Το μόνο πολεμικό πλοίο που γλίτωσε γιατί είχε καμουφλάζ ζούγκλας. Το έβλεπαν από ψηλά και νόμιζαν ότι είναι βράχος με φοίνικες.

Γράφει ο Γρηγόρης Κεντητός

 

Κανένας δεν περίμενε ότι μέσα στον Ειρηνικό, ανάμεσα σε μικροσκοπικά νησιά, ένας μεταλλικός όγκος με μηχανές και πολυβόλα θα μπορούσε να μεταμφιεστεί σε… βλάστηση. Και όμως, το 1942, το ολλανδικό ναρκαλιευτικό HNLMS Abraham Crijnssen απέδειξε ότι η ευφυΐα μπορεί να σώσει από το θάνατο, όταν τίποτα άλλο δεν έχει απομείνει. 

 

Ήταν το τελευταίο πλοίο που είχε απομείνει ανέπαφο μετά τη συντριβή των Ολλανδών στη Θάλασσα της Ιάβας. Όλα τα υπόλοιπα είχαν καταστραφεί. Οι Ιάπωνες κυριαρχούσαν στον αέρα, η Αυστραλία ήταν μακριά και το πλοίο δεν είχε καμία πιθανότητα επιβίωσης αν έπλεε απλώς στην ανοιχτή θάλασσα. 

 

Το σχέδιο ήταν τρελό. Ή τουλάχιστον έτσι έμοιαζε. Το πλήρωμα κατέβηκε στα γειτονικά νησιά και άρχισε να κόβει κλαδιά, φοίνικες, ρίζες και ολόκληρα φυτά. Τα φόρτωσαν στο πλοίο και τα στερέωσαν πάνω του, καλύπτοντας σχεδόν κάθε του επιφάνεια. Στο κατάστρωμα δεν υπήρχε πια τίποτα που να θυμίζει σκάφος· μόνο πράσινο. Ο μεταλλικός σκελετός βάφτηκε με χρώματα βράχου. Έγινε ό,τι πιο κοντινό σε ακίνητο τροπικό νησάκι μπορούσε να υπάρξει. 

 

Κατά τη διάρκεια της ημέρας, το πλοίο δεν κινιόταν. Στεκόταν ακίνητο δίπλα σε ακτές ή ανοιχτά, με τρόπο που έμοιαζε φυσικός από ψηλά. Τα ιαπωνικά αναγνωριστικά αεροσκάφη που περνούσαν από πάνω το προσπερνούσαν. Δεν έβλεπαν πλοίο. Έβλεπαν έναν σχηματισμό φυτών πάνω σε βράχο. 

 

Μόνο τη νύχτα κινούταν. Ήσυχα. Χωρίς φώτα. Με κατεύθυνση προς τα νότια. Προς την ελευθερία. 

 

Χρειάστηκαν οχτώ νύχτες για να φτάσουν στην Αυστραλία. Το HNLMS Abraham Crijnssen ήταν το μοναδικό πλοίο που διέφυγε από την ολλανδική μοίρα εκείνης της περιοχής. Δεν σώθηκε επειδή ήταν πιο δυνατό. Σώθηκε επειδή σκέφτηκαν σαν επιζώντες. Επειδή έγιναν ένα με τη φύση. Επειδή μετατράπηκαν σε νησί. 

 

πηγή

Πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία προτείνει στην Ελλάδα ο ΟΗΕ

Ο επικεφαλής του ΟΗΕ για την πυρηνική ενέργεια συναντήθηκε με τους επικεφαλής της Ελληνικής ναυτιλίας για την προώθηση της πυρηνικής πρόωσης στη θάλασσα.
 

Μπορεί στην Ελλάδα να έχει δαιμονοποιηθεί η χρήση της πυρηνικής ενέργειας και να μην εξετάζεται σοβαρά η κατασκευή ενός εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με τη χρήση πυρηνικού καυσίμου, αυτό δεν σημαίνει ότι ο υπόλοιπος κόσμος δεν την χρησιμοποιεί και δεν προσπαθεί να την εντάξει ακόμη και στην εμπορική ναυτιλία. 

 

Ο Rafael Mariano Grossi, γενικός διευθυντής του Διεθνούς Οργανισμού Ατομικής Ενέργειας (ΔΟΑΕ), συναντήθηκε με κορυφαίους Έλληνες εφοπλιστές την προηγούμενη εβδομάδα για να διερευνήσει τις δυνατότητες κατασκευής και χρήσης πυρηνοκίνητων εμπορικών πλοίων, αναφέρεται σε δημοσίευμα του Splash 247. 

