και των κοινοτήτων μας. Ωστόσο, χρησιμοποιούνται ως πιόνια σε γεωπολιτικές συγκρούσεις», αναφέρει σε ανακοίνωσή της η ITF.

 

Η Ομοσπονδία καταγγέλλει ότι «η ψυχική υγεία των ναυτικών στην περιοχή βρίσκεται υπό τεράστια πίεση και οι εργοδότες (…) συνεχίζουν να αρνούνται ενισχυμένη προστασία για ψυχοκοινωνική βλάβη, συμπεριλαμβανομένης της αυτοκτονίας στις πιο απελπιστικές περιπτώσεις». Από την έναρξη του πολέμου ΗΠΑ/Ισραήλ-Ιράν, η ITF έχει λάβει πάνω από 2.200 αιτήματα για βοήθεια από ναυτικούς στην περιοχή. Τα μισά αφορούν απλήρωτους μισθούς και καταστρατήγηση συμβατικών δικαιωμάτων. Περίπου το 20% είναι αιτήματα επαναπατρισμού και περίπου το 10% αφορά πλοία που έχουν εξαιρετικά χαμηλά αποθέματα βασικών καυσίμων και προμηθειών. Μέχρι σήμερα, η ITF έχει βοηθήσει στον επαναπατρισμό περισσότερων από 540 ναυτικών.

 

Ναυτικοί: Χρειάζεται συλλογική παρέμβαση

 

«Η ευαλωτότητα και η έκθεση των ναυτικών είναι πιο, ας πούμε, ακραία λόγω του πολέμου», δήλωσε στο Reuters ο Mohamed Arrachedi, συντονιστής του δικτύου για τον Αραβικό Κόσμο και το Ιράν στη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές. Περιέγραψε περιπτώσεις όπου υπήρξαν καθυστερήσεις μισθών, αρνήσεις για βοήθεια στον επαναπατρισμό ναυτικών, έλλειψη προμηθειών και φόβος για επιθέσεις με πυραύλους και με μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones). Μερικοί ναυτικοί τον κάλεσαν κλαίγοντας, είπε.

 

Σε ορισμένες από τις περιπτώσεις, οι ναυτικοί δεν είχαν λάβει τους πενιχρούς μισθούς τους, ύψους 100 έως 200 δολαρίων το μήνα, από πέρυσι και οι πλοιοκτήτες αρνούνται να τους βοηθήσουν να επιστρέψουν στην πατρίδα τους ή το κάνουν μόνο εάν αποδεχτούν να χάσουν τους οφειλόμενους μισθούς τους, πρόσθεσε ο Arrachedi. Ο ίδιος είπε, ακόμα, πως μερικοί ναυτικοί αναφέρουν ότι τρώνε μόνο ένα γεύμα ρυζιού ή φακές κάθε μέρα και έχουν μόνο σύντομες στιγμές σύνδεσης στο διαδίκτυο για να επικοινωνήσουν με αγαπημένα τους πρόσωπα, ή να ζητήσουν εξωτερική βοήθεια. «Χρειάζεται μια συλλογική παρέμβαση επειδή [οι ναυτικοί] είναι “κλειδιά” για τις οικονομίες μας, για τις αλυσίδες εφοδιασμού», κατέληξε ο ίδιος.

 

Σύμφωνα με το Reuters τα κράτη του Κόλπου καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν τους ναυτικούς διευκολύνοντας τις προμήθειες και τις μεταφορές πληρωμάτων. «Ναυτικοί που έχουν εγκλωβιστεί σε ένα πλοίο σε αβέβαια νερά, το πιο σημαντικό πράγμα στον κόσμο είναι να γνωρίζουν ότι υπάρχει μια ακτή ανοιχτή για να φτάσουν», δήλωσε ο Suliman Almazroua, πρόεδρος της Αρχής Λιμένων της Σαουδικής Αραβίας. Η Αρχή έχει βοηθήσει εκατοντάδες πλοία να ανεφοδιαστούν με τρόφιμα, πόσιμο νερό, καύσιμα και φάρμακα και έχει βοηθήσει περισσότερους από 500 ναυτικούς να μεταφερθούν από τα πλοία τους, δήλωσε ο Almazroua, περιγράφοντας τα μηνύματα ευχαριστίας από ναυτικούς που βοήθησε να φύγουν ως το πιο ικανοποιητικό μέρος της δουλειάς του.

 

“Επιθέσεις με πυραύλους, drones και παραπληροφόρηση”

 

Σε μια αποκαλυπτική συνέντευξή του ο καπετάνιος Mohit Kohli, που ήταν πλοίαρχος σε ένα εγκλωβισμένο επί δύο μήνες στο Περσικό γερμανικών συμφερόντων πλοίο, αναφέρθηκε στις δυσκολίες και στην ανησυχία που προκαλούσαν τόσο οι επιθέσεις στην περιοχή όσο και η παραπληροφόρηση. «Η πιο καθοριστική μου δοκιμασία ως πλοίαρχος ήρθε όταν το Στενό του Ορμούζ έκλεισε ουσιαστικά και το πλοίο μου παγιδεύτηκε στον Περσικό Κόλπο – περιτριγυρισμένο από επιθέσεις πυραύλων, δραστηριότητα drones και ένα ασταθές περιβάλλον ασφαλείας που μετέτρεψε την καθημερινή πλοήγηση σε ένα καθημερινό στοίχημα», ανέφερε o Mohit Kohli.

 

«Αυτές δεν ήταν απειλές για τις οποίες είχαμε εκπαιδευτεί ποτέ», είπε. «Αυτό που έκανε την κατάσταση ακόμη πιο επισφαλή ήταν η απουσία πραγματικής και χρήσιμης υποστήριξης από την ακτή. (…) Η καθοδήγηση από την ακτή ήταν καθαρά γενική και περιλάμβανε απλώς την καθημερινή λήψη ενημερώσεων σχετικά με την κατάσταση και τις προμήθειες καυσίμων, νερού και τροφίμων».

 

Ταυτόχρονα, μέσα στο πλοίο μαινόταν μια άλλη αόρατη μάχη, πρόσθεσε ο ίδιος: Ψεύτικες ειδήσεις, βίντεο που δημιουργήθηκαν από την Τεχνητή Νοημοσύνη και εντυπωσιακά δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης εισχώρησαν στις συζητήσεις του πληρώματος, μεγεθύνοντας τους φόβους και σπέρνοντας τον πανικό. Φήμες για επικείμενες επιθέσεις, υπερβολικές αναφορές για πλοία που στοχοποιούνταν και μη επαληθευμένοι τίτλοι δημιούργησαν μια ατμόσφαιρα όπου το άγχος απειλούσε την πειθαρχία.

 

«Ως καπετάνιος, έπρεπε να αντιμετωπίσω όχι μόνο τις εξωτερικές απειλές αλλά και τη διαβρωτική επίδραση της παραπληροφόρησης. Έγινε απαραίτητο να φιλτράρω την αλήθεια από τις θορυβώδεις φήμες, να καθησυχάσω το πλήρωμα με ήρεμη σαφήνεια και να τους υπενθυμίσω ότι η επαγρύπνηση δεν πρέπει να δίνει τη θέση της στην υστερία», πρόσθεσε. «Η πραγματικότητα ήταν σκληρή: οι αποφάσεις έπρεπε να λαμβάνονται μόνοι, με την ευθύνη για το πλοίο, το φορτίο και το πλήρωμα να στηρίζεται αποκλειστικά στους ώμους μου. Εκείνες τις στιγμές, η γέφυρα έγινε κάτι περισσότερο από ένα διοικητήριο – έγινε ένα καταφύγιο όπου η ηγεσία έπρεπε να προβάλλεται ακόμα και όταν η βεβαιότητα απουσίαζε», είπε ο Mohit Kohli.

 

«Κανένα πρόγραμμα Μεταπτυχιακού ή μάθημα Διοίκησης δεν μπορεί να προετοιμάσει έναν ηγέτη για ένα τέτοιο επεισόδιο. Οι σχολές διοίκησης επιχειρήσεων διδάσκουν πλαίσια, στρατηγικές και μελέτες περιπτώσεων – αλλά δεν διδάσκουν πώς να διοικείτε ένα πλοίο υπό πυρά πυραύλων ή πώς να διατηρείτε το ηθικό άθικτο όταν ψεύτικα βίντεο που δημιουργούνται από την Τεχνητή Νοημοσύνη σπέρνουν πανικό», παρατήρησε.

 

“Απροετοίμαστη η Ναυτιλία”

 

Κατά τον πλοίαρχο Mohit Kohli αυτή η εμπειρία υπογραμμίζει ένα κρίσιμο κενό στην ετοιμότητα για τη θάλασσα. Οι πλοίαρχοι του Εμπορικού Ναυτικού εκτίθενται ολοένα και περισσότερο σε γεωπολιτικά σημεία ανάφλεξης, ωστόσο οι δομές εκπαίδευσης και υποστήριξης παραμένουν επικεντρωμένες στους παραδοσιακούς κινδύνους.

 

«Ο κλάδος πρέπει να αναγνωρίσει ότι οι ασταθείς απειλές για την ασφάλεια, η παραπληροφόρηση και η απουσία καθοδήγησης και ικανότητας από την ακτή αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι του σύγχρονου θαλασσινού τοπίου». Εάν η ναυτιλία πρόκειται να παραμείνει ανθεκτική, χρειαζόμαστε πλαίσια που προετοιμάζουν τους πλοιάρχους και τα πληρώματα για αυτές τις πραγματικότητες – όχι μόνο για καταιγίδες και βλάβες μηχανημάτων, αλλά και για τις ψυχολογικές και επιχειρησιακές απαιτήσεις της πλοήγησης σε ζώνες συγκρούσεων, καταλήγει ο ίδιος.

 

πηγή

 

ΣΧΟΛΙΟ

 

Να τονίσουμε ότι υπάρχουν πολλά ελληνικά ή ελληνόκτητα πλοία εγκλωβισμένα στον κόλπο του Ορμούζ και τα ίδια προβλήματα με αυτά που περιγράφονται στο άρθρο, αντιμετωπίζουν εκατοντάδες Ελληνες ναυτικοί....

Έχει ανάγκη σχεδίου η ελληνική ναυτιλία

Γράφει ο ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ ΓΙΑΝΝΟΣ   

Γοερά τα μαντάτα από τις Βρυξέλλες για την ελληνική ναυτιλία με το νιοστό κύκλο μάταιων κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, προσφέρονται όμως για ενδελεχή αναστοχασμό επί της στρατηγικής και της τοποθέτησής μας.

Όσες φορές συνεργάστηκα με Έλληνες εφοπλιστές για ζητήματα επικοινωνιακής προβολής, τα πράγματα που επιθυμούσαν να τονίσουν ήταν, grosso modo, τα ακόλουθα: στη ναυτιλία βασίζεται το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο στον πλανήτη και οι ίδιοι στηρίζουν παντοιοτρόπως την εθνική προσπάθεια. Οι νεότεροι και νεότερες επέμεναν να υπογραμμίζεται και η δέσμευσή τους στην πράσινη μετάβαση και την αειφορία. Κοινοτοπίες δηλαδή.

 

Η σχεδίαση και υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα επιτρέψει τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ναυτιλιακού κεφαλαίου για τα συμφέροντα του Ελληνισμού πρέπει να λαμβάνει υπόψιν, α) πώς φτάσαμε έως εδώ και β) με βάση ποιους άξονες επιβάλλεται να κινηθούμε, ώστε οι φαύλοι κύκλοι να γίνουν ενάρετοι. “Οι καιροί ου μενετοί”, ειδικά μετά το 2022. 

