Οι μεγαλοφυείς (όσο και απλές) προδιαγραφές της Τριήρους.

Γράφει ο Στάθης Νελλόπουλος

1. Bασικό αίτιo της δηµιoυργίας της τριήρους ως συνέχειας της διήρους υπήρξε η καταπoλέµηση της πειρατείας, η οποία είχε καταστεί µάστιγα για τo θαλάσσιo εµπόριo της επoχής τoυ Περίανδρoυ (η΄ αι. π.Χ.). H τριήρης, ως πoλεµικό πλoίo, ταχύτερo των πειρατικών της εποχής, θα µπoρoύσε να τα φτανει, να τα συλλαμβάνει ή να τα βυθίζει με ευχέρεια, περιορίζοντας έτσι τo φαινόµενo της πειρατείας, όσo γινόταν.

2. H ναυπηγική στον ελληνικό χώρο αναπτύχθηκε κατά πρώτα στην Κόρινθο. Δείγμα της ανάπτυξης αυτής υπήρξε η τριήρης.

Τριήρης διισθμιζόμενη δια της Διόλκου του Ισθμού της Κορίνθου σε τροχοφόρους οχούς (σχέδιο Ε. Δ. Νελλόπουλου.) Η τελειότητα των αναλογιών της προϋποθέτει υψηλές γνώσεις Μαθηματικών, Φυσικής, Ναυπηγικής κ.λπ.. Όλες οι προσπάθειες των νεωτέρων να την ανακατασκευάσουν απέτυχαν παταγωδώς. Η σχετικά πρόσφατη αναβίωση - ναυπήγηση της τριήρους "Ολυμπιάδος" ήταν απλά μιά φανφάρα, που συνόδευσε τον φάκελλο διεκδίκησης των Ολυμπιακών Αγώνων από τον τότε Υπουργό Πολιτισμού.

3. Η τριήρης εφευρέθηκε το 700 π.Χ. στην Κόρινθο από τον Κορίνθιο ευπατρίδη αρχιτέκτονα - ναυπηγό Βακχιάδη Αμεινοκλή (το σχέδιο κατασκευής της κρατήθηκε επί πολύ χρόνο αυστηρότατα μυστικό) επί τυράννου της Κορίνθου Περιάνδρου, Βακχιάδη επίσης, ενός εκ των επτά σοφών της Ελλάδας και δημιουργού πολλών και μεγάλων έργων, μεταξύ αυτών η τριήρης και η δίολκος (συνολικού μήκους 8.832 μέτρων με μέγιστο ύψος 80 μ.). Η δίολκος, ως μειώνουσα σημαντικά τις αποστάσεις αλλά και τους κινδύνους παράκαμψης του ακρωτηρίου Μαλέα (εξ ου και το ρητό: «παρακάμπτου τον Μαλέαν επιλάθου των οίκαδε»), ανάγκασε έμμεσα τις πλείστες πόλεις του ελληνικού κόσμου, να ναυπηγούν τα πλοία τους στα ναυπηγεία της Κορίνθου, για να μπορούν αυτά να υπερνεωλκούνται.

4. Ολόκληρος ο χώρος του «κύτους» της τριήρους, εκτός της πρώρας και της πρύμνης, καταλαμβανόνταν από 150-174 ερέτες και η ταχύτητα της οφειλόταν σ' αυτούς, που ήταν χωρισμένοι, σε τρεις τάξεις: τους θρανίτες, τους ζυγίτες και τους θαλαμίτες.

5. Το πλοίο ήταν μακρόστενο και αβαθές και ως εκ τούτου ασταθές. Είχε μήκος 35 ή 40 μ. και πλάτος 4,5 μ. Ένα μαδέρι 0,30 μ. στη μέση κατά μήκος του «κύτους» αποτελούσε το διάδρομο για την κίνηση των ερετών κατά τις εισόδους - εξόδους τους στο σκάφος. Κατόπιν, ύστερα από 225 χρόνια, όταν προστέθηκε το κατάστρωμα (βλ. παρακάτω), αυξήθηκε το πλάτος αυτής σε 5,10 μ. και ο διάδρομος έγινε 0,90 μ. Για την αύξηση της ευστάθειάς του με τα κουπιά στην κατάλληλη θέση λειτουργούσε σαν «καταμαράν».