 

Οι συνομιλίες έγιναν καθώς ο οργανισμός του ΟΗΕ λανσάρει το ATLAS (Atomic Technology Licensed for Applications at Sea) δηλαδή Ατομική Τεχνολογία με Άδεια για Εφαρμογές στη Θάλασσα, μια πρωτοβουλία που στοχεύει στη δημιουργία ενός κανονιστικού πλαισίου και του πλαισίου ασφαλείας για την ενσωμάτωση των πυρηνικών αντιδραστήρων στις θαλάσσιες μεταφορές. 

 

Η πρωτοβουλία επιδιώκει να περιορίσει τις παγκόσμιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, να βελτιώσει την αποδοτικότητα των πλοίων και να συμβάλει στη μείωση του κόστους μεταφοράς, συμβάλλοντας τελικά στη μείωση των τιμών των καταναλωτικών αγαθών, συμπεριλαμβανομένων των τροφίμων. 

 

Η επίσκεψη του Grossi στην Αθήνα περιλάμβανε και συναντήσεις με τον Υπουργό Εξωτερικών Γιώργο Γεραπετρίτη, τον Υπουργό Ανάπτυξης Τάκη Θεοδωρικάκο και κορυφαίους εκπροσώπους της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. 

 

«Βρισκόμαστε σε μια σημαντική στιγμή για την πυρηνική επιστήμη και τεχνολογία, ανοίγοντας νέες ευκαιρίες για την Ελλάδα – όπως η πρωτοβουλία ATLAS του ΔΟΑΕ για τον ναυτιλιακό τομέα» δήλωσε ο Grossi σε ανάρτησή του μετά τις συναντήσεις. 

 

Ο ΔΟΑΕ αναμένεται να συνεχίσει να συνεργάζεται με κυβερνήσεις, ρυθμιστικές αρχές και ηγέτες της βιομηχανίας τους επόμενους μήνες για την επίτευξη συναίνεσης σχετικά με την πυρηνική ασφάλεια και τη ρύθμιση της ναυτιλίας. 

 

Τη στιγμή που η Τουρκία ολοκληρώνει την κατασκευή του πρώτου της πυρηνικού εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο Άκουγιου και ετοιμάζεται για την κατασκευή ακόμη δύο (2), στην Σινώπη του Εύξεινου Πόντου και στην Ανατολική Θράκη, στα παράλια του Εύξεινου Πόντου και κοντά στα σύνορα με τη Βουλγαρία, στην Ελλάδα αρνούμαστε να εξετάσουμε την πιθανότητα και την δυνατότητα κατασκευής πυρηνικού σταθμού, παραμένοντας προσκολλημένοι στις φοβίες και τις δεισιδαιμονίες του περασμένου αιώνα των ημιμαθών. 

 

Πηγή: Cosmostatus

ΑΒΕΡΩΦ

Γιατί αυξάνονται αλματωδώς τα περιστατικά εγκατάλειψης ναυτικών

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ

Αλματώδη αύξηση καταγράφουν εδώ και περίπου ενάμιση χρόνο τα περιστατικά εγκατάλειψης πληρωμάτων σε διάφορες περιοχές του κόσμου ενώ δεν φαίνεται να συμφωνούν σε κοινή λύση η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Πέρυσι ο αριθμός αυτών των περιστατικών υπερδιπλασιάστηκε συγκριτικά με το 2023 αλλά και το φετινό πρώτο πεντάμηνο καταγράφεται περαιτέρω αύξηση συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2024.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με νέα στοιχεία που δημοσίευσε η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF) φέτος από την αρχή του χρόνου μέχρι τον Μάϊο καταγράφτηκαν 158 περιστατικά, αυξημένα κατά 33% σε σύγκριση με τα 119 το αντίστοιχο περυσινό διάστημα.

Αυτά τα περιστατικά είχαν συνέπειες για τουλάχιστον 1.501 ναυτικούς, πολλοί από τους οποίους έμειναν για μήνες απλήρωτοι, χωρίς τροφή, νερό ή ιατρική περίθαλψη, και σε ορισμένες περιπτώσεις τους έχει απαγορευτεί η πρόσβαση σε λιμενικές εγκαταστάσεις.