 

Θεμελιώδες χαρακτηριστικό της ναυτιλίας αποτελεί η απαράμιλλη διαχρονικότητά της• δεν ανήκει ούτε στην εποχή του βιομηχανικού καπιταλισμού ούτε του ψηφιακού. Συνιστά τμήμα αναπόσπαστο της παραγωγικής διαδικασίας από τις δουλοκτητικές κοινωνίες έως τι μέρες μας. Εδώ υπεισέρχεται, και αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται, και το ιδιαίτερο ελληνικό στοιχείο με τις ναυτεμπορικές παραδόσεις χιλιετηρίδων και το πολύτροπο πνεύμα. Κλασική φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές από Έλληνες εφοπλιστές είναι το «δεν έχω καμία σχέση με το ελληνικό κράτος, ούτε το χρειάζομαι». Σύμφωνοι, χρειαζόσουν όμως απολύτως το αμερικανικό κράτος.

 

Το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα 

 

Η ιστορία της νεότερης και σύγχρονης ελληνικής ναυτικής εποποιίας εκκινεί βεβαίως το 1774 με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, αλλά εδώ θα μας απασχολήσει η μετά το 1945 περίοδος. Πώς διαμορφώθηκε το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα; Όταν οι Αμερικανοί διαδέχθηκαν τους Βρετανούς με τον Ψυχρό Πόλεμο ante portas, βρέθηκαν απροετοίμαστοι, λόγω της φθισικής ισχύος τους στο ζέον ζήτημα του εμπορικού στόλου. 

 

Η λύση που ακολούθησαν, με τη συμβουλή Ελλήνων εφοπλιστών όπως οι Σταύρος Λιβανός και Μανώλης Κουλουκουντής, ήταν η ανάδειξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου, υπό σημαίες ευκαιρίας (βασικά, του Παναμά και της Λιβερίας). Αυτή η φαινομενικά εμβαλωματική διευθέτηση εξελίχθηκε σε καθεστώς, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζονταν αταλάντευτα από κραταιά λόμπι εντός του αμερικανικού κατεστημένου, διασυνδεδεμένα με πετρελαϊκά συμφέροντα.

 

Εδώ επιβάλλεται να ξεκαθαρίσουμε και το ζήτημα των υπεράκτιων (offshore) εταιρειών, καθώς κυκλοφορούν απίστευτα μυθεύματα και φαιδρότητες. Τις υπεράκτιες εταιρείες δεν τις εφηύραν οι Έλληνες εφοπλιστές. Υφίσταντο ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και πρωτοπόρος στην αξιοποίησή τους υπήρξε η δυσώνυμη United Fruit (λόγω της οποίας προέκυψε και ο όρος μπανανία – banana republic). Αυτό που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές (με πρωτοπόρο τον Ωνάση) ήταν να περάσουν σε άλλο επίπεδο, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και την παγκόσμια οικονομία. Εγγυητής της καλής λειτουργίας όλου αυτού του συστήματος υπήρξε το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό. Ο ελληνόκτητος στόλος, όθεν, διασφάλιζε τις γραμμές εφοδιασμού από και προς τις ΗΠΑ. 

 

Το δέον γενέσθαι 

 

Αλλά ο κόσμος αλλάζει. Ερχόμαστε τώρα στο δέον γενέσθαι για την ενδελεχή και λυσιτελή αξιοποίηση τη ναυτιλίας προς όφελος του Ελληνισμού. O πρώτος άξονας της στρατηγικής πρέπει να είναι η προσαρμογή στον πολυκεντρικό κόσμο, ο οποίος αποτελεί ζώσα πραγματικότητα. Ο έλεγχος των ανοιχτών θαλασσών από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό (ο σπουδαιότερος εισέτι συντελεστής εθνικής ισχύος των ΗΠΑ) υπήρξε αιμοδότης και πολλαπλασιαστής της ελληνικής ναυτεμπορικής αλκής, όμως πλέον βρίσκεται στη λοίσθια ζωή του.

 

Τα ευρωπαϊκά όργανα χυδαία και απροκάλυπτα στοχοποιούν την ελληνική ναυτιλία. Τους ενοχλεί ο “shadow fleet” του Πούτιν. Που να εξηγήσεις στους χωριάτες της Κομισιόν ότι shadow fleet ίδιο με του Πούτιν σήμερα είχε και ο Μάο στην Κορέα το 1950-53; Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπάρχει αίθουσα Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά καλό θα είναι μελετήσουν τη φράση του Γεωργίου Παπανδρέου «τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν».

 

Ο ναυτιλιακός κόσμος σε συνεργασία με την πολιτεία οφείλει να μελετήσει τα ίδια τα advertorials που πληρώνει (αυτά για το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών…). Η Λιβερία και ο Παναμάς έχουν πίσω τους το βαθύ αμερικανικό κατεστημένο: δεν αργεί η ώρα που θα χρειαστεί συνεννόηση με άλλα κατεστημένα. Έχει παρέλθει ο καιρός των ψιθύρων και των ημιμέτρων• φθάσαμε ήδη στο 2025. Η τιμαλφέστατη γεωγραφική μας θέση στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και ο οικουμενικός ελληνικός πολιτισμός ipso facto επιτάσσουν το ρόλο μας ως αυτόνομου παίκτη, διαύλου και καταλύτη συνεννόησης μεταξύ παλαιών και αναδυόμενων δυνάμεων. Πως το έλεγε η φίλτατη τέως Αμερικανίδα αξιωματούχος, σύζυγος γεννημένου στην Αθήνα γνωστού neocon; “Creating a safe space for diplomacy”. 

 

Έτερο άξονα αποτελεί η έμφαση στο ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό. Η ψηλαφητή αλήθεια είναι πως η στελέχωση με Έλληνες συνιστά δυσχερή πρόκληση, τουλάχιστον από τη δεκαετία του 1970. Το ναυτικό επάγγελμα, ούτως ή άλλως, δεν είναι για όλους, όσο ακριβά και αν αμείβεται. Η χρυσή στιγμή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, με το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στα νησιά και τον Πειραιά, δεν πρόκειται να επανέλθει. 

 

Όμως παραμένει απολύτως εφικτή μία ρεαλιστική προσέγγιση που θα διασφαλίζει ότι, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι καπετάνιοι και οι Α΄ μηχανικοί θα είναι Έλληνες. Όλες οι ελληνόκτητες εταιρείες άλλωστε προτιμούν Έλληνες στις θέσεις ευθύνης, λόγω ναυτοσύνης, ποιότητας συνεννόησης και εμπιστοσύνης. Εδώ η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και παροχή κινήτρων δεν πρέπει να μείνει ευχολόγιο, καθώς αποτελεί εφικτό και ευκταίο ενδεχόμενο. 

 

Τί δείχνουν οι εξελίξεις στην ναυτιλία 

 

Οι εξελίξεις έχουν αρχίσει να προδιαγράφονται επικίνδυνες και στην εταιρική διακυβέρνηση, καθώς άβατα αιώνων παραβιάζονται. Πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρην οφθαλμού ο οικογενειακός τρόπος με τον οποίο διοικείται η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που αποτελεί φυσικά το κομβικό σημείο, το κέντρο βάρους της ελληνικής αλκής στις θάλασσες. Επιτρέπει μια ψύχραιμη και αντικυκλική επενδυτική στρατηγική, μακριά από τις αλλοφροσύνες των χρηματαγορών, απονέμει την προσήκουσα τιμή στον ανθρώπινο παράγοντα και στην καλλιέργεια μακροχρόνιων σχέσεων εμπιστοσύνης και βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση στην αφομοίωση και κεφαλαιοποίηση των ραγδαίων τεχνολογικών και επιστημονικών καινοτομιών. Όθεν, κάθε προσπάθεια βραδύνοων και υστερόβουλων Βρυξελλιωτών να επιβάλλουν νέα πρότυπα εταιρικής διακυβέρνησης οφείλει να λάβει τη δέουσα απάντηση. 

 

Γνωστοί οι λόγοι σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο για έδρα στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, την Ελβετία ή το Μονακό. Κατά το μέγιστο δυνατόν μέρος η διαχείριση πρέπει να γίνεται σε Ελλάδα και Κύπρο. Η Κύπρος σωστά μπήκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά στο Ευρώ δεν έπρεπε: κατέστη όμηρος του κάθε Γερμανού τραπεζίτη με τις παντάπασι υστερόβουλες εμμονές του. Η πολιτεία πρέπει και μπορεί θεσμικά να αναδιοργανώσει τις υπηρεσίες, κυρίως στην Αττική, και να προσφέρει το σχετικό θεσμικό και οικονομικό εποικοδόμημα.

 

Έτσι, τεράστια ποσά ναυτιλιακού συναλλάγματος θα γίνει δυνατόν να επενδυθούν σε πλήθος εξωναυτιλιακών παραγωγικών τομέων της οικονομίας. Ήδη έχουν γίνει κάποια βήματα, όπως στα ναυπηγεία, με έντονη αμερικανική ανάμειξη. Πολλά περισσότερα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτός ο άξονας είναι φυσικά ο δυσκολότερος, αλλά και ο πλέον υποσχόμενος. Και ειδικά το Λονδίνο δεν έχει μέλλον στον 21ο αιώνα: φύγετε όσο είναι καιρός. Θυμάμαι ακόμα πριν μερικά χρόνια στο τέως Cass (τώρα του έχουν αλλάξει όνομα) Έλληνες καθηγητές να διδάσκουν Έλληνες φοιτητές. 

 

Δύσκολη αποστολή για την ελληνική ναυτιλία 

 

Συναφής είναι εδώ και η παραδοσιακή πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών να γίνονται εισοδηματίες. Το ναυτιλιακό κεφάλαιο δεν μπορούσε (και δεν ενδιαφερόταν) να πραγματοποιήσει παραγωγικές επενδύσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας. Διοχέτευε τα εμβάσματα σε τομείς που ήξερε πως θα ήταν ασφαλείς και σταθερές πηγές εισοδήματος, χωρίς μάλιστα να θίγουν το πολιτικοεπιχειρηματικό κατεστημένο, καθώς, στην Ελλάδα, λόγω γεωστρατηγικών ανταγωνισμών, οικονομία = διεθνής πολιτική, και δη στο ανώτατο επίπεδο. Η παροχή πιστώσεων στηριζόταν ανέκαθεν στην εξυπηρέτηση των πολιτικών και στρατιωτικών επιδιώξεων, οδηγώντας στην ανάπτυξη μιας τάξης εισοδηματιών απολύτως εξαρτημένης από τα κελεύσματα των Βρετανών αρχικά, των Αμερικανών εν συνεχεία. 

 

Αυτή η τάξη εισοδηματιών που ανήλθε στην εξουσία -υφολικά με τα δάνεια του 1824 και 1825 και αποφασιστικά μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια- λόγω ασφυκτικών επιταγών της αυτοκρατορικής εξουσίας του Λονδίνου, έχοντας τον έλεγχο της πολιτικής και διοικητικής μηχανής, καθόριζε και το πλαίσιο της συμμετοχής της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Το πελατειακό σύστημα μπορεί να έχει πολλά μειονεκτήματα, αλλά εξαγόραζε την κοινωνική ειρήνη. 

 

Αποτέλεσμα; Οι άνθρωποι του ναυτιλιακού κλάδου, ενώ συμμετείχαν ευνοϊκά στο διεθνή καταμερισμό εργασίας, στην Ελλάδα οδηγήθηκαν στο να γίνουν εισοδηματίες, ειδικά μετά την ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού. Τούτο συνοδεύτηκε και από την ιδιάζουσα αδυναμία και ακαταλληλότητα των νησιών-πατρίδων του Αρχιπελάγους στην απορρόφηση επενδύσεων, πέραν όσων είχαν να κάνουν με ξενοδοχεία κ.ο.κ. 

