Πως επηρεάζουν τη ναυτιλία και τα είδη πλοίων οι δασμοί Τραμπ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Μεγάλες αναταράξεις προκαλούν στη ναυτιλία οι δασμοί, που ανακοινώθηκαν από τον Τραμπ, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. «Σαφώς αυτά δεν είναι καλά νέα για την παγκόσμια οικονομία, τη σταθερότητα και το εμπόριο», σημείωσε σε ανακοίνωσή της η δανέζικη Maersk, μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μετά την ανακοίνωση των μέτρων από τον πρόεδρο των ΗΠΑ, που δημιουργούν ανησυχίες για νέα παγκόσμια ύφεση.

 

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές ο πραγματικός αντίκτυπος που θα έχουν οι δασμοί στις θαλάσσιες μεταφορές θα φανεί μετά την ανακοίνωση των αντίποινων ή των βελτιωτικών κινήσεων, που θα γίνουν από τις ΗΠΑ μετά από διαπραγματεύσεις. Ο επικεφαλής του τμήματος ναυτιλιακών αναλυτών της διεθνούς εφοπλιστικής ένωσης BIMCO, Niels Rasmussen, προειδοποίησε ότι τα μέτρα θα επηρεάσουν περίπου το 80% των εισαγωγών των ΗΠΑ, με βασικούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα, η Ιαπωνία και η Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

«Από τη σκοπιά της ναυτιλίας, ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων θα επηρεαστεί περισσότερο», σημειώνει ο Rasmussen. «Πολλά δεξαμενόπλοια και εμπορεύματα ξηρού χύδην έχουν μέχρι στιγμής εξαιρεθεί από τις αυξήσεις των δασμών, αλλά τα περισσότερα αγαθά που αποστέλλονται σε εμπορευματοκιβώτια θα αντιμετωπίσουν αυξήσεις δασμών εισαγωγής». 

 

Οι δασμοί φέρνουν βιαστικές παραγγελίες 

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι σύμφωνα με τα τελευταία στατιστικά στοιχεία (Μάρτιος 2025) του Committee του Λονδίνου οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται 372 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αντιστοιχούν στο 5,8% του παγκόσμιου στόλου. Αντίθετα, στον τομέα των δεξαμενοπλοίων οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν υπό τον έλεγχό τους το 22,7% του παγκόσμιου στόλου και στον τομέα των πλοίων χύδην φορτίου (bulk carriers) το 15,8% του παγκόσμιου στόλου.

 

Πάντως, μέχρι τώρα φαίνεται να υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στις μεταφορές των κοντέινερ καθώς εταιρείες κάνουν αυξημένες παραγγελίες, ώστε να αποθηκεύσουν εμπορεύματα με την προσδοκία ότι θα εξισορροπηθεί η κατάσταση. «Πιθανότατα θα δούμε κάποιες γρήγορες παραγγελίες [για] αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές στις ΗΠΑ πριν από την έναρξη ισχύος των ανακοινωθέντων δασμών. 

 

Είναι επίσης πιθανό να δούμε αύξηση της ζήτησης για αποθήκευση [προϊόντων]», δήλωσε εκπρόσωπος της Maersk. Επίσης, η Γερμανική Hapag-Lloyd, πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή μεταφορική στον κόσμο, σημείωσε ότι τα τιμολόγια θα επηρεάσουν δυνητικά τη ζήτηση, τις ροές φορτίου και το κόστος και πως θα μπορούσε να αναγκαστεί να προσαρμόσει η εταιρεία το δίκτυο υπηρεσιών της για τον μετριασμό των επιπτώσεων.