Ανάμεσα στα φετινά περιστατικά εγκατάλειψης, που υπάρχουν στην κοινή βάση δεδομένων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO) και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜO) φαίνεται και η περίπτωση ελληνικού μικρού φέρι μπόουτ, που ακινητοποιήθηκε στον Ασπρόπυργο, με πέντε Έλληνες ναυτικούς ως μέλη του πληρώματος, οι οποίοι διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα τους. Επίσης, αναφέρεται ένα ελληνόκτητο με σημαία Παναμά φορτηγό μεταφοράς χύδην (bulk carrier), το οποίο είχε ακινητοποιηθεί σε λιμάνι της Σομαλίας με 22 ναυτικούς, από τη Συρία, που ήταν απλήρωτοι επί δύο μήνες. Και στις δύο περιπτώσεις οι ναυτικοί φαίνεται να εξοφλήθηκαν και όπου χρειάστηκε να επαναπατρίστηκαν.

Πάντως, η φετινή αύξηση των περιστατικών δημιουργεί μεγάλη ανησυχία διότι και το 2024 είχε καταγραφεί, σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ένας αριθμός- ρεκόρ 310 περιστατικών, περισσότερων κατά 118% συγκριτικά από τα 142 περιστατικά του 2023.

Αποτέλεσμα την περυσινή χρονιά ήταν τουλάχιστον 3.133 ναυτικοί να μείνουν εγκλωβισμένοι σε πλοία, σε διάφορα μέρη του κόσμου. «Η εγκατάλειψη είναι ένα αυξανόμενο, συστημικό πρόβλημα», δήλωσε ο Stephen Cotton, γενικός γραμματέας της ITF. Και πρόσθεσε: «Πίσω από κάθε αριθμό βρίσκεται ένας άνθρωπος που έχει απογοητευτεί από τη [ναυτιλιακή] βιομηχανία και τις κυβερνήσεις που είναι υπεύθυνες για τη ρύθμισή της. Το γεγονός ότι βρισκόμαστε σε “δρόμο” για να σπάσουμε το φρικτό ρεκόρ του περασμένου έτους είναι ένα σημάδι ότι απαιτείται επείγουσα μεταρρύθμιση».

Σημαίες ευκαιρίας και ατιμωρησία

Η εγκατάλειψη πλοίων συμβαίνει συνήθως για οικονομικούς λόγους καθώς οι πλοιοκτήτες επιλέγουν να εγκαταλείψουν τα πλοία τους για να αποφύγουν οικονομικές και νομικές υποχρεώσεις. Μάλιστα, ορισμένοι εγγράφουν τα πλοία τους σε νηολόγια με ελαστικούς κανονισμούς εργασίας, αυξάνοντας τον κίνδυνο εγκατάλειψης.

«Έχουμε να κάνουμε με πλοιοκτήτες που “εξαφανίζονται”, συχνά προστατευμένοι από νηολόγια κατώτερων προδιαγραφών», δήλωσε ο Steve Trowsdale, επικεφαλής του σώματος επιθεωρητών του ITF. «Συχνά είναι αδύνατο ακόμη και να προσδιοριστεί ποιος είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου. Αυτή η αυξανόμενη ατιμωρησία είναι που κάνει την κατάσταση τόσο επικίνδυνη».

Για αυτό, σύμφωνα με το ITF, το σύστημα των σημαιών ευκαιρίας (FOC) βρίσκεται στην καρδιά της κρίσης, επιτρέποντας στα πλοία να νηολογούνται σε χώρες με αδύναμη κανονιστική εποπτεία, ελάχιστη φορολογία και περιορισμένη διαφάνεια. Σήμερα, πάνω από το 50% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου είναι νηολογημένο σε κράτη με δικαίωμα ελεύθερης πρόσβασης (FOC), τα οποία αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 80% των γνωστών περιπτώσεων εγκατάλειψης.

Στον επίσημο κατάλογο των “σημαιών ευκαιρίας” περιλαμβάνονται 45 σημαίες. Ανάμεσά τους μεγάλα νηολόγια όπως Λιβερίας, Παναμά, Νήσων Μάρσαλ κ.α. αλλά και κρατών μελών της ΕΕ, όπως της Μάλτας και της Κύπρου. «Πρέπει να αποκαλύψουμε και να μεταρρυθμίσουμε το σύστημα FOC. Κάθε πλοίο πρέπει να φέρει μια σημαία που να αποδεικνύει μια διαφανή, ανιχνεύσιμη σύνδεση με τον πραγματικό ιδιοκτήτη του», ανέφερε ο Steve Trowsdale. Η ITF ζητά να γίνει μια παγκόσμια αναθεώρηση των συστημάτων καταγραφής πλοίων και να τεθούν πιο ισχυρά εργαλεία επιβολής για τις ρυθμιστικές αρχές.