 

Τέλος, χρειάζονται σύμμετροι χειρισμοί στην πράσινη μετάβαση και την “πράσινη στροφή”, καθώς τούτη προώρισται να αποτελέσει εξαρτημένη μεταβλητή πολιτικών αγώνων. Είναι πραγματικότητα η κλιματική αλλαγή με όλα τα συμπαραμαρτούντα. H χρυσή εποχή των δεξαμενοπλοίων έχει βεβαίως παρέλθει, όμως ο θάνατός τους αργεί ακόμα. Δέον να αποφεύγεται η εμμονή στις ακαδημαϊκές γραφειοκρατικές θεωρήσεις με τα προβλέψιμα επακόλουθα. Δείτε που έχει καταλήξει η περιλάλητη γερμανική Energiewende: στον απόπατο της Ιστορίας.

 

πηγή

Ιράν: Σε ομηρία το ελληνόκτητο πλοίο St Nikolas - Αγωνία για τον Έλληνα ναυτικό

Συνεχίζεται η αγωνία για την τύχη του Έλληνα ναυτικού δοκίμου και του υπόλοιπου πληρώματος του ελληνόκτητου δεξαμενόπλοιου St NIKOLAS, το οποίο τελεί υπό κατάληψη στα ανοιχτά του Ομάν από το ιρανικό Πολεμικό Ναυτικό σύμφωνα με το πρακτορείο Tasnim, ενώ η διαχειρίστρια εταιρεία δεν έχει καταφέρει ακόμη να έρθει σε άμεση επαφή με το πλήρωμα. 

 

Σύμφωνα με νεότερο ενημερωτικό σημείωμα που εξέδωσε το απόγευμα της Παρασκευής, η διαχειρίστρια εταιρεία Empire Navigation επιβεβαιώνει ότι το πλοίο παραμένει αγκυροβολημένο στο Μπαντάρ Αμπάς στο Ιράν από χθες, προσθέτοντας ότι έως αυτή τη στιγμή δεν έχει καταφέρει να έρθει σε άμεση επαφή με το πλήρωμα, μετά την κατάληψη, καθώς το σύστημα δορυφορικών επικοινωνιών έχει απενεργοποιηθεί.

 

Και ενώ η αρχική εντύπωση ήταν ότι το πλοίο έχει καταληφθεί από πειρατές, σύμφωνα με δημοσίευμα του Ιρανικού ειδησεογραφικού πρακτορείου Tasnim, το ιρανικό Πολεμικό Ναυτικό φαίνεται να επιβεβαίωσε επίσημα την «κατάσχεση αμερικανικού πετρελαιοφόρου στη Θάλασσα του Ομάν με δικαστική έγκριση». 

 

Συγκεκριμένα αναφέρεται: «Μετονομάζοντας τον εαυτό του σε ST Nicolas, το σκάφος κατασχέθηκε την Παρασκευή από το Στρατηγικό Ναυτικό του Ιρανικού Στρατού. Αυτή η ενέργεια έρχεται ως αντίποινα για την κλοπή ιρανικού πετρελαίου από το αμερικανικό τάνκερ τον Μάιο. Το εν λόγω πετρελαιοφόρο είχε πάρει παράνομα ένα φορτίο ιρανικού πετρελαίου υπό την καθοδήγηση των Ηνωμένων Πολιτειών και το μετέφερε σε αμερικανικά λιμάνια». 

 

Το Στρατηγικό Ναυτικό του Ιρανικού Στρατού πραγματοποίησε την κατάληψη στη Θάλασσα του Ομάν με δικαστική έγκριση και επιβεβαίωση του Οργανισμού Λιμένων και Ναυτιλίας, μετέδωσε το πρακτορείο, το οποίο ενημέρωσε νωρίτερα ότι το δεξαμενόπλοιο θα μεταφερόταν προς το παρόν στα λιμάνια του Ιράν για παράδοση στις δικαστικές αρχές. 

 

Το Sky News Arabia ανέφερε νωρίτερα, επικαλούμενο τον Οργανισμό Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων του Ηνωμένου Βασιλείου, «Λάβαμε μια αναφορά για ένα περιστατικό στα 50 ναυτικά μίλια ανατολικά της ακτής του Ομάν». 

 

Οι αρχές του Ομάν ερευνούν το περιστατικό ασφαλείας στα ανοικτά των ακτών του Ομάν, όπως επιβεβαίωσε ο Οργανισμός Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων του Ηνωμένου Βασιλείου. 

 

Για την ασφάλεια και τον επαναπατρισμό του Έλληνα ναυτικού μέλους του πληρώματος, μεριμνά το υπουργείο Εξωτερικών, σύμφωνα με ασφαλείς πηγές. 

 

Σύμφωνα με την Empire Navigation, κύριο μέλημα και ύψιστη προτεραιότητα παραμένει η ασφάλεια του πληρώματος του πλοίου St. Nikolas, συνολικά 19 ναυτικών (18 Φιλιππινέζοι και ένας Έλληνας). 

 

Για το συμβάν επισημαίνει ότι έχει ενημερώσει από την πρώτη στιγμή τις αρμόδιες αρχές και βρίσκεται σε στενή και συνεχή συνεργασία με αυτές καθώς και με τους συγγενείς των μελών του πληρώματος. 

 

Σημειώνεται ότι το δεξαμενόπλοιο είχε φορτώσει τις προηγούμενες ημέρες στη Μπάσρα (Ιράκ) φορτίο περίπου 145.000 κ.μ. αργού πετρελαίου με προορισμό την Αλιάγα (Τουρκίας), μέσω της διώρυγας του Σουέζ. Ο ναυλωτής του πλοίου είναι η Tupras. 

 

πηγή

Οι επιθέσεις των Χούθι έχουν “πλήξει” και το λιμάνι του Πειραιά

Handelsblatt: Οι επιθέσεις των Χούθι έχουν σοβαρό αντίκτυπο στο λιμάνι του Πειραιά
 

Τις τελευταίες εβδομάδες οι υποστηριζόμενοι από το Ιράν αντάρτες Χούθι έχουν εντείνει τις επιθέσεις τους στα εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα, τα οποία βάλλουν με πυραύλους ή μη επανδρωμένα αεροσκάφη.

 

«Με αυτόν τον τρόπο εκδηλώνουν την αλληλεγγύη τους προς τους Παλαιστινίους και υποστηρίζουν τη Χαμάς», γράφει η οικονομική επιθεώρηση Handelsblatt. «Οι επιθέσεις όμως έχουν σοβαρό αντίκτυπο στη ναυσιπλοΐα μεταξύ Ασίας και Ευρώπης».

 

Το μεγαλύτερο πλήγμα το δέχεται μάλιστα ο Πειραιάς, «ο οποίος αποτελεί το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο. […] Ο Πειραιάς είναι και το πρώτο μεγάλο λιμάνι που προσεγγίζουν τα φορτηγά πλοία που φτάνουν στην Ευρώπη έχοντας διασχίσει τη διώρυγα του Σουέζ». Από τον Πειραιά μεταφέρονται ακολούθως τα εμπορευματοκιβώτια στην Ευρώπη. Το 2023 «ο Πειραιάς ήταν το τέταρτο μεγαλύτερο κέντρο διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων της Ευρώπης μετά το Ρότερνταμ, την Αμβέρσα και το Αμβούργο», προσθέτει η γερμανική εφημερίδα.

 

Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα όμως έρχεται να αλλάξει τα δεδομένα. «Τα πλοία που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από την Άπω Ανατολή φτάνουν με καθυστέρηση εβδομάδων ή δεν έρχονται καθόλου στον Πειραιά, διότι ακολουθούν τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας και ξεφορτώνουν τα φορτία τους σε λιμάνια της Βορείου Θάλασσας».

 

Προ της κρίσης «το 30% της διεθνούς διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων περνούσε από την Ερυθρά Θάλασσα και τη διώρυγα του Σουέζ. Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτιλίας (IMO) 18 ναυτιλιακές εταιρείες αποφεύγουν πλέον τη συγκεκριμένη διαδρομή – μεταξύ αυτών και η Hapag-Lloyd, η μεγαλύτερη γερμανική ναυτιλιακή εταιρεία. Η γαλλική CMA CGM, η κινέζικη Cosco Container Lines, η Evergreen Line από την Ταϊβάν και η OOCL από το Χονγκ Κονγκ έχουν διαγράψει τον Πειραιά ως ενδιάμεσο σταθμό στα περισσότερα από τα εβδομαδιαία δρομολόγιά τους από την Ασία προς την Ευρώπη, επιλέγοντας και αυτές τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας προς τη Βόρειο Ευρώπη». 

 

Φορτηγά πλοία άλλων εταιρειών προσεγγίζουν τον Πειραιά «ως τελευταίο λιμάνι, προτού επιστρέψουν ξανά γύρω από την Αφρική πίσω στην Άπω Ανατολή. Στην Ελλάδα και σε άλλες χώρες της Μεσογείου υπάρχουν ήδη καθυστερήσεις στις παραδόσεις ρούχων, υποδημάτων, οικιακών και ηλεκτρονικών συσκευών και αυτοκινήτων από την Ασία».

 

Πηγή: Deutsche Welle

το είδαμε ΕΔΩ

Ποιός φοβᾶται καί γιατί τήν ἰδιωτική πρωτοβουλία;

Τό 1982 ἡ κυβέρνηση τοῦ Ἀνδρέα Παπανδρέου, αἰφνιδιαστικά, χωρίς νά ἔχει προηγηθεῖ διάλογος, ἀποφάσισε νά καταργήσει τήν Ἰδιωτική Ναυτική Ἐκπαίδευση! 

 

Μέσα σέ μία νύχτα, ἕνα ὁλόκληρο οἰκοδόμημα, πού εἶχε χτισθεῖ πέτρα-πέτρα καί εἶχε ἐφοδιάσει τήν ἑλληνική ἐμπορική Ναυτιλία μέ ἑκατοντάδες χιλιάδες ἄξια στελέχη, λειτουργῶντας παραλλήλως πρός τήν δημόσια Ναυτική Ἐκπαίδευση διά τῶν Ἀνωτέρων Δημοσίων Σχολῶν Ἐμπορικοῦ Ναυτικοῦ, βρέθηκε μέ κομμένο τό ρεῦμα.

 

Ἔκλεισαν ὁ Ἀρχιμήδης, ὁ Πυθαγόρας, ὁ Προμηθεύς, ὁ Ἀναξαγόρας, ὁ Ἀπολλώνιος στον Πειραιᾶ ἀλλά καί ἄλλες Σχολές σέ ἄλλα σημεῖα τῆς Ἑλλάδος, καί ἡ Ναυτική Ἐκπαίδευση πέρασε στό δημόσιο, χωρίς κανείς νά εἶναι βέβαιος ὅτι οἱ ΑΔΣΕΝ, οἱ ὁποῖες ἀργότερα ἀναβαθμίσθηκαν σέ «Ἀκαδημίες», ἐπαρκοῦσαν γιά νά ἐφοδιάσουν τήν Ναυτιλία μας μέ τά στελέχη τά ὁποῖα εἶχε ἀνάγκη.  

 

Οἱ παροικοῦντες τόν Πειραιᾶ γνώριζαν ὅτι ὅλο αὐτό τό σχέδιο εἶχε ἐκπονηθεῖ ἀπό μιά ὁμάδα καθηγητῶν-συνδικαλιστῶν τῶν δημοσίων σχολῶν, οἱ ὁποῖοι ἦσαν στελέχη τοῦ ΠΑΣΟΚ καί κατόρθωσαν νά ἀποκτήσουν τήν ἀποκλειστικότητα σέ ἕναν τόσο εὐαίσθητο γιά τήν χώρα καί τήν Ναυτιλία τομέα.  