6. Η ελάχιστη επιτρεπόμενη απόσταση του ύψους του τροπωτήρα (τρύπα εξόδου της κώπης), του θαλαμίτη (εσωτερικού ερέτη) από την επιφάνεια της θάλασσας ήταν «...ουκ ελάσσων των δύο ποδών» (0,64 μ.).

7. Η τριήρης ήταν άφρακτος, δηλαδή χωρίς κατάστρωμα, επί 225 χρόνια μέχρι το 480 π.Χ.. Στη Σαλαμίνα οι ερέτες έδειξαν αυταπάρνηση και εθελοθυσία μυθικών ηρώων, δοκιμασθέντες απερίγραπτα από τη «χάλαζα» των περσικών βελών. Έτσι, κατόπιν των δεινών που υπέστησαν, προστέθηκε το κατάστρωμα και η τριήρης έγινε κατάφρακτος.

Πλάγια δεξιά όψη "κατάφρακτου" τριήρους με τους ερέτες "εν πλώ".

8. Όταν η Αθήνα έγινε η μεγάλη ναυτική δύναμη της εποχής, ανέπτυξε τη ναυπηγική και τη ναυτική τέχνη και προχώρησε στη δημιουργία δύο ακόμη τύπων τριήρους· άρα έχουμε:

α. Το βασικό τύπο τριήρους με μήκος 35 μ. και 150 κωπηλάτες.

β. Νέο τύπο τριήρους Α' με μήκος 40 μ. και 174 κωπηλάτες.

γ. Νέο τύπο τριήρους Β' με μήκος 44 μ. και 198 κωπηλάτες,

πλήν όμως άγνωστο κατά πόσον οι νέοι τύποι τριήρους ευδοκίμησαν.

9. Η τριήρης είχε δύο ιστούς: το «μέγα» και τον «ακάτιον» (μικρό) με τα αντίστοιχα ιστία (πανιά), τα οποία, για να χρησιμοποιηθούν, θα έπρεπε να έχουν τον καιρό κατάπρυμνα, διότι υπό οιανδήποτε άλλη γωνία ανέμου κινδύνευαν να ανατραπούν (αυτά από αρχαίες πηγές).

10. Ως βασικές απαιτήσεις-προδιαγραφές, που τέθηκαν για τη δημιουργία της τριήρους, εκτιμώνται επί τη βάσει ιστορικών στοιχείων τα έξης:

α. Πλοίο κωπήρες, πολεμικό - καταδιωκτικό των πειρατικών πλοίων και ως εκ τούτου ταχύτερο αυτών, με ικανότητα ταχείας προσέγγισης και προσβολής (εμβολισμού), δηλαδή ιδιαίτερα ευέλικτο. Η χρήση του για τακτικές ναυμαχίες (στα πλαίσια πολεμικού στόλου) προέκυψε μετά 225 χρόνια (το 480 π.Χ.) και έκτοτε παρέμεινε σε πολεμική δράση για τρεις αιώνες.

β. Πλοίο ελαφρύ, για να νεωλκείται ευχερώς (δύο φορές τη μέρα) από το πλήρωμά του και μόνο σε αμμώδεις και επίπεδους αιγιαλούς και να διισθμείται επίσης εύκολα και γρήγορα από το πλήρωμα και μόνο. Για την ικανότητά του αυτή ονομάστηκε «πλοίο αμφίβιο», χαρακτηρισμός που δεν δόθηκε έκτοτε σ' άλλο πολεμικό πλοίο.