Οι βασικές μεταρρυθμίσεις- κατά την ITF- πρέπει να περιλαμβάνουν την επιβολή διαφάνειας στην ιδιοκτησία πλοίων, την εξουσιοδότηση των αρχών να κρατούν πλοία που συνδέονται με οφειλές δεδουλευμένων ή εγκατάλειψη, τη θέσπιση διεθνών προτύπων λογοδοσίας για τα μητρώα FOC και τη διασφάλιση εγγυήσεων για τη τροφοδοσία, τη μισθοδοσία και τον επαναπατρισμό των ναυτικών που έχουν μείνει αβοήθητοι.

Ωστόσο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, όπου οι αποφάσεις υπαγορεύονται από πλειοψηφίες, που διαμορφώνονται από τα κράτη με τις σημαίες, που εξυπηρετούν την πλοιοκτησία, δεν φαίνεται διατεθειμένος να εξετάσει το ζήτημα. Στη τελευταία σύνοδο της Νομικής Επιτροπής, που έγινε, τον περασμένο Μάρτιο, στο Λονδίνο, αν και εκφράστηκαν ανησυχίες για την αύξηση των περιστατικών εγκατάλειψης η συζήτηση κατέληξε να ζητηθεί, μόνο, η «αυστηρότερη εφαρμογή της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC), ιδίως των διατάξεων της για την οικονομική ασφάλεια [των ναυτικών]», η οποία, πάντως, δεν έχει φανεί αποτελεσματική.

πηγή

Ήταν ένα μικρό καράβι… που ήταν αταξίδευτο

Του Στέφανου Μίλεση
 

Η ιστορία που ακολουθεί είναι αληθινή, διαδραματίστηκε το 1816 και όταν είδε το φως της δημοσιότητας, συντάραξε έντονα τον πολιτισμένο κόσμο της εποχής εκείνης. 

 

Δεν ήταν άλλωστε τυχαίο που η συγκεκριμένη ιστορία απαθανατίστηκε σε καμβά ζωγραφικής από τον ζωγράφο Τεοντόρ Ζερικώ (Théodore Gericault). Ακόμα διασώθηκε και στη λαϊκή μνήμη μέσα από τους στίχους ενός φαινομενικά αθώου τραγουδιού, που γενιές και γενιές τραγούδησαν στην παιδική τους ηλικία μέχρι και τη σύγχρονη εποχή.  

 

«Ήταν ένα μικρό καράβι/ήταν ένα μικρό καράβι/που ήταν αταξίδευτο/που ήταν αταξίδευτο/οεοέ οε οε». Πόσοι από εμάς άραγε δεν τραγουδήσαμε τους στίχους αυτούς, όταν ακόμα ήμασταν παιδιά, αγνοώντας την ιστορία που έκρυβαν; 

 

Ένα ανέκδοτο ημερολόγιο που ανακαλύφθηκε τυχαία την δεκαετία του 1930, στάθηκε ικανό να αναζωπυρώσει τις μνήμες του ναυαγίου που αφορούσε ένα ιστιοφόρο πλοίο με το όνομα «ΜΕΔΟΥΣΑ» και που οδήγησε τους επιβάτες του, ύστερα από την καταβύθισή του, στον κανιβαλισμό και τους περισσότερους από τους επιζήσαντες στην παραφροσύνη. Το ημερολόγιο αυτό ανακαλύφθηκε τυχαία μετά το θάνατο του κατόχου του, συμβολαιογράφου Πικάρ. Σε αυτό ο συμβολαιογράφος είχε καταγράψει τις δραματικές στιγμές που είχε ζήσει ο ίδιος και η οικογένειά του, μετά το ναυάγιο του πλοίου που ταξίδευαν. 