 

Τήν συνέχεια τήν γνωρίζουμε. Ἡ Ναυτιλία χρόνο μέ τόν χρόνο ἔβλεπε νά λιγοστεύουν οἱ Ἕλληνες ναυτικοί, καθώς οἱ ἀξιωματικοί τούς ὁποίους παρήγαγαν οἱ δημόσιες σχολές δέν ἐπαρκοῦσαν. Ἔτσι, ἄρχισε τό ἄνοιγμα πρός χαμηλότερα ἀμειβομένους ἀξιωματικούς ἀλλοδαπούς, εἶδαν κάποιοι ἐφοπλιστές ὅτι καί μέ τούς ξένους ἡ δουλειά γίνεται, καί τό πρᾶγμα πῆρε τόν δρόμο του.  

 

Τό 1998 ὁ τότε ὑπουργός (κυβέρνηση Σημίτη) Γ. Ἀνωμερίτης, μέ ἕνα τολμηρό σχέδιο, ἑτοίμασε τόν Νόμο μέ τόν ὁποῖο θά ἄνοιγε ὁ δρόμος γιά τήν ἰδιωτική πρωτοβουλία. Λίγο πρίν τόν καταθέσει, ἀντικαταστάθηκε καί ἔκτοτε, ὁ «Νόμος Ἀνωμερίτη», περιφέρεται ἀπό συρτάρι σέ συρτάρι καθώς οὐδείς ὑπουργός τολμᾶ νά τόν φέρει (ἀνανεωμένο) πρό ψήφιση στήν Βουλή.
 

Οἱ κατά καιρούς ὑπουργοί τῆς Νέας Δημοκρατίας, πού ἀνέλαβαν καθήκοντα, ἔδιναν ὑποσχέσεις προεκλογικές, ἀλλά τό σχέδιο παρέμενε στό συρτάρι! Οὐδείς τολμοῦσε νά μιλήσει γιά Ἰδιωτική πρωτοβουλία. Ὅλοι τήν μνημόνευαν, ἀλλά οὐδείς τολμοῦσε νά τῆς ἀνοίξει τήν πόρτα. Καί οἱ Ἀκαδημίες, ὅπως ὀνομάζονται πλέον οἱ «ἀναβαθμισμένες» δημόσιες Σχολές, ἐξακολουθοῦν νά εἶναι μονοπώλιο, νά παραγάγουν ἀποφοίτους ἐκ τῶν ὁποίων οὔτε οἱ μισοί δέν πηγαίνουν στήν θάλασσα, νά στέλνουν ἑκατοντάδες Ἑλληνόπουλα (πού δέν εἰσάγονται στίς Ἀκαδημίες) κάθε χρόνο νά σπουδάζουν πλοίαρχοι καί μηχανικοί σέ ἄλλες εὐρωπαϊκές χῶρες καί τήν Πολιτεία νά κάνει ὅτι δέν βλέπει καί δέν ἀκούει…  

 

Καί ὁ σημερινός ὑπουργός ἔχει πολλάκις ἀναφερθεῖ στήν ἀνάγκη τοῦ ἀνοίγματος στόν ἰδιωτικό τομέα στήν Ναυτική Ἐκπαίδευση. Ἀλλά μέχρι τώρα, ἄκρα τοῦ τάφου σιωπή. Ὥσπου, προχθές, στήν Ναυτιλιακή Λέσχη, ὅταν ἐρωτήθη σχετικῶς, δήλωσε ὅτι «ἑτοιμάζεται νόμος-πλαίσιο» μέ τόν ὁποῖο θά δοθεῖ δυνατότητα στήν ἰδιωτική πρωτοβουλία νά ἐπανδραστηριοποιηθεῖ στόν χῶρο τῆς Ναυτικῆς Ἐκπαιδεύσεως, διευκρινίζοντας, μάλιστα, ὅτι τό ἄρθρο 16 τοῦ Συντάγματος δέν ἀποτελεῖ πρόβλημα.  

 

Τήν ἑπομένη, ὅμως, στήν ἐπίσημη ἀνακοίνωση τοῦ ὑπουργείου, σχετικά μέ τήν ὁμιλία τοῦ ὑπουργοῦ στήν Ναυτιλιακή Λέσχη, ὅπου καί ἔγινε ἡ προαναφερθεῖσα δήλωση, δέν ὑπῆρχε πουθενά ἡ ἀναφορά του στήν ἰδιωτική πρωτοβουλία.  

 

Ἀντιθέτως, ὑπῆρξε πάλι τό γνωστό τροπάριο τῆς ἀναβάθμισης τῶν Ἀκαδημιῶν, ὑπό τήν αἰγίδα συγκεκριμένου (ἰδιωτικοῦ) Ἱδρύματος.  

 

Ἡ ἴδια, φοβική, ὑποτακτική καί ψιθυρίζουσα Νέα Δημοκρατία, πού γνωρίσαμε ἀπό τό 1981 καί ἐντεῦθεν…  

 

Ἄρθρο στήν «ΕΣΤΙΑ», Σ. 21 Ἰανουαρίου 2023, φ. 42.461 σελ. 1, 4 (αναδημ. στην ηλεκτρονική έκδοση 23/01/2023).

 

το είδαμε ΕΔΩ

Έλλειμμα 3.500 ναυτικών ετησίως αντιμετωπίζει η ελληνική ναυτιλία

Την ανάγκη ενίσχυσης της ναυτικής εκπαίδευσης στην Ελλάδα με επιπλέον υποδομές και με την εισαγωγή περισσότερων νέων σπουδαστών, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος διαρκώς μεγαλώνει και υπάρχει έλλειψη Ελλήνων ναυτικών, επισημάνθηκε σε ημερίδα που διοργάνωσε το Υπουργείο Ναυτιλίας στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης Θεσσαλονίκης.,με θέμα η “Δημόσια Ναυτική Εκπαίδευση Η επόμενη μέρα”.

 

Στο πλαίσιο της εκδήλωσης, ο Γενικός Γραμματέας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής του υπουργείου Ναυτιλίας Μανώλης Κουτουλάκης, επεσήμανε ότι η ανταγωνιστικότητα της ελληνικής ναυτιλίας έχει δύο πυλώνες.

 

Ο ένας έχει να κάνει με την εξυπηρέτηση και την υποστήριξη της ελληνικής σημαίας και το κομμάτι της ελληνικής πλοιοκτησίας που ελέγχει περισσότερα από 5.000 ελληνόκτητα πλοία παγκοσμίως και ο δεύτερος με τους ανθρώπους της ναυτιλίας μέσα και έξω από το καράβι. 

 

Χαρακτήρισε πολύ σημαντικό ότι ο Έλληνας ναυτικός αναγνωρίζεται διεθνώς όχι μόνο για τη ναυτοσύνη του αλλά και την κατάρτισή του, προσθέτοντας ότι η κυβέρνηση έχει θέσει ένα πολύ σημαντικό βηματισμό με την υποστήριξη των υπηρεσιών της δημόσιας ναυτικής εκπαίδευσης, ενώ αξιοποιεί στο έπακρο τους ευρωπαϊκούς πόρους καθώς η επένδυση στους ανθρώπους περνάει και στην επένδυση του επιπέδου του περιβάλλοντος και των εξοπλισμών. 

 

Περισσότερα από 13 εκατ. ευρώ σε εξοπλισμούς στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού
 

Ανέφερε ότι σε εκπαιδευτικό επίπεδο, το υπουργείο Ναυτιλίας έχει επενδύσει ευρωπαϊκούς πόρους από το ευρωπαϊκό κοινωνικό ταμείο, με τη στήριξη της επιτελικής δομής ΕΣΠΑ, περισσότερα από 13 εκατ. ευρώ σε εξοπλισμούς στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού ενώ υποστηρίζει την πρακτική άσκηση των σπουδαστών για το Α και Β εκπαιδευτικό ταξίδι που είναι πολύ σημαντικό για την απόκτηση εμπειρίας. 

 

Πρόσθεσε, επίσης, ότι για την επόμενη προγραμματική περίοδο έχουν δρομολογηθεί περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ σε επενδύσεις για τη ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα. 

 

Τόνισε ότι υπάρχει μια πολύ σημαντική δράση που το υπουργείο Ναυτιλίας κατάφερε από κοινού με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και σε συνεργασία με τη διεύθυνση εκπαίδευσης ναυτικών και την επιτελική δομή ΕΣΠΑ να υλοποιήσει για τους σπουδαστές της ναυτικής εκπαίδευσης και έχει να κάνει με τη διοικητική μέριμνα της υποστήριξη σίτισης, στέγασης και άλλων κινήτρων που θα βοηθήσουν και παιδιά που δεν έχουν την ίδια δυνατότητα με κάποια άλλα να σπουδάσουν και να μην είναι αντικίνητρο το οικονομικό η το εισοδηματικό επίπεδο. 

 

Ανέφερε ότι η ραχοκοκαλιά του σύστημα ναυτικής εκπαίδευσης στηρίζεται μέχρι να ολοκληρωθούν οι διαδικασίες του μόνιμου προσωπικού σε εξαιρετικούς ωρομίσθιους και αναπληρωτές καθηγητές και το κόστος αυτών επιβαρύνει ολοκληρωτικά το ευρωπαϊκό κοινωνικό ταμείο με τη συνδρομή και του κεφαλαίου ναυτικής εκπαίδευσης. 

 

Ανάγκη για περισσότερες υποδομές και σπουδαστές
 

Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας Δρ. Γιώργος Πατέρας, μίλησε για την ανάγκη δημιουργίας περισσότερων υποδομών στη ναυτική εκπαίδευση στην Ελλάδα για την εισαγωγή περισσότερων σπουδαστών, καθώς όπως ανέφερε χρειαζόμαστε περίπου 3.500 νέους ναυτικούς το χρόνο για τα επόμενα 20 χρόνια για να καλυφθούν οι ανάγκες. 

 

Είπε ότι ο ελληνόκτητος στόλος έχει μεγαλώσει με περίπου 7% το τελευταίο χρόνο και σύμφωνα με την τελευταία απογραφή απαριθμεί 5.300 πλοία ενώ το 25% του παγκόσμιου στόλου είναι πολύ νέος με μέσο όρο ηλικίας τα 11 χρόνια. 

 

«Χρειαζόμαστε αξιωματικούς που καταλαβαίνουν πώς δουλεύουν τα πιο σύγχρονα πλοία. θέλουμε καλούς αξιωματικούς και προτιμάμε τους Έλληνες ναυτικούς καθώς μπορούμε πιο εύκολα να συνεννοηθούμε», τόνισε. 

 

Ανέφερε εξάλλου ότι ένα από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ελληνική πλοιοκτησία δεν είναι το εργατικό κόστος αλλά για το γεγονός ότι δεν υπάρχουν ελληνικά πληρώματα για αντικατάσταση καθώς με τη σύμβαση ναυτικής εργασίας MLC ένας ναυτικός δεν μπορεί να παραμείνει στο πλοίο περισσότερο από ένα χρόνο. 

 

Νέες δράσεις στη ναυτική εκπαίδευση
 

Ο Χρήστος Βαγιωνάκης, Προϊστάμενος Τμήματος Κανονισμών και Εκπαιδευτικών Προγραμμάτων της Διεύθυνσης Εκπαίδευσης Ναυτικών του υπουργείου δ’ηλωσε ότι από τις 43 ψηφιακές δράσεις που έχει υπογράψει το υπουργείο Ναυτιλίας με το υπουργείο Ψηφιακής Διακυβέρνησης οι 11 αφορούν το σύστημα Δημόσιας Ναυτικής Εκπαίδευσης.
 