γ. Πλοίο που να μπορεί να περιπλέει εγγύτατα αβαθείς ακτές και να ανέρχεται στους αβαθείς ποταμούς της Ελλάδας (ποταμόπλοιο) για τον έλεγχο φρουρών, εργοταξίων υλοτομίας κ.λπ..

δ. Όπως όλα τα πλοία της εποχής έπλεε πλησίον των ακτών μόνο κατά τους πέντε θερινούς μήνες (Μάιο - Σεπτέμβριο) και ποτέ τη νύχτα.

ε. Το πλοίο αυτό πρέπει να είχε λειτουργική απλότητα στην εσωτερική του διαρρύθμιση και ιδιαίτερα σ' ό,τι αφορά στη διάταξη των «σελμάτων» (πάγκων) σε σχέση με τις θέσεις των κωπών για την αποφυγή τραυματισμού των ερετών στις περιπτώσεις εισόδου - εξόδου τους, Ιδιαίτερα σε καταστάσεις συναγερμού, αλλά και κατά το χρόνο ειρεσίας (κωπηλασίας). Εδώ θα πρέπει να επισημανθεί, ότι οι ερέτες της εποχής, ως απλοί, φτωχοί άνθρωποι, εργατικοί πλην στοιχειώδους έως καθόλου μόρφωσης, με τα ανάλογα της δουλειάς αυτής... ελαττώματα, δεν θα μπορούσαν να ανταποκριθούν σε πολύπλοκες εσωτερικές διαρρυθμίσεις και μηχανισμούς του πλοίου. Ας φανταστούμε για λίγο τις θορυβώδεις εισόδους και εξόδους τους για το «άριστον» και το δείπνο και κυρίως σε καταστάσεις συναγερμού 150 ερετών και θ' αντιληφθούμε την ανάγκη λειτουργικής απλότητας του πλοίου.

στ. Οι Αθήναίοι, για να αυξήσουν τις ικανότητες του «ερετικού», το συγκροτούσαν όχι από αγοραίους ερέτες (στις γνωστές της εποχής «πιάτσες» ερετών) αλλά από Αθήναίους πολίτες, τους θήτες (πτωχούς μεν αλλά με συνείδηση και παιδεία πολίτη), οι οποίοι πράγματι ανέπτυξαν ικανότητες σ' απίθανα επίπεδα, μέχρι του αδυνάτου να εννοηθεί και σήμερα ακόμη το «πρύμναν ανακρούσατε», δηλαδή ο απεμβολισμός μετά επιτυχή εμβολισμό με ανάκρουση των κωπών, χωρίς τα προς τούτο βοηθητικά προβλεπόμενα μηχανήματα! Το ημερομίσθιό τους ήταν μία αττική δραχμή.

ζ. Οι ταχύτητες της τριήρους τους, αναλόγως του προγράμματος και του σκοπού, ήσαν οι εξής:

(1) Βραδεία: 4 μίλια ανά ώρα ήτοι 7,5 χλμ./ώρα.

(2) Μέση: 8 μίλια ανά ώρα ήτοι 15 χλμ./ώρα.

(3) Ταχεία μάχης: 10 μίλια ανά ώρα ήτοι 18 χλμ./ώρα.

(4) Τάχιστη προς εμβολισμό: 12 μίλια ανά ώρα ήτοι 22 χλμ./ώρα.

η. Η κατασκευή της τριήρους έπρεπε να είναι απλή και όχι δαπανηρή (δεν θα 'φτιαχναν... κότερα), διότι έπρεπε να κατασκευάζονται εντός βραχέως έως βραχύτατου χρονικού διαστήματος σε περιπτώσεις αιφνίδιων καταστάσεων απειλής, από προσωπικό μέτριας τεχνικής κατάρτισης εκτός των ναυπηγών - καραβομαραγκών, με ξυλεία ελάτης, με στοιχειώδη εργαλεία και τεχνικά υλικά (ξύλινα καρφιά - πύρους και όπου έπρεπε χάλκινα και όχι μπρούτζινα). Το πλοίο βαφόταν μαύρο καθ' ολοκληρία με «κεδρία» (κατράμι) ή πίσσα.