 

Βέβαια, το κόστος, σύμφωνα με την Εθνική Ομοσπονδία Λιανικού Εμπορίου των ΗΠΑ θα μετακυλιστεί τελικά στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές των ΗΠΑ. «Οι δασμοί είναι ένας φόρος που καταβάλλεται από τον εισαγωγέα των ΗΠΑ και θα μετακυλίεται στον τελικό καταναλωτή. Οι δασμοί δεν θα πληρώνονται από ξένες χώρες ή προμηθευτές”, δήλωσε ο David French, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Κυβερνητικών Σχέσεων στην Ομοσπονδία. 

 

Οι άλλες κατηγορίες πλοίων 

 

Εκτός από τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων ο δασμός στα εισαγόμενα αυτοκίνητα που ανακοινώθηκε την Τετάρτη είναι αρνητικό στοιχείο για τις ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων καθώς μπορεί να περιοριστούν οι μεταφορικοί όγκοι αφού οι δασμοί αναμένεται να έχουν άμεσες επιπτώσεις στους κατασκευαστές, στους καταναλωτές και τελικά στις αγορές. Πέρυσι, οι ΗΠΑ εισήγαγαν περισσότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα δια θαλάσσης και μια μείωση 10% στις πωλήσεις στις ΗΠΑ θα είχε αρνητικό αποτέλεσμα σε περίπου 40 εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων, ανακοίνωσε η Fearnley Securities.

 

Αντίθετα, στην αγορά των δεξαμενόπλοιων δεν φαίνεται να υπάρχει άμεση επίδραση από τους δασμούς, που ανακοινώθηκαν καθώς οι εισαγωγές πετρελαίου, φυσικού αερίου και διυλισμένων προϊόντων έλαβαν εξαίρεση από τους δασμούς. Ωστόσο, καθώς υπάρχει ανησυχία ότι οι δασμοί θα οδηγήσουν σε ύφεση εάν εφαρμοστούν και διατηρηθούν όπως προτείνεται, θα επηρεαστεί δυσμενώς η ζήτηση πετρελαίου.

 

Τέλος, για το ξηρό χύμα φορτίο, ο άμεσος αντίκτυπος θα είναι περιορισμένος, αλλά τα αντίποινα που ανακοίνωσε η Κίνα και ενδεχομένων και άλλα κράτη θα επηρεάσουν τον όγκο των φορτίων περισσότερο από τους δασμούς των ΗΠΑ. «Αυτοί είναι ταραχώδεις καιροί για το παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλιακή βιομηχανία», προειδοποίησε ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Γκι Πλάτεν, μιλώντας, στο Πεκίνο, με αξιωματούχους της κινεζικής κυβέρνησης, για θέματα ναυτιλίας. 

 

«Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι δασμοί θα επηρεάσουν δυσμενώς όλες τις χώρες. Μαζί με την πρόταση για επιβολή τελών σε κινεζικά πλοία που καταπλέουν σε λιμάνια των ΗΠΑ, η οποία βρίσκεται ακόμα σε διαβούλευση, υπάρχει κίνδυνος να διαταραχτεί σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο, με επιπτώσεις για τους καταναλωτές και τους εξαγωγείς των ΗΠΑ», πρόσθεσε ο ίδιος.

 

πηγή

Η μυστηριώδης κανονιοφόρος της Σαντορίνης. «Ένα άγνωστο ανδραγάθημα των Καλυμνίων»

Γράφει ο Στέφανος Μίλεσης 

Στην “Δωδεκανησιακή Αυγή” δημοσιεύθηκε το 1938 μια άγνωστη ναυτική ιστορία που εντάσσεται στα γεγονότα που είχαν προηγηθεί του πολέμου του 1897. Την ιστορία κατέγραψε το Τ. Βρατσάνος ο οποίος επέλεξε να την δημοσιεύσει σε Δωδεκανησιακή εφημερίδα της εποχής, αφού πρωταγωνιστές του ναυτικού αυτού επεισοδίου υπήρξαν Καλύμνιοι ψαράδες.
 