Προανήγγειλε τη δημιουργία πλατφόρμας που θα αποτελεί το ηλεκτρονικό μητρώο εκπαιδευτικών και στο οποίο θα ενταχθούν οι υπηρετούντες εκπαιδευτικοί στη ναυτική εκπαίδευση ενώ θα δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις και τα προσόντα σε όσους θέλουν να υπηρετήσουν σε αυτή. 

 

Επίσης πρόσθεσε ότι σε συνεργασία με το ίδρυμα Ευγενίδου προχωρά η υλοποίηση της δράσης της εκπαίδευσης των εκπαιδευτών στις σχολές ναυτικής εκπαίδευσης που αποτελεί μία βασική απαίτηση που έχει τεθεί από τον ΕΜΣΑ (Ευρωπαϊκό οργανισμό για την ασφάλεια στη θάλασσα). 

 

Ανέφερε ότι η δημόσια ναυτική εκπαίδευση αυτή τη στιγμή υπηρετείται από 14 σχολές πλοιάρχων και μηχανικών σε 11 ακαδημίες εμπορικού ναυτικού (10 σχολές πλοιάρχων και 4 σχολές μηχανικών) πέντε κέντρα επιμόρφωσης και μετεκπαίδευσης και δύο σχολές σωστικών και πυροσβεστικών μέσων που επίσης παρέχουν μετεκπαίδευση στο συγκεκριμένο αντικείμενο. Συμπλήρωσε ότι εφόσον ευοδωθούν οι προσπάθειες μέσα στο 2023 θα λειτουργήσει και η σχολή σωστικών και πυροσβεστικών μέσων στις Οινούσσες που είναι ένα αίτημα χρόνων που υλοποιήσαμε με σοβαρό σχεδιασμό. 

 

Ο διευθυντής της σχολής πλοιάρχων στην ΑΕΝ Μακεδονίας Νικόλαος Τσούλης, Πλοίαρχος Α’ τάξης Ε.Ν., είπε ότι στη σχολή εφέτος οι σπουδαστές δουλεύουν πάνω σε έναν τελευταίας τεχνολογίας εξομοιωτή γέφυρας ενώ για δεύτερη χρονιά θα λειτουργήσει και ο προσομοιωτής δορυφορικών επικοινωνιών. 

 

Επεσήμανε την ανάγκη να υπάρξουν περισσότεροι και ποιοτικότεροι ναυτικοί και καλύτερα εκπαιδευμένοι για να καλύψουν τις ανάγκες που υπάρχουν. Τόνισε ότι στην ΑΕΝ Μακεδονίας ολοκληρώνεται η πλατφόρμα για τα στοιχεία των σπουδαστών με τη δυνατότητα άμεσης πρόσβασης, ενώ παράλληλα τρέχει ένα ακόμα πρόγραμμα αυτό με το μητρώο εκπαιδευτικών που θα απαλλάξει της διεύθυνση της σχολής από επιπλέον εργασία αφού κάθε χρόνο θα πρέπει να εξετάζονται οι φάκελοι των εκπαιδευτικών των ίδιων ατόμων που δουλεύουν ως ωρομίσθιοι στις ίδιες σχολές.

 

πηγή

Έκτακτη Σύνοδος ΙΜΟ: Έκκληση για δημιουργία θαλάσσιου διάδρομου σε Εύξεινο Πόντο και στην Αζοφική για τον απεγκλωβισμό ναυτικών από τις εμπόλεμες ζώνες

Για την υλοποίηση του διαδρόμου, το Συμβούλιο κάλεσε το Γενικό Γραμματέα του ΙΜΟ να συνεργαστεί με όλα τα εμπλεκόμενα κράτη και φορείς, να αναλάβει τις απαραίτητες ενέργειες για να ξεκινήσει η δημιουργία του ασφαλούς θαλάσσιου διαδρόμου και να ενημερώνει τα κράτη μέλη για τις εξελίξεις.

 

Ολοκληρώθηκαν σήμερα οι διήμερες εργασίες της έκτακτης συνόδου του Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) η οποία συγκλήθηκε κατόπιν αιτήματος της Ελλάδας και 14 κρατών μελών του Συμβουλίου του ΙΜΟ αποκλειστικό θέμα των οποίων ήταν η διαχείριση των επιπτώσεων της Ρωσο-ουκρανικής κρίσης στη ναυτιλία και τους ναυτικούς.

 

 

Το Συμβούλιο του ΙΜΟ αποφάσισε: 

 

Την ενθάρρυνση της εγκαθίδρυσης, ως επείγον προσωρινό μέτρο, ενός ασφαλούς θαλασσίου διαδρόμου, που θα επιτρέψει την ασφαλή εκκένωση των ναυτικών και των πλοίων που έχουν εγκλωβιστεί στα ουκρανικά λιμάνια στον Εύξεινο Πόντο και την Αζοφική Θάλασσα, ως αποτέλεσμα των εχθροπραξιών. Η πρόταση αυτή είχε συνυποβληθεί από την Ελλάδα. 

 

Για την υλοποίηση του διαδρόμου, το Συμβούλιο κάλεσε το Γενικό Γραμματέα του ΙΜΟ να συνεργαστεί με όλα τα εμπλεκόμενα κράτη και φορείς, να αναλάβει τις απαραίτητες ενέργειες για να ξεκινήσει η δημιουργία του ασφαλούς θαλάσσιου διαδρόμου και να ενημερώνει τα κράτη μέλη για τις εξελίξεις.  

 

Να εκδώσει ισχυρή Δήλωση σχετικά τις επιπτώσεις της ρωσικής εισβολής στην Ουκρανία στους ναυτικούς, την εμπορική ναυτιλία και το θαλάσσιο περιβάλλον στον Εύξεινο Πόντο και τη Θάλασσα του Αζόφ. Η πρόταση αυτή είχε επίσης συνυποβληθεί από τη χώρα μας. 

 

Ειδικότερα, η Δήλωση αναφέρει τα εξής:  

 

- Καταδικάζει την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και αναδεικνύει τις σοβαρές επιπτώσεις των εχθροπραξιών στην ασφάλεια των ναυτικών, των πλοίων καθώς και του θαλάσσιου περιβάλλοντος στον Εύξεινο Πόντο και την Αζοφική Θάλασσα, 

- Αναδεικνύει την αναγκαιότητα διατήρησης της ομαλής λειτουργίας της ναυτιλιακής δραστηριότητας, 

- Προσκαλεί όλα τα Κράτη Μέλη του Οργανισμού να συνδράμουν στους εγκλωβισμένους ναυτικούς και τα πλοία, καθώς και τα αρμόδια Όργανα του Οργανισμού να εξετάσουν τυχόν θέματα που εγείρονται και να υποβάλλουν σχετικές εκθέσεις στο Συμβούλιο με προτεινόμενα μέτρα αντιμετώπισης τους. 

 

Εξάλλου, το Συμβούλιο καλωσόρισε τις προτάσεις της διεθνούς πλοιοκτησίας και ναυτεργασίας, που κατατείνουν στη διευκόλυνση των ναυτικών, όπως η απομάκρυνσή τους από την περιοχή και σε περίπτωση που αυτό δεν είναι δυνατό, η διασφάλιση της ασφαλούς παραμονής τους, η ρεαλιστική προσέγγιση για τη διαχείριση πιστοποιητικών που έχουν λήξει, η διασφάλιση καταβολής μισθών στους εγκλωβισμένους ναυτικούς και αναγνώρισή τους ως ουσιωδών εργαζομένων. 

 

Την ικανοποίηση του για τα αποτελέσματα της έκτακτης συνόδου του Συμβουλίου του ΙΜΟ εξέφρασε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννης Πλακιωτάκης, ο οποίος τόνισε ότι πρώτο και βασικό μέλημα της Ελλάδας είναι ο ασφαλής και ανεμπόδιστος απεγκλωβισμός των Ελλήνων ναυτικών, καθώς και τον Ελληνικών πλοίων που βρίσκονται στην περιοχή. 

 

ΠΗΓΗ: Newpost.gr

Οι Έλληνες εφοπλιστές κλειδί για την ενεργειακή κρίση; Μεταφορά LNG.

Δημοσίευμα του Γερμανού δημοσιογράφου Γκερντ Χέλερ στο Redaktionsnetzwerk Deutschland αναφέρεται στην ενεργειακή κρίση εξαιτίας του πολέμου στην Ουκρανία και συγκεκριμένα στους Έλληνες πλοιοκτήτες, οι οποίοι «είναι άριστα προετοιμασμένοι», όπως χαρακτηριστικά αναφέρει: 

 

ΠΗΓΗ: DW  

 

«Με τον μεγαλύτερο στόλο δεξαμενόπλοιων στον κόσμο, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κυριαρχούν στις μεταφορές αργού πετρελαίου στους ωκεανούς από τη δεκαετία του 1950. Τώρα θέλουν να επαναλάβουν την ιστορία επιτυχίας με υγροποιημένο φυσικό αέριο.  

 

Μάλιστα στις αυξανόμενες τιμές του φυσικού αερίου έχουν τον άσσο στο μανίκι τους. Οι πλοιοκτήτες από τον Πειραιά αναγνώρισαν την τάση προς τα δεξαμενόπλοια φυσικού αερίου νωρίτερα από τους ανταγωνιστές τους σε άλλες χώρες με παράδοση στη ναυτιλία. Τώρα επωφελούνται από την κρίση του φυσικού αερίου. (…)  

 

Και επειδή η Ευρώπη βασίζεται ολοένα περισσότερο στο υγροποιημένο φυσικό αέριο, σε μια προσπάθεια να απελευθερωθεί από την εξάρτηση από τη ρωσική κρατική εταιρεία Gazprom, η ζήτηση για τις μεταφορικές δυνατότητες αυξάνεται. Αυτή είναι η στιγμή που περίμεναν οι Έλληνες εφοπλιστές: Έχοντας επενδύσει πολλά στην κατασκευή δεξαμενόπλοιων φυσικού αερίου τα τελευταία χρόνια, τώρα διαθέτουν τον πιο σύγχρονο στόλο παγκοσμίως».

 

πηγή

Μετά το «Μένουμε σπίτι», η κυβέρνηση επιδοτεί και διαφημιστική εκστρατεία των εφοπλιστών!

Μετά τα 20 εκατομμύρια ευρώ της κυβέρνησης για το Μενουμε Σπίτι σε φιλικά και όχι μόνο μέσα μαζικής ενημέρωσης, ακόμα και ανύπαρκτα site, η κυβέρνηση προχωρά σε ακόμα δύο διαφημιστικές καμπάνιες προς τα μέσα μαζικής ενημέρωσης.

 

Η μία διαφημιστική εκστρατεία ύψους 18,5 εκατομμυρίων ευρώ του Υπουργείου Υγείας, αφορά τη διαφημιστική εκστρατεία για την ενημέρωση των πολιτών για τον εμβολιασμό έναντι του Covid 19.

 

Η δεύτερη διαφημιστική εκστρατεία είναι του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σε συνεννόηση με την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, για καμπάνια προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα.

 

Είναι άγνωστα τα χρηματικά ποσά που θα δοθούν στα ΜΜΕ από το ΥΕΝ. Είναι το τρίτο κατά σειρά δώρο της κυβέρνησης στους ιδιοκτήτες media αλλά και στους εφοπλιστές.