 

Το 1816 ο συμβολαιογράφος Πικάρ έλαβε διαταγή από την γαλλική κυβέρνηση να επανδρώσει την κενή θέση ενός συμβολαιογράφου στη Σενεγάλη. Τότε ο Πικάρ αποφάσισε να καταλάβει την προτεινόμενη θέση, παίρνοντας μαζί και την οικογένειά του στη Σενεγάλη. Ο Πικάρ ήταν πολύτεκνος καθώς είχε δύο κόρες 16 και 14 ετών (από τον πρώτο του γάμο), τρία ακόμα παιδιά από τον δεύτερο ενώ είχε πάρει υπό την επίβλεψή του και έναν ανιψιό του που είχε υιοθετήσει μόλις τριών ετών. 

 

Το πρωί της 17ης Ιουνίου 1816 η οικογένεια Πικάρ επιβιβάστηκε στην Μέδουσα, μαζί με πολλούς άλλους που πήγαιναν στη Σενεγάλη. Οι ευνοϊκοί άνεμοι που οδηγούσαν το σκάφος γρήγορα προς τον προορισμό του, γρήγορα απέκτησαν μια βιαιότητα που έκανε το ξύλινο σκαρί να δοκιμάζει τις αντοχές του. Κατάφεραν ωστόσο να προσεγγίσουν έναν ασφαλή όρμο της Τενερίφης. Εκεί επιβιβάστηκε ένας άνδρας που ισχυρίστηκε ότι ήταν πλοίαρχος και μάλιστα έμπειρος και πρότεινε στον κυβερνήτη της Μέδουσας, Υγκ Ντυρουά ντε Σωμερύ (Hugues Duroy de Chaumereys) να αναλάβει επίσημα σύμβουλός του στην διακυβέρνηση του πλοίου. 

 

Ισχυριζόταν πως γνώριζε άριστα τα θαλάσσια ρεύματα του Ατλαντικού και τις θαλάσσιες πορείες καλύτερα από τον καθένα. Κατά έναν ανεξήγητο λόγο, ο νόμιμος πλοίαρχος της Μέδουσας, ανταποκρίθηκε στο αίτημα του άγνωστου επιβάτη, παρά τις αντιρρήσεις των υπολοίπων αξιωματικών που διαμαρτύρονταν έντονα στον Πλοίαρχο. Του θύμιζαν ότι ουδέποτε είχε συμβεί στο παρελθόν παρόμοιο γεγονός, δηλαδή ένας άγνωστος επιβάτης να βρεθεί ξαφνικά συμβουλάτορας στην διακυβέρνηση ενός πλοίου. Ο Ντυρουά ντε Σωμερύ όμως επέμεινε στην απόφασή του. Άλλωστε ήταν γνωστό στους περισσότερους ότι στερείτο ναυτικών ικανοτήτων και πείρας. Το πλοίο τελικά αναχώρησε από την Τενερίφη και πάλι κάτω από ισχυρούς ανέμους που διήρκεσαν για ημέρες. 

 

Ο άγνωστος σύμβουλος του πλοιάρχου όλο εκείνη την περίοδο, παρότρυνε διαρκώς για τη συνέχιση του ταξιδιού και μάλιστα σε πορεία που εκείνος έβγαζε στους χάρτες της γέφυρας. Παρά την προειδοποίηση των αξιωματικών γέφυρας για ένδειξη υφάλων και αβαθή υδάτων στην πορεία ο πλοίαρχος ακολούθησε τη ρότα που είχε υποδείξει ο άγνωστος συμβουλάτοράς του. Ένας ισχυρός κλονισμός ήρθε να επιβεβαιώσει το δίκαιο των αξιωματικών και να αναγκάσει τον πλοίαρχο να αναγνωρίσει την λανθασμένη του επιλογή. Το Μέδουσα είχε προσκρούσει πάνω σε έναν ύφαλο. Η φουσκοθαλασσιά έπαιρνε το πλοίο και το ξαναέριχνε με μεγαλύτερη δύναμη πάνω στον ύφαλο. 