Αν και η ιστορία που δημοσιεύθηκε εκείνη τη χρονιά, αφορούσε περιστατικό που συνέβη 44 χρόνια πριν, δεν αποκλείεται να υπήρξαν και άλλες προγενέστερες αναφορές σε άλλα έντυπα ή άλλες εκδοχές του. Σε κάθε περίπτωση ο Τ. Βρατσάνος γνώριζε την πραγματική ιστορία καθώς την είχε ακούσει από τον Ιωάννη Βρατσάνο, αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού, που είχε επιληφθεί αυτοπροσώπως του συμβάντος. 

 

Η εποχή που συνέβη το περιστατικό (1896) ήταν γενικώς πολυτάραχη, με ατμόσφαιρα ηλεκτρισμένη από φιλοπόλεμο διάθεση που διακατείχε τον ελληνικό λαό που είχε υπερεκτιμήσει την πολεμική αξία της χώρας. Η ιστορία όπως εμφανίζεται στο άρθρο του Τ. Βρατσάνου (στο τεύχος 404 της “Δωδεκανησιακής Αυγής” της 1ης Οκτωβρίου 1938) έχει ως εξής: 

 

Το 1896 ένα τηλεγράφημα του Λιμεναρχείου Θήρας προς το Υπουργείο των Ναυτικών ειδοποιούσε πως Λιμενοφύλακες που περιπολούσαν, ανακάλυψαν ατμάκατο αγνώστου εθνικότητας ενώ ως προς την κατάστασή της χαρακτηρίστηκε “σεσαθρωμένη”. Υπουργός των Ναυτικών τότε ήταν ο Λεβίδης που έσπευσε να αποστείλει στο νησί τον ανθυποπλοίαρχο Ιωάννη Βρατσάνο για να εξακριβώσει περί τίνος ακριβώς επρόκειτο. 

 

Ο Βρατσάνος αφού έφτασε με το πλοίο της γραμμής στην Σύρο, επιβιβάστηκε εκεί στην ατμοημιολία του στόλου μας “ΚΙΧΛΗ” με προορισμό την Θήρα. Όταν οδηγήθηκε από τους Λιμενικούς στην ακτή όπου είχε βρεθεί η “ατμάκατος” με έκπληξη διαπίστωσε ότι το άγνωστο σκάφος δεν ήταν ατμάκατος αλλά κανονιοφόρος!… 

 

Το είχαν βρει στην κυριολεξία σφηνωμένο ανάμεσα σε δύο βράχους με την πλώρη του να κάθεται στην αμμουδιά. Οι Λιμενοφύλακες όταν το ανακάλυψαν ανέβηκαν πάνω του αλλά δε συνάντησαν ίχνος ανθρώπου. Η κανονιοφόρος βρισκόταν σε κατάσταση εγκατάλειψης ωστόσο ίχνη αίματος είχαν αφήσει τα σημάδια τους σχεδόν σε όλο το σκάφος, σα να είχε συμβεί πάνω του πραγματική αιματοχυσία. Από το κατάστρωμά του στα σημεία όπου ήταν τοποθετημένα παλαιότερα τα κανόνια του, είχαν απομείνει μονάχα οι περιστροφικοί πόλοι τους (οι βάσεις τους). Από όλα τα εσωτερικά διαμερίσματα αναδυόταν δυσοσμία και ακόμα και τα σκεύη και τα έπιπλα του σκάφους ήταν βαμμένα από αίμα! Όμως σώματα ανθρώπων δεν βρέθηκαν στο σκάφος, αλλά όλα έδειχναν πως μάχη είχε συμβεί πάνω του με πολλούς νεκρούς. 