 

Η κυβέρνηση έχει χορηγήσει μέχρι το Δεκέμβριο συνολικά 20 εκατομμύρια ευρώ έκτακτη οικονομική ενίσχυση των ακτοπλοϊκών εταιρειών λόγω των επιπτώσεων του κορωνοϊού, ενώ ακόμα μεγαλύτερο ήταν το… δώρο προς τους εφοπλιστές της ποντοπόρου Ναυτιλίας.

 

Με το νόμο 4714/20 ικανοποιείται το αίτημα του προέδρου της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρου Βενιάμη για την αντικατάσταση της κλαδικής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας των ναυτικών που θεσπίστηκε στις 23 Σεπτέμβρη 1943 (Ν. 3276/1944), με τους όρους που προβλέπει η αντίστοιχη ΣΣΕ της ITF, επιτρέποντας στους εφοπλιστές να καταβάλουν στους ναυτικούς πολύ χαμηλότερους μισθούς μέχρι και 70% κάτω από τους μισθούς που προβλέπει η ελληνική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας.

 

Κρατικό χρήμα για διαφήμιση των εφοπλιστών

 

Το τρίτο κατά σειρά… δώρο της κυβέρνησης στους εφοπλιστές με την επιχορήγηση της διαφημιστικής εκστρατείας για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα, καταγγέλλει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού Αντώνης Νταλακογιώργος, επισημαίνοντας την «με κρατικό χρήμα διαφήμιση της εργασιακής γαλέρας».

 

Διαβάστε την καταγγελία του προέδρου της ΠΕΝΕΝ:

 

«Η κυβέρνηση οδηγεί τα μισθολόγια 50 έως 70% κάτω από αυτά που ίσχυαν με την ΣΣΕ και παράλληλα οι εργασιακές συνθήκες γίνονται επώδυνες και επικίνδυνες και στην βάση αυτού του νέου εργασιακού μεσαίωνα εφοπλιστές και κυβέρνηση θα εγκαινιάσουν την προπαγανδιστική τους εκστρατεία για την προσέλκυση νέων στο ναυτικό επάγγελμα!!!

 

Το χειρότερο όλων είναι ότι όπως δείχνουν τα πράγματα η διαφήμιση αυτού του τρισάθλιου αντιδραστικού εργατικού μοντέλου θα γίνει και με χρήματα του ελληνικού δημοσίου!!!

 

Δηλαδή ο ελληνικός λαός μέσω της φορολογίας του θα κληθεί να πληρώσει την κοινή καμπάνια εφοπλιστών -ΥΕΝ η οποία θα διαφημίζει την επαναφορά των εργασιακών σχέσεων των Ναυτεργατών στον περασμένο αιώνα και την συντριβή των δικαιωμάτων τους στο όνομα της ανταγωνιστικότητας, της κερδοφορίας και των βέλτιστων διεθνών πρακτικών στην μισθοδοσία των νέων που θέλουν να επαναφέρουν στο ναυτικό επάγγελμα!!!

Αιδώς Αργείοι».

 

πηγή

Η Εκκλησία στο πλευρό των Ελλήνων ναυτικών

Μπορεί η αποφασιστική παρέμβαση του καπεταν Παναγιώτη Τσάκου και του γιου του Νίκου να «τάραξε τα νερά» και να συνέβαλε αποφασιστικά στην πρόσκαιρη αντιμετώπιση του προβλήματος, αλλά η δυναμική επανάκαμψη της πανδημίας, δεν επιτρέπει αισιοδοξία… 

Tου Δημήτρη Καπράνου 

«ΕΣΤΙΑ» 

Έτσι, την σκυτάλη πήρε ο Μητροπολίτης Χίου, Ψαρρών και Οινουσσών κ.κ. Μάρκος, εκφράζοντας την μεγάλη ναυτική κοινότητα της Μητροπόλεώς του, καθώς οι Χιώτες και Αιγνουσιώτες εφοπλιστές και ναυτικοί, αποτελούν την μεγαλύτερη και δυναμική αρτηρία της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας. 

Ο Μητροπολίτης απέστειλε προς τον υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας επιστολή, στην οποία αναφέρει, μεταξύ άλλων τα εξής: 

«Ως Επίσκοπος της κατ’ εξοχήν ναυτικής Μητροπόλεως της πατρίδας μας , της Χίου, της πρωτοπόρου σε όλο τον κόσμο στην εμπορική ναυτιλία, με τα πλοία και τους ναυτικούς της, αλλά και ο ίδιος ως υιός ναυτικού, απευθυνόμεθα σε εσάς για να μεταφέρουμε την αγωνία των ναυτικών μας, οι οποίοι από τον Φεβρουάριο που ξεκίνησε η απαγόρευση μετακινήσεων εξαιτίας του COVID-19 αντιμετωπίζουν ιδιαίτερα σοβαρά προβλήματα. (…) Είναι απαραίτητο όλοι οι υπεύθυνοι φορείς και οι ναυτιλιακοί οργανισμοί να ενεργοποιηθούν αμέσως , να ακούσουν τς απεγνωσμένες φωνές των ναυτικών μας και να ενδιαφερθούν για την επίλυση των πρωτοφανών καταστάσεων που βιώνουν.(…) 

Η Ελληνική ναυτιλία αποτελεί τον βασικό μοχλό αναπτύξεως της ελληνικής οικονομίας. Οι εν ενεργεία ναυτικοί μας μαζί με τους συνταξιούχους και τους σπουδαστές των σχολών του Εμπορικού Ναυτικού με την παρουσία τους και τη διαβίωσή τους στα ακριτικά νησιά, ενισχύουν και ουσιαστικά συντηρούν την τοπική κοινωνία. Το επάγγελμα του ναυτικού είναι ζωτικής σημασίας για την παγκόσμια αλυσίδα μεταφορών, τα ναυτιλιακά κράτη, τα λιμάνια και τα αεροδρόμια. Είναι λοιπόν απαραίτητο να βελτιωθεί η επικοινωνία τους μεταξύ στεριάς και θάλασσας, να βρεθούν οι κατάλληλες διαδικασίες ασφαλείας για την μετακίνηση των πληρωμάτων επιτρέποντας σε όποιους επιθυμούν να επαναπατρισθούν και στους υπολοίπους να ναυτολογηθούν. 

Όλοι έχουμε την υποχρέωση να ενώσουμε τη φωνή μας με τους ναυτικούς μας, τους ανθρώπους εκείνους που μοχθούν και αγωνίζονται μέσα σε αντίξοες συνθήκες για την πρόοδο και την προβολή της πατρίδας μας. 

Με την πεποίθηση ότι θα βοηθήσετε στην επίλυση των προβλημάτων των ναυτικών μας και στην υλοποίηση των αιτημάτων τους, σας ευχόμεθα ο Κύριος να σας χαρίζει δύναμη για την επιτέλεση των καθηκόντων σας για το καλό της πατρίδας και του έθνους μας». 

Υπενθυμίζεται ότι τον περασμένο Ιούνιο, ο Όμιλος Εταιρειών Τσάκου, με μια δυναμική παρέμβαση, έφερε το θέμα των εγκλωβισμένων ναυτικών στην επικαιρότητα, με αποτέλεσμα να συγκληθεί «φόρουμ» υπουργών Μεταφορών ναυτιλιακών χωρών και να παρατηρηθεί κινητικόπητα στο θέμα της αντικαταστάσεως των πληρωμάτων. Η επανάκαμψη, όμως, του κορωνοϊού και μάλιστα με ενδείξεις περαιτέρω επιδεινώσεως, περιπλέκει και πάλι την κατάσταση, προκαλώντας αναταραχή όχι μόνο στις πλοιοκτήτριες εταιρείες και στα πληρώματά τους, αλλά και στον χώρο των ασφαλιστικών οργανισμών. Θεωρείται βέβαιο,ότι αν συνεχισθεί αυτή η κατάσταση, οι ναυτικοί- και οι εταιρείες- θα αναζητήσουν διέξοδο μέσω των ασφαλιστικών τους συμβολαίων!

πηγή

Οι ναυτικοί δεν είναι παρίες της θάλασσας – 300.000 εγκλωβισμένοι στα πλοία

Τριακόσιες χιλιάδες ναυτικοί σε όλο τον κόσμο παραμένουν παγιδευμένοι στα πλοία, λόγω της διακοπής των πτήσεων ἐξ αἰτίας της πανδημίας! 

Τά προβλήματα στήν ἀντικατάσταση πληρωμάτων συνεχίζονται, καί ἡ Intercargo τονίζει ὅτι «δέν μπορεῖ νά ἀποκατασταθεῖ ἡ εὐρυθμία ὅσο οἱ ναυτικοί δέν ἀναγνωρίζονται ὡς «key workers».

«Χωρίς ἀποδοτικές ἀλλαγές πληρωμάτων, ἡ ἁλυσίδα ἐφοδιασμοῦ θά καταρρεύσει ὁδηγώντας σέ βασικές ἐλλείψεις προϊόντων καί μεγαλύτερες δυσκολίες γιά τούς ἀνθρώπους σέ ὅλο τόν κόσμο» δήλωσε ὁ πρόεδρος τοῦ διεθνοῦς ὀργανισμοῦ Δημήτρης Φαφαλιός.

«Σήμερα μιά ἀόρατη ἀνθρωπιστική κρίση ἐκτυλίσσεται γύρω μας, μέ 300.000 ναυτικούς παγιδευμένους στή θάλασσα, τῶν ὁποίων οἱ συμβάσεις ἔχουν ὁλοκληρωθεῖ καί δέν μποροῦν νά ἐπιστρέψουν στά σπίτια καί στίς οἰκογένειές τους. Βιώνοντας ἤδη κόπωση καί ἄγχος καί χωρίς κανένα τρόπο νά φύγουν ἀπό τά πλοῖα καί κανέναν νά τούς ἀνακουφίσει, εἶναι ἀνίκανοι νά προβλέψουν πότε θά τελειώσει ἡ ταλαιπωρία τους.

Ὀφείλουμε νά κάνουμε ὅ,τι μποροῦμε γιά νά γίνουν ἀποδεκτά τά πρωτόκολλα τοῦ ΙΜΟ καί ζητοῦμε ἀπό τά μέλη νά κάνουν ἔκκληση στίς ἑκάστοτε κυβερνήσεις νά τελειώσουν τούς περιορισμούς γιά τίς μετακινήσεις τῶν ναυτικῶν προκειμένου νά ἐπιστρέψουν σπίτια τους καί ἄλλοι ναυτικοί νά μποροῦν νά τούς ἀντικαταστήσουν» ἀνέφερε ὁ Δημ. Φαφαλιός, μέ τήν εὐκαιρία ἑνός βίντεο πού δημοσιοποίησε ἡ Intercargo, γιά νά ἐπισημάνει τό τεράστιο πρόβλημα.

Ὁ ἀντιπρόεδρος τῆς Intercargo Σπυρίδων Ταράσης προχώρησε ἀκόμη περισσότερο, ὑποδεικνύοντας μία σειρά ἐνεργειῶν οἱ ὁποῖες πρέπει νά γίνουν: «Ὅλα τά λιμάνια καί τά ἀεροδρόμια τῶν ναυτιλιακῶν κρατῶν πρέπει –μέ ἀναγωγή τοῦ ζητήματος ὡς ἐπείγοντος– νά ἐπιτρέψουν τά ταξίδια, τό sign-off/sign-on τῶν ναυτικῶν καί τόν ἐπαναπατρισμό στούς τόπους διαμονῆς τους. Οἱ κυβερνήσεις πρέπει νά ἀναγνωρίσουν τήν δέσμευση τῶν ναυτικῶν κατά τή διάρκεια τῆς πανδημίας, νά ἀναγνωρίσουν τούς ναυτικούς ὡς key workers καί νά ἀνοίξουν τά σύνορα γιά νά τούς ἐπιτρέψουν νά ἐπιστρέψουν στά σπίτια τους».