 

Ο χαμός του πλοίου Μέδουσα ήταν βέβαιος αν δεν λάμβαναν μια απόφαση. Κατά τους έμπειρους ναυτικούς αρκούσε η Μέδουσα να απαλλαγεί από το επιπλέον βάρος της, που ήταν ο οπλισμός της, τα πολλά κανόνια της. Όμως ο πλοίαρχός της θεώρησε ντροπή να απαλλαγεί από τα κανόνια και ύστερα από λίγο χρόνο, το πλοίο άρχισε να βυθίζεται. Τότε έγινε η πρόταση να μεταφερθούν οι επιβάτες στη νήσο Αργκέν, καθώς πίστευαν ότι το πλοίο βρισκόταν κοντά στις ακτές της Δυτικής Αφρικής. Όμως οι βάρκες δεν επαρκούσαν. Τότε ο Διοικητής της Σενεγάλης Σμάλτζ που επίσης ταξίδευε ως επιβάτης, πρότεινε να κατασκευαστεί μια σχεδία μεγάλη ώστε να επιβιβαστούν οι επιβάτες πάνω της μαζί με όσα εφόδια μπορούσαν να κουβαλήσουν. Έτσι συμφωνήθηκε η κατασκευή μιας τεράστιας σχεδίας. 

 

Σχοινιά, φλόκοι, ιστία, άρχισαν να ξηλώνονται από το κατάστρωμα του πλοίου και να ρίχνονται στη θάλασσα. Εκεί δύο αξιωματικοί που επέβαιναν σε βάρκες είχαν επιφορτιστεί με την κατασκευή της σχεδίας. Άδεια βαρέλια τοποθετήθηκαν περιμετρικά για να αποκτήσει πλευστότητα, ενώ συμφωνήθηκε οι βάρκες του πλοίου να αναλάβουν τη ρυμούλκηση της σχεδίας προς την κατεύθυνση της νήσου. Εκατό σαράντα οκτώ άνθρωποι επιβιβάστηκαν πάνω στη σχεδία, με μόνο φορτίο 25 κιλά παξιμάδια σε ένα σακί. Στις βάρκες που θα αναλάμβαναν τη ρυμούλκηση της σχεδίας αντίθετα, είχαν τοποθετήσει 25 κάσες γεμάτες τρόφιμα. Η λέμβος του πλοιάρχου δέχθηκε 27 άτομα, η δεύτερη βάρκα 45, η τρίτη 25, άλλη 34 και η μικρότερη 10 άτομα. Πάνω στην ημιβυθισμένη Μέδουσα παρέμειναν δεκαεπτά επιβάτες που αντιτάχθηκαν σε αυτό το «τρελό» κατά τη γνώμη τους σχέδιο. 

 

Γρήγορα μόλις απομακρύνθηκε από το Μέδουσα η σχεδία με τις βάρκες που τη ρυμουλκούσαν, οι κωπηλάτες συνειδητοποίησαν ότι ήταν απολύτως αδύνατο να κωπηλατούν έλκοντας πίσω τους ένα τέτοιο τεράστιο βάρος. Γρήγορα ξέμειναν από δυνάμεις. Αποφάσισαν να κόψουν τα σχοινιά που έσερναν πίσω τους τη σχεδία και να εγκαταλείψουν στην τύχη τους τους επιβαίνοντες σε αυτήν. Οι λέμβοι κατάφορτες τροφίμων απομακρύνθηκαν αναζητώντας την δική τους σωτηρία. Μάταια οι επιβάτες της σχεδίας φώναζαν να μην τους εγκαταλείψουν, ζητώντας βοήθεια καθώς έβλεπαν τη μοίρα τους. Γρήγορα η σχεδία έμεινε ακυβέρνητη στο έλεος των κυμάτων με τα θαλάσσια ρεύματα να την παρασέρνουν μακριά και από τις βάρκες και από τα λείψανα της Μέδουσας. Σχοινιά, πανιά, ξύλα άρχισαν σιγά – σιγά να διαλύονται. 

 

Τα πόδια των ανθρώπων έμπλεκαν ανάμεσα στα ξύλα και οι άνθρωποι παγιδεύονταν σφηνωμένοι σε αυτά. Δεν είχαν τρόπο να κυβερνήσουν αυτό το πλωτό φέρετρο και αγωνίζονταν να κρατήσουν ενωμένα τα ξύλα μεταξύ τους. Οι βάρκες αντίθετα καθώς ήταν φορτωμένες με νερό και τρόφιμα μπόρεσαν να φτάσουν στο νησί της σωτηρίας τους. Έτσι έμειναν στο έλεος των κυμάτων έμειναν οι επιβάτες της σχεδίας αλλά και οι δεκαεπτά που είχαν μείνει επί της Μέδουσας. Όσοι σώθηκαν με τις βάρκες διαπίστωσαν ότι αν κωπηλατούσαν ρυμουλκώντας τη σχεδία, για μια ημέρα περίπου θα είχαν σώσει όλους όσους επέβαιναν στη σχεδία. 