 

Μοναδική ύπαρξη ζωής μια γάτα που πεινασμένη περιπλανιόταν στο σκάφος, άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα. Καθώς το σκάφος έγερνε λίγο προς τη μια του πλευρά σε κάποια σημεία είχαν σχηματιστεί λίμνες αίματος! Ο Ανθυποπλοίαρχος Ι. Βρατσάνος δεν μπορούσε να προσδιορίσει το χρόνο που το σκάφος εγκαταλείφθηκε ή κάτω από ποιες περιστάσεις συνέβη αυτό. Η μόνη λογική εξήγηση ήταν πως το σκάφος έρημο πλέον, οδηγούμενο από τους ανέμους και τα θαλάσσια ρεύματα έφτασε κάποια στιγμή να σφηνωθεί στις ακτές της Θήρας κι έτσι να γίνει ορατό από τους ανθρώπους. Η απουσία πληρώματος σε συνδυασμό με τις τα αιματοβαμμένα έπιπλα και τις λίμνες αίματος, έδειχναν το τραγικό τέλος του… Καθώς δεν μπορούσαν όμως να εξάγουν ασφαλές συμπέρασμα, ο Βρατσάνος πρότεινε να κρατηθεί μυστική η εύρεση του σκάφους. Το ΚΙΧΛΗ έλαβε εντολή νύχτα να δέσει πάνω στο έρημο σκάφος ένα συρματόσχοινο ρυμούλκησης και νύχτα πάντοτε να το οδηγήσει στον ναύσταθμο. Αφού ούτε εκεί κατάφεραν να εξάγουν κάποια χρήσιμη πληροφορία, αποφασίστηκε να αφαιρέσουν από το σκάφος τις κυλινδρικές βάσεις των κανονιών του και όποιο άλλο εξάρτημα μηχανής ή καταστρώματος μπορούσε να χρησιμεύσει και αφού το ρυμούλκησαν και πάλι σε κάποιο σημείο του Σαρωνικού, άνοιξαν τους κρουνούς κατακλύσεώς του και το άφησαν να βυθιστεί. Το μυστηριώδες σκάφος πήγε στον βυθό συμπαρασύροντας και την ιστορία που μέχρι τότε δεν είχε αποκαλυφθεί. 

 

Πέρασε ένας ολόκληρος χρόνος από το περιστατικό και κανείς δεν ανέφερε οτιδήποτε για αυτό. Μέχρι που το 1897 και ενώ στο μεταξύ είχε ξεσπάσει ο Ελληνο-τουρκικός πόλεμος, δύο άνδρες ενδεδυμένοι όπως οι ψαράδες των νησιών μας εμφανίστηκαν στην θύρα του Υπουργείου των Ναυτικών και ζητούσαν επίμονα από τον ναύτη σκοπό να δουν τον υπουργό. “Είμαστε από την Κάλυμνο” του είπαν μόλις τους δέχθηκε και άρχισαν να του εξιστορούν τα παρακάτω: 

 

“Μια νύχτα εδώ κι ένα χρόνο, βρισκόμασταν με το σφουγγαράδικο καΐκι μας ανοιχτά στο πέλαγος, μεταξύ Μήλου και Κρήτης. Ξαφνικά ο προβολέας ενός αγνώστου πλοίου έπεσε πάνω μας και μια φωνή μας καλούσε να το πλησιάσουμε. Εμείς όμως δεν μπορούσαμε να προσεγγίσουμε το πλοίο, καθώς ο καιρός δεν βοηθούσε (το καΐκι ήταν ιστιοφόρο) και τότε τους απαντήσαμε να προσεγγίσουν αυτοί που είχαν μηχανή. Όταν όμως το άγνωστο πλοίο μας πλησίασε είδαμε πως ήταν Τουρκική κανονιοφόρος και πίσω της έσερνε δύο βάρκες γεμάτες από Έλληνες που οι Τούρκοι είχαν συλλάβει στη θάλασσα. Επρόκειτο για εθελοντές που κατέβαιναν στην Κρήτη για να βοηθήσουν στην υπόθεση της Κρητικής επανάστασης. Τότε καταλάβαμε πως θα μας έπιαναν και μας αιχμαλώτους και κανένας από εμάς, όπως και με τους Έλληνες που βρίσκονταν μέσα στις βάρκες, δεν θα μπορούσε να γνωρίζει την τύχη του. Αρπάξαμε ό,τι βρήκαμε εύκαιρο στο σκάφος μας, καμάκια μαχαίρια, ρόπαλα, χωρίς να γίνουμε ορατοί από τους Τούρκους που πλησίαζαν και είπαμε πως αφού ως προς τον αριθμό ήμασταν ίσοι με εκείνους, θα κάναμε εμείς πρώτοι το σάλτο και όπου έβγαινε…”. 