Ἡ Intercargo (Διεθνής Ἕνωση Πλοιοκτητῶν Πλοίων Μεταφορᾶς Χύδην Ξηροῦ φορτίου) ἐκπροσωπεῖ τά συμφέροντα τῶν ἀνεξάρτητων πλοιοκτητῶν ξηροῦ φορτίου καί διαδραματίζει σημαντικό ρόλο τόσο στούς κόλπους τοῦ Διεθνοῦς Ναυτιλιακοῦ Ὀργανισμοῦ (IMO) ὅσο καί στά διεθνῆ ναυτιλιακά καί ναυτικά φόρα.

Σήμερα ὁ στόλος τῶν φορτηγῶν –dry bulkers ἀριθμεῖ 11.500 πλοῖα. Ἀπό αὐτά 2.300 εἶναι μέλη τῆς Intercargo ἀντιροσωπεύοντας τό 20% τοῦ παγκόσμιου στόλου φορτηγῶν πλοίων, ἤτοι τό 20% τῆς παγκόσμιας μεταφορᾶς ἄνθρακα, μεταλλευμάτων καί σιτηρῶν. 

Ὁ ἀποκλεισμός –ἀκούσιος– τῶν ναυτικῶν λόγω τῆς πανδημίας τοῦ κορωνοϊοῦ, ἀποσυντονίζει τίς διεθνεῖς μεταφορές, σέ μιά περίοδο μέ τίς τιμές τοῦ πετρελαίου στό ναδίρ. Καί ἐνῶ ἡ ναυτιλία θά ἔπρεπε νά «πετάει τήν σκούφια της», ὅπως ἀναφέρουν οἱ ἐνδείξεις, τό ἑπόμενο τρίμηνο ἀναμένεται δύσκολο ἀλλά καί καθοριστικό. 

Φυσικά, δέν πλήττονται μόνο τά ἐμπορικά πλοῖα. Ἑταιρεῖες-κολοσσοί τῆς κρουαζιέρας ἀναμένεται νά «βάλουν λουκέτο» καθώς ἀπέτυχε τό μεγάλο «πρότζεκτ» μέ τά πλοῖα-γίγαντες, τά ὁποῖα ἔπεσαν ἀπό τήν πρώτη ἡμέρα θύματα τῆς ἐπιδημίας. Ἡ Ναυτιλία ὑφίσταται τίς ὀδυνηρές συνέπειες. Ἄς τήν βοηθήσουν οἱ κυβερνήσεις. 

από την εφημερίδα «ΕΣΤΙΑ» 
πηγή

Ο ελληνικός λαός αξίζει ένα σύγχρονο Πολεμικό Ναυτικό

Του Δημήτρη Τσαϊλά* 

Τα διάφορα είδη και οι μορφές της αποτροπής, είναι απαραίτητο να εξετασθούν, ώστε να γίνουν αντιληπτές οι επιπτώσεις τους για την ανάπτυξη στρατηγικών αποτελεσματικής αποτροπής. Να τονίσουμε τη σημασία της αντίληψης και της στρατηγικής κουλτούρας στη διαδραστική φύση τους στην αποτροπή. Με μια διαδικασία, όπου θα απαιτείται να εστιάσουμε την προσοχή μας στον τρόπο στο οποίο, όταν απειλούμαστε, η λήψης αποφάσεων να παρουσιάζεται συνήθως ως βαθμιαία κλιμακούμενη, συγκριτική επιλογή κάτω από τους πολλούς περιορισμούς που διαμορφώνονται στη γεωπολιτική σκηνή. Η διαδικασία αυτή μας οδηγεί σε τρεις κρίσιμες προϋποθέσεις, στην κατανόηση του φάσματος της αποτροπής ώστε να οικοδομήσουμε αποτελεσματικές στρατηγικές. 

Πρώτον, η λήψη απόφασης για εφαρμογή μιας στρατηγικής με στοιχεία αποτροπής, κατά μιας απειλής, δεν είναι αποτελεσματική χωρίς να λαμβάνεται ιδιαίτερη προσοχή και ανάλυση στο ευρύτερο γεωστρατηγικό περιβάλλον. Η αποτροπή προσπαθεί να τροποποιήσει το λογισμό “κόστους-οφέλους” των συγκρουόμενων σε μια δυναμική εμπλεκομένων της επιθέσεως, συμμάχων και εταίρων, στην ευρεία και σφαιρική γεωστρατηγικήεικόνα. Ακόμα και στις πιο αξιόπιστες πολιτικές απειλές, η αποτροπή συνήθως πρέπει να είναι ένθετη μιας ευρύτερης στρατηγικής που θα αποσκοπεί να καταστήσει την επιθετικότητα, ως περιττή σε έναν πιθανό εισβολέα καθώς θα είναι δαπανηρή με εμπλοκή και διεθνών παραγόντων.

Δεύτερον, η αποτροπή πρέπει να εκλαμβάνεται κυρίως ως μια αξιόπιστος προσπάθεια να μετασχηματίσει τη σκέψη του, ένας επιτιθέμενος. Αποτρεπτικές πολιτικές αντιμετωπίζονται συχνά μέσω ενεργειών που χρειάζονται για να αυξήσουν το κόστος και τους κινδύνους μιας επίθεσης, με τρόπους και μέτρα που τα πιθανά επιχειρησιακά αποτελέσματα μέσα από μια εκστρατεία να είναι καταφανώς εις βάρους του επιτιθεμένου.

Αλλά τα αποτελέσματα από αυτά τα βήματα εξαρτώνται εξ ολοκλήρου από την επίδρασή τους, στις αντιλήψεις και την αναδυόμενη κατάσταση, λαμβάνοντας υπόψη την επιθετικότητα του αντιπάλου. Κάθε στρατηγική για την πρόληψη της επιθετικότητας, πρέπει να αρχίσει με την εκτίμηση καταστάσεως, για τα συμφέροντα, τα κίνητρα, τις δυνατότητες και τις επιταγές του επιτιθέμενου.

Τρίτον, προηγείται η επιθετικότητα (λεκτική και πρακτική), από την έναρξη των εντάσεων, κρίσεων και τελικά των συγκρούσεων, μέσω συνήθως, μιας διαδικασίας λήψεως αποφάσεων που κλιμακώνεται σταδιακά και δεν χαρακτηρίζεται από ένα σημείο μιας και μόνο απόφασης. 

Πέραν των παραπάνω, τα κράτη, κάποιες φορές, αποφασίζουν να λύσουν τις διαφορές τους με πόλεμο. Αυτό που προκύπτει, από τη μελέτη ιστορικών παραδειγμάτων είναι, ότι και οι ευκαιριακοί τυχοδιωκτισμοί μπορούν να προκαλέσουν εντάσεις, στη συνέχεια κρίσεις που τελικά οδηγούνται σε συγκρούσεις, είτε σημειακές ή ολοκληρωτικές. Επίσης, πολλά κράτη καταλήγουν σε επιθετικές ενέργειες, επειδή αισθάνονται ότι δεν έχουν άλλη επιλογή, και αναλαμβάνουν το τεράστιο ρίσκο, σε εκείνο το σημείο, μέσω μιας παρανοϊκής διαδικασίας σκέψης που δεν είναι αποτέλεσμα μιας ορθολογιστικής απόφασης. 

Η αποτροπή, πρέπει να γίνει κατανοητή σε αυτό το πλαίσιο, όχι ως μια στρατηγική για να επηρεάσει εκείνη τη μια συγκεκριμένη στιγμή, τον ορθολογικό λογισμό κόστους-οφέλους, αλλά ως ένα ικανό δυναμικό μέσο για τη διαμόρφωση των αντιλήψεων του επιτιθέμενου μέσα από μια συγκεκριμένη, βασανιστική διαδικασία που μπορεί να διαρκέσει για μια ικανή χρονική περίοδο. Κατά μία έννοια, αυτή η χρονική περίοδος δεν είναι εύκολο να καθοριστεί, διότι επηρεάζεται από τη ρευστότητα των διεθνών προκλήσεων. 

Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις πρακτικές περί αποτροπής, ο Ελληνισμός, πρέπει να αντιλαμβάνεται το Αιγαίο και την Ανατολική Μεσόγειο με μια στρατηγική αίσθηση, αναπτύσσοντας την ουσία της ναυτικής ισχύος ως συνδετική δύναμη της ενότητας των θαλασσών στα παγκόσμια κοινά, καθώς υπάρχουν ιστορικές, πολιτιστικές, πολιτικές, οικονομικές και στρατιωτικές αιτίες για να σκεφτούμε για το καθένα ξεχωριστά αλλά και για όλα μαζί με στρατηγική άποψη στην περιοχή μας.

Ο ελληνισμός βρίσκεται σε όλο και πιο περίπλοκο περιβάλλον ασφαλείας που περιγράφεται από την επίμονη διαταραχή, στο λειτουργικό περιβάλλον της Ανατολικής Μεσογείου όπου βρίσκονται η Κύπρος και η Κρήτη, τα δύο “αβύθιστα αεροπλανοφόρα του Ελληνισμού” με τεράστια γεωστρατηγική σημασία. Οπότε καλούμαστε να αναπτύξουμε μια στρατηγική για τη διατήρηση του γεωπολιτικού ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος σε σχέση με τον Τούρκο αμφισβητία, αφού οι Τούρκοι δεν στέκονται πλέον στην αδράνεια, όταν πρόκειται για θαλάσσια ισχύ, καθώς έχουν αυξήσει τις επενδύσεις τους στις αεροναυτικές δυνατότητές τους σε σημείο που αρχίζει να ανατρέπεται η ισορροπία ισχύος, εις βάρος μας. Οπότε είναι ξεκάθαρο πλέον ότι η ενίσχυση του Στόλου μας, καθώς και η διατήρηση μιας σταθερής αεροναυτικής παρουσίας στη Μεσόγειο, πρέπει να ξεχωρίζουν ως οι πιο κρίσιμες προτεραιότητες για τη μελλοντική ανάπτυξη του Πολεμικού Ναυτικού.

Η αποτροπή πρέπει να προβληθεί όχι μόνο σε εθνικό επίπεδο αλλά και σε περιφερειακό και μάλιστα με όρους συμβατικών και αντισυμβατικών μέσων (ανορθόδοξου πολέμου). Στο θέατρο επιχειρήσεων απαιτείται αποτελεσματική συνεργασία για την ασφάλεια, εφόσον οι δραστηριότητες που θα αναληφθούν θα είναι μια μορφή εκτεταμένης αποτροπής, δημιουργώντας ασφάλεια και στέρηση συνθηκών σύγκρουσης από το δυνητικό αντίπαλο. Αυτό απαιτεί μια αξιόπιστη αντιαεροπορική άμυνα ώστε να ενισχυθεί η αποτροπή, παρέχοντας μια ομπρέλα προστασίας “προς τα εμπρός” κατά την ανάπτυξη φίλιων και συμμαχικών δυνάμεων, συμβάλλοντας παράλληλα στην αρχιτεκτονική υπεράσπισης της στρατηγικής της Ελλάδος. Είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσουμε προκεχωρημένες εθνικές και συμμαχικές βάσεις, καθώς και κάθε τεχνολογικό μέσο ώστε να επιτύχουμε διαρκή πληροφόρηση, βασισμένη στη θαλάσσια στρατηγική αποτροπής.