 

Πάνω στον πανικό τους όμως, τους είχαν εγκαταλείψει αβοήθητους στο πέλαγος. Οι ημέρες για τους επιβάτες της σχεδίας κατέστησαν μαρτυρικές. Τα παξιμάδια είχαν τελειώσει και η υπνηλία στην οποία είχαν περιέλθει οι περισσότεροι γρήγορα αντικαταστάθηκε από μια μανία, όταν προτάθηκε να θυσιάσουν κάποιους για να σωθούν οι πολλοί. Με τη βοήθεια της πείνας και του πανικού η πρόταση βρήκε ανταπόκριση. Μεταξύ εκείνων που σκότωναν πρώτους συγκαταλέγονταν φυσικά οι λιγότερο δυνατοί που ήταν τα παιδιά και οι γυναίκες. Αποφάσισαν επίσης να πετάξουν στη θάλασσα τραυματίες και αρρώστους για να ελαφρύνει η σχεδία. 

 

Οι ημέρες περνούσαν με ανθρωποθυσίες και σύντομα οι επιζώντες έφτασαν τους εξήντα, τους πενήντα, τους σαράντα, τους εικοσιοκτώ. Την 17η Ιουλίου το πλοίο ΑΡΓΚΟΥΣ διερχόμενο τυχαία από το σημείο, βρήκε τη σχεδία με μόλις 15 ανθρώπους πάνω της! Τους περισυνέλλεξε και τους μετέφερε στη Σενεγάλη. Η σχεδία είχε μείνει στη θάλασσα 13 ημέρες που στάθηκαν ικανές να ωθήσουν τους ανθρώπους της σχεδίας σε ό,τι πιο άρρωστο είχε σκεφτεί ο ανθρώπινος νους. 

 

Ο πλοίαρχος της Φρεγάτας Μέδουσας, ο Σωμερύ ήταν όντως ανίκανος και είχε επιλεχθεί με μοναδικό κριτήριο την εύνοια του Λουδοβίκου 18ου προς το πρόσωπό του. Η φιλελεύθερη αντιπολίτευση εκμεταλλεύτηκε το γεγονός και πρόσδωσε μεγάλη δημοσιότητα για να καταδείξει τον διορισμό ανίκανων ανθρώπων σε υπεύθυνες θέσεις με μοναδικό προσόν τους τη γνωριμία τους με ανθρώπους της εξουσίας. Ο ζωγράφος Ζερικώ τασσόμενος στο πλευρό των φιλελευθέρων ανέλαβε να φιλοτεχνήσει το δράμα των ναυαγών της σχεδίας προκειμένου να χρησιμοποιηθεί ως «κατηγορητήριο» κατά της κυβέρνησης. Η φιλοτέχνηση στηρίχθηκε στις αφηγήσεις των επιζώντων. Σήμερα το έργο εκτίθεται στο Μουσείο του Λούβρου και σοκάρει όσους πλησιάζουν και μαθαίνουν την αληθινή ιστορία του. 

 

Όσο για το γνωστό παιδικό τραγούδι που όλοι γνωρίσαμε παιδιά ακόμα, στην ελληνική εκδοχή του περιγράφει ναύτες που ναυαγούν στη Μεσόγειο και τραβούν κλήρο για να αποφασίσουν πως όποιος τραβήξει τον μικρότερο θα φαγωθεί πρώτος. Ωστόσο πρόκειται για στίχους που γράφτηκαν ύστερα από το ναυάγιο του Μέδουσα και απλά προσαρμόστηκαν στα ελληνικά δεδομένα «Και τότε ρίξανε τον κλήρο/και τότε ρίξανε τον κλήρο/να δούνε ποιος ποιος ποιος θα φαγωθεί/να δούνε ποιος ποιος ποιος θα φαγωθεί/οεοέ οε οε/Κι ο κλήρος πέφτει στον πιο νέο/κι ο κλήρος πέφτει στον πιο νέοπου ήταν α – α – αταξίδευτοςπου ήταν α – α – αταξίδευτος/οεοέ οε οε…». 

 

Εικόνα: Η ιστορία του ναυαγίου του πλοίου «Μέδουσα» απαθανατίστηκε σε καμβά ζωγραφικής από τον ζωγράφο Τεοντόρ Ζερικώ (Théodore Gericault). 

 

Πηγή: Pireorama ιστορίας και πολιτισμού

ΑΒΕΡΩΦ