 

Μόλις η Τουρκική κανονιοφόρος πλησίασε το καΐκι οι Καλύμνιοι σφουγγαράδες πρώτοι έκαναν την επίθεση, αιφνιδιάζοντας τους Τούρκους που πίστευαν πως και αυτοί θα παραδίδονταν όπως και οι προηγούμενοι αιχμάλωτοι. Οι Καλύμνιοι μόλις ανέβηκαν στο Τουρκικό πλοίο έσπασαν τις λάμπες και τα πάντα βυθίστηκαν στο σκοτάδι. Τότε άρχισε μια τρομερή αναμέτρηση πάνω στο κατάστρωμα του τουρκικού πλοίου όπου το αίμα και από τις δύο πλευρές έρεε άφθονο. Οι Καλύμνιοι τελικά επικράτησαν ελευθερώνοντας στη συνέχεια τους Έλληνες αιχμαλώτους που βρίσκονταν δεμένοι μέσα στις βάρκες. Αυτοί ήταν που ξεβίδωσαν τα δύο κανόνια του τουρκικού πλοίου και τα μετέφεραν στο σφουγγαράδικο των Καλύμνιων όπως και ό,τι όπλο βρέθηκε. Ζήτησαν από τους σφουγγαράδες να τους μεταφέρουν στην Κρήτη για να βοηθήσουν, όπως εξαρχής είχαν αποφασίσει να κάνουν. Οι Καλύμνιοι όμως δεν γνώριζαν τι έπρεπε να κάνουν με την τουρκική κανονιοφόρο που είχε απομείνει χωρίς πλήρωμα. 

 

Έτσι αφού έριξαν τους νεκρούς στη θάλασσα την άφησαν στην τύχη της. Οι αντάρτες πραγματικά έφτασαν στην Κρήτη, ενώ οι Καλύμνιοι για ένα χρόνο κρατούσαν το μυστικό επτασφράγιστο. Όταν όμως ξέσπασε ο Ελληνο-Τουρκικός πόλεμος, το Υπουργείο των Ναυτικών εξήγγειλε αμοιβές για όσους προκαλούσαν οιαδήποτε ζημία στον εχθρό κατά τον ναυτικό αγώνα. Μόλις το έμαθαν οι Καλύμνιοι έσπευσαν να λάβουν τα χρήματα που δικαιούνταν σύμφωνα με την εξαγγελία. Τότε το Υπουργείο των Ναυτικών διεξήγαγε έρευνα, λαμβάνοντας μαρτυρίες από αντάρτες που είχαν βρεθεί δέσμιοι στις βάρκες της τουρκικής κανονιοφόρου. Οι έρευνες έδειξαν πως το αίτημα των Καλύμνιων ήταν δίκαιο και πως έπρεπε πραγματικά να αποζημιωθούν. Οι δύο Καλύμνιοι ναυτικοί έλαβαν ως εκπρόσωποι όλου του πληρώματος του καϊκιού, το ποσό των εκατόν πενήντα χιλιάδων δραχμών που την εποχή εκείνη ισοδυναμούσε με το ένα τρίτο της αξίας της τουρκικής κανονιοφόρου που είχε αχρηστευθεί, όπως οι σχετικές διατάξεις όριζαν. 