Η ικανότητα μας να διατηρούμε ελεύθερη τη θάλασσα επιχειρήσεων και τις θαλάσσιες γραμμές επικοινωνίας είναι μια από τις σημαντικότερες επιχειρήσεις, καταλύτης για τις διακλαδικές επιχειρήσεις και τον θαλάσσιο έλεγχο που απαιτεί δυνατότητες σε τακτικό και σε επιχειρησιακό επίπεδο ελέγχου του γεωγραφικού χώρου και του κυβερνοχώρου.

Υπάρχουν πολλές προκλήσεις όσον αφορά την ικανότητά μας να ασκήσουμε θαλάσσιο έλεγχο, όμως εκτιμάται ότι για την ώρα η όλη προσπάθειά μας περιορίζεται στη λειτουργία των υποβρυχίων τύπου 214 “Παπανικολής” και των πυραυλακάτων“Vosper”, αφού ο υπόλοιπος στόλος πλέον είναι γερασμένος καθώς η μέση ηλικία των πλοίων μας υπερβαίνει τα τριάντα χρόνια και την επομένη πενταετία, εφόσον συνεχισθεί η αδράνεια ανανέωσης θα βρεθούμε σε πολύ δύσκολη θέση.

Πρέπει λοιπόν να μπορούμε να εξασκούμε επιχειρήσεις για να εξουδετερώσουμε τη κάθε λογής απειλή. Οφείλουμε να μην επιτρέψουμε συνθήκες υπό τις οποίες οι ναυτικές δυνάμεις μας θα εμποδιστούν από την ελευθερία ελιγμών και πρόσβασης, ούτε να επιτρέπουμε στον αντίπαλο να διαταράξει την εθνική εφοδιαστική αλυσίδα, εμποδίζοντας ζωτικής σημασίας θαλάσσιες γραμμές επικοινωνίας και ηλεκτρονικού εμπορίου.

Ασκώντας δόγμα ενιαίου χώρου του Ελληνισμού (Ελλάδα-Κύπρος) πρέπει να είμαστε σε θέση να επιβάλλουμε τοπικό θαλάσσιο έλεγχο όπου κρίνεται αναγκαίο, συνεργαζόμενοι με τις φίλιες δυνάμεις και συμμάχους, αλλά και μόνοι μας εάν απαιτηθεί. Αυτό απαιτεί ικανότητά να ξεπεράσουμε τις προκλήσεις και να αποκτήσουμε ισχυρή αξιοπιστία με απόκτηση νέων μονάδων.

Συμπεράσματα

Για αιώνες τα σκάφη που πλέουν στη θάλασσα αποτελούν αναπόσπαστο μέρος της ζωής του Ελληνισμού στην περιοχή της Νοτιοανατολικής Μεσογείου. Όταν η εμβέλεια της Ελλάδας ιστορικά, είτε μέσω των ναυτικών δυνάμεων, των ακτοφυλάκων και του εμπορικού στόλου της, επιδιώκει την οικοδόμηση επιρροής και ισχύος, μέσω της συνεργασίας, της πειθούς και του εξαναγκασμού, η θαλάσσια ισχύς αποτελεί το κύριο πλεονέκτημα και κρίσιμη επένδυση για τον Ελληνισμό. Η διατήρηση της περιφερειακής ισορροπίας του Ελληνισμού με τη διαχείριση της θαλάσσιας ισχύος καθίσταται αναγκαία για την αντιμετώπιση μιας κατάστασης που αυξάνει τον ανταγωνισμό ακόμη και των μεγάλων δυνάμεων εκτός των κακότροπων γειτόνων μας.

Η δημιουργία και διατήρηση της ασφάλειας στη θάλασσα είναι απαραίτητη για να μπορούμε να μετριάζουμε όχι μόνο την απειλή ενός κεραυνοβόλου πολέμου, αλλά της πειρατείας, της τρομοκρατίας, του λαθρεμπορίου όπλων, ναρκωτικών και άλλων παράνομων δραστηριοτήτων.

Πηγαίνοντας προς τα εμπρός, είναι ανάγκη να αξιολογήσουμε τις νέες τεχνολογίες, πως μπορούν να επηρεάσουν τις αποστολές στο Ναυτικό και τις προοπτικές τους για την επιτυχία των επιχειρήσεων, οπότε είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός των πεπαλαιωμένων μονάδων. Στα νικηφόρα σενάρια που αφορούν ιδιαίτερα την Τουρκία πρέπει να ληφθούν υπόψη οι λειτουργικές αλληλεπιδράσεις σε πολλαπλούς τομείς, συμπεριλαμβανομένου του χώρου και του κυβερνοχώρου, βοηθώντας οι προβλέψεις μας να καταδείξουν πώς μια διένεξη ενδέχεται να ξετυλιχθεί μέσα από τις διάφορες φάσεις και πώς η Ελλάδα και οι σύμμαχοι μας μπορούν να τερματίσουν τις μάχες με ευνοϊκούς όρους πολιτικής.

Για την επίτευξη των στόχων, το Πολεμικό Ναυτικό χρειάζεται να οικοδομήσει μια ισορροπημένη δύναμη με απόκτηση νέων μονάδων, τόσο για τη διατήρηση της ισορροπίας δυνάμεων όσο και για την εκπλήρωση της αποστολής αποτροπής. Για την εκτέλεση αυτής της αποστολής, παράλληλα με την ετοιμότητα των μονάδων το Πολεμικό Ναυτικό χρειάζεται να προμηθευτεί με ένα πλήρες φάσμα ναυτικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων των πολλαπλής χρήσεως πολεμικών πλοίων επιφανείας και ναυτικής αεροπορίας.

Τέλος, αλλά το κυριότερο που πρέπει να γίνει κατανοητό από όλους μας, η φράση του Ηροδότου, ότι για να έχουμε πατρίδα χρειαζόμαστε πλοία στη θάλασσα. Για να αποφύγουμε τις περιπέτειες εθνικής ασφάλειας και κρατικής επιβίωσης, απαιτείται να βάλουμε βαθειά το χέρι στη τσέπη όλοι μας, για τον εκσυγχρονισμό του Στόλου μας. Κυρίως οι Έλληνες πλοιοκτήτες, εφοπλιστές, επιχειρηματίες και βιομήχανοι αλλά και οι απόδημοι πατριώτες για μια πανεθνική επένδυση στην Πατρίδα μας. Ένα σύγχρονο Πολεμικό Ναυτικό δεν αποτελεί πρόκληση για πόλεμο, είναι η πιο σίγουρη εγγύηση της ειρήνης. Ήρθε η ώρα να χρηματοδοτήσουμε όλοι μας οι πατριώτες για να ανεγερθεί η ναυτική μας ισχύ. Ο Ελληνικός λαός αξίζει ένα σύγχρονο Πολεμικό Ναυτικό.

* Ο κ. Δημήτρης Τσαϊλάς είναι Υποναύαρχος ε.α., ΠΝ. 

liberal.gr

Καράβι με σημαία ξένη, που πας ταξίδι μακρινό!

Του Δημήτρη Ναπ. Γιαννάτου από την Ρήξη φ. 129

Έχουν περάσει πολλά χρόνια από τότε που οι Βαλλιάνοι, οι παλιοί Κεφαλλονίτες καραβοκυραίοι, είχαν στα πλοία τους σχεδόν αποκλειστικά Κεφαλλονίτες και Θιακούς, στο πνεύμα της ελληνικής συναδελφικής κοινότητας και τοπικότητας. Άλλωστε ήταν άλλοι καιροί και, παρά τις αντιφάσεις της και τους τυχοδιωκτισμούς της, εκείνη η μεταπρατική τάξη προσπαθούσε να ενταχθεί στις συνθήκες δημιουργίας μιας εθνικής αστικής τάξης.

Στις μέρες μας, με το νέο φορολογικό νομοσχέδιο, ο Έλληνας εργαζόμενος ναυτικός θα πληγεί ανεπανόρθωτα και μαζί του όλοι οι ναυτότοποι της χώρας μας, οι οποίοι κυριολεκτικά επιβίωναν από το ναυτιλιακό συνάλλαγμα των ανθρώπων της θάλασσας.

Μεγάλη η ναυτική παράδοσή μας και, ο ναυτικός, ξεχωριστή φιγούρα της εθνική μας ιδιοπροσωπίας. Δεμένος συναισθηματικά με τον τόπο και τις ρίζες του, σε αντίθεση με τα αεθνικά αφεντικά του, που απολαμβάνουν ειδική προστασία… φοροδιαφυγής, εισφοροδιαφυγής και λαθρεμπορίου στα καύσιμα!

Το νομοσχέδιο καταργεί το ειδικό φορολογικό καθεστώς του ναυτικού, αυξάνοντας την ήδη διογκωμένη φορολόγηση, τις κρατήσεις και, επακόλουθα, συρρικνώνοντας τις συντάξεις. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Παναγιώτης Κουρουμπλής, δήλωσε ότι δεν πρόκειται να γίνει εξίσωση με τους εργαζομένους της στεριάς, παραδεχόμενος όμως, ότι, η τελική έγκριση ανήκει στους θεσμούς.

Η εξέλιξη αυτή προστίθεται στον συνολικό πόλεμο των μνημονιακών κυβερνήσεων ενάντια σε ολόκληρους επαγγελματικούς κλάδους. Στους ναυτικούς θα οδηγήσει στον μεγαλύτερο ευτελισμό των συντάξεων, την απαλλοτρίωση της κινητής και ακίνητης περιουσίας του ΝΑΤ και των ταμείων, τη διόγκωση της ανεργίας στο ναυτικό επάγγελμα, τη διεύρυνση της μαύρης εργασίας, την παραβίαση των όρων εργασίας, την υποβάθμιση των κοινωνικοασφαλιστικών δικαιωμάτων, το άνοιγμα στις νέες ρυθμίσεις στις εργασιακές σχέσεις με την κατάργηση των ΣΣΕ και την καθιέρωση των ατομικών συμβάσεων, κ.α.

Ταυτόχρονα, μια καθοριστική επίπτωση των μέτρων θα είναι η σταδιακή αποσύνθεση του ελληνικού ναυτεργατικού κλάδου και η αποσύνδεση της χώρας μας από μια παραδοσιακή οικονομία της. Μέσω του οικονομικού καταναγκασμού, θα καταργηθούν στην ουσία τους οι περιοριστικές διατάξεις που επιβάλλουν την ναυτολόγηση ελληνικών πληρωμάτων, προκειμένου ένα πλοίο να εκτελέσει δρομολόγιο εντός Ελλάδας (καμποτάζ), οι οποίες είχαν αρθεί για τα κρουαζιερόπλοια. 

Η επιλογή ενός φθηνού πολυεθνικού προσωπικού, με ελάχιστα δικαιώματα, χωρίς κοινωνική ασφάλιση και εθνικές συμβάσεις, ως ανταγωνιστικής εργατικής τάξης έναντι πολυετών εργασιακών κατακτήσεων, θα οδηγήσει στο ίδιο αποτέλεσμα που διαμορφώθηκε στην κρουαζιέρα μετά την άρση του προστατευτισμού του καμποτάζ: το τελευταίο κρουαζιερόπλοιο, με ελληνική σημαία, το 2012 σήκωσε σημαία Μάλτας, που θεωρείται σημαία ευκαιρίας. 

Σημαία ευκαιρίας θα ζητούν και οι Έλληνες ναυτικοί, εξωθούμενοι σε μόνιμη μετανάστευση, σε χώρες με ελάχιστη ή καθόλου φορολογία, κάνοντας ακόμα πιο δύσκολη την ένταξη της ναυτιλίας μας και της οικονομίας μας σε ένα εθνικό πλαίσιο αναγέννησης, μέσω των ανθρώπων του θαλασσινού μόχθου.

Δημήτρης Ναπ.Γιαννάτος

ardin-rixi.gr

το είδα ΕΔΩ