Τα διατιθέμενα για την κατασκευή τριήρεων κονδύλια ήταν περιορισμένα και υπό τον αυστηρό έλεγχο του Δήμου. Η βασική τιμή κόστους κατασκευής μιας τριήρους ήταν ένα τάλαντο ήτοι 6.000 αττικές δραχμές (= 40 ημερομίσθια πληρώματος 150 ερετών). Η συνήθως μέγιστη επίδοση κατασκευής των ναυπηγείων της εποχής σε χρόνο ήταν μία τριήρης την ημερα! Στον Πειραιά και στις Συρακούσες έφτασε τις τρεις τριήρεις την ημερα. Από τα πιο πάνω τεκμαίρεται η απλότητα και η ακρίβεια κατασκευής του πλοίου αυτού. Να προσθέσουμε, ότι οι βυθίσεις και καταστροφές τριήρεων στις ναυμαχίες ήταν αθρόες και οι απώλειές τους έπρεπε να αναπληρώνονται τάχιστα και με τη λιγότερα αισθητή οικονομική επιβάρυνση, διότι ο Δήμος δεν αστειευόταν.

θ. Το «μέτρο» της τριήρους, δηλαδή ο αριθμός στη βάση του οποίου διαμορφώνονταν οι σχέσεις μήκους - πλάτους - ύψους και βυθίσματος του σκάφους, υπολογίστηκε σύμφωνα με τα στοιχεία των αρχαίων πηγών ως τον επτά.

Μήκος (Μ) = 112 πόδια.

Πλάτος (Π) = 16 πόδια.

Ύψος (Υ) = 7 πόδια.

Βύθισμα (Β) = 1 πόδι.

Άρα: Π/Μ = 1/7, Υ/Π = 3/7, Β/Υ = 1/7

Ο αριθμός όμως αυτός (7) υποδηλώνει το όριο της σχέσης μήκους και πλάτους οιουδήποτε πλεύσιμου πράγματος στη βάση των Νόμων της Φυσικής και συνακόλουθα των κανόνων της ναυπηγικής· δηλαδή το μήκος οιουδήποτε πλεύσιμου σκάφους δεν μπορεί να υπερβαίνει το 7/πλάσιο του πλάτους του. Επομένως ο «μίτος» του Αμεινοκλή σχετίζεται με τον αριθμό 7, πού υποδηλώνει το ελάχιστο όριο για την ευστάθεια του σκάφους, εις τρόπο ώστε να «κερδηθεί» το μέγιστο στην ταχύτητα και την ευκαμψία του (βασικοί σκοποί της κατασκευής).

Kάτοψη "αφράκτου" τριήρους με τους ερέτες.

Ως γενικό συμπέρασμα μπορούμε να πούμε, ότι η τριήρης υπήρξε έργο ανθρώπων απλών και πραγματιστών (ρεαλιστών) αλλά και υψηλών ψυχονοητικών προδιαγραφών! Η απλότητα, ως απόρροια ποιητικής θα λέγαμε σύνθεσης των αναγκαίων κατά περίπτωση στοιχείων, αναδεικνύει τη σπουδαιότητα και το μεγαλειώδες του έργου. Το σπουδαίο και μεγάλο προϋπέθετε το απλό! Η τριήρης λοιπόν υπήρξε μεγαλειώδης ως σύλληψη σύνθεσης των στοιχείων, που υπηρέτησαν τους σκοπούς της και συνακόλουθα απλή στην κατασκευή και στη λειτουργία της.

Πηγή: istorikathemata

Πηγή: http://www.ellinikoarxeio.com

Πηγή: http://freeinquiry.gr

(Τέλος ευχαριστώ πολύ τον Kratero Pap)