 

Θα πρέπει φυσικά στο σημείο αυτό να σημειώσω πως το “μυστήριο” που κάλυπτε την ταυτότητα του “αγνώστου” σκάφους, αφορούσε μόνο τα περιστατικά που το οδήγησαν στην κατάσταση που βρέθηκε (πού, πως, πότε, γιατί). Είναι αδύνατον να γίνει πιστευτό πως όταν το πλοίο ρυμουλκήθηκε στον ναύσταθμο δεν βρήκαν κατά τις έρευνες που διεξήγαγαν, στοιχεία που να πιστοποιούν την ταυτότητά του, δηλαδή πως ήταν τουρκικό. Επειδή όμως η κατάσταση των δύο χωρών ήταν τεταμένη λόγω της κρητικής εξέγερσης και καθώς αναχωρούσαν διαρκώς από τον Πειραιά πλοία προς ενίσχυση του αγώνα των Κρητών (με μη επίσημη φυσικά τη συμμετοχή του ελληνικού κράτους), αποφασίστηκε να εξαφανιστούν τα ίχνη της κανονιοφόρου αφού τυχόν γνωστοποίηση του περιστατικού θα περιέπλεκε την κατάσταση. Όταν όμως ξέσπασε ο πόλεμος του 1897 δεν υπήρχε κανένας απολύτως λόγος να διατηρηθεί στη σιωπή το περιστατικό. 

 

Ως προς την τύχη του ΚΙΧΛΗ που επιλήφθηκε του περιστατικού του 1896 η τύχη του αποτυπώνεται στην ιστοσελίδα “Ιστορία Ναυαγίων” (Wrech History), στον σύνδεσμο Το ναυάγιο του βοηθητικού ΚΙΧΛΗ – Wreck History καθώς και η εύρεση του βυθισμένου σκαριού στον Πόρο, τον Οκτώβριο του 1946 από τον Γιώργο Σεφέρη. 

 

Πηγή: Pireorama ιστορίας και πολιτισμού

ΑΒΕΡΩΦ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ

ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ
 

Ο Σύνδεσμος Αποφοίτων Σχολών Μονίμων Υπαξιωματικών Ναυτικού (ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν.), υπό την αιγίδα του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού και με την υποστήριξη του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας (ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ.) προκηρύσσει τον 1ο Πανελλήνιο Μαθητικό Διαγωνισμό Συγγραφής Παραμυθιού με θέμα σχετικό με το Πολεμικό Ναυτικό μας.

 

Υπεύθυνη διαγωνισμού ορίζεται η Συγγραφέας και ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας κα Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου.

 

Ο 1ος Πανελλήνιος Μαθητικός Διαγωνισμός Συγγραφής Ναυτικού Παραμυθιού απευθύνεται σε μαθητές και μαθήτριες των Ε και ΣΤ τάξεων των Δημοτικών Σχολείων της χώρας. 

 

Στόχος του διαγωνισμού είναι να εμπνεύσει και να παρακινήσει τους μαθητές και τις μαθήτριες να εκφραστούν μέσω της συγγραφής του δικού τους πρωτότυπου παραμυθιού, να αποτυπώσουν τις σκέψεις τους για το πως αντιλαμβάνονται το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. 

 

ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ

 

10-2-2025 έως και τις 27-4-2025 υποβολή των κειμένων.

28-4-2025 έως και τις 11-5-2025 αξιολόγηση των υποβληθέντων παραμυθιών.

12-5-2025 ανακοίνωση των αποτελεσμάτων.

25-5-2025 απονομή βραβείων (Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων – Λ.Α.Ε.Δ)

 

Προδιαγραφές - Όροι: 

 

• Κάθε μαθητής μπορεί να υποβάλει μόνο ένα παραμύθι, το οποίο να είναι οπωσδήποτε αδημοσίευτο (ολόκληρο ή εν μέρει σε ηλεκτρονικό ή έντυπο μέσο) και να μην έχει βραβευτεί σε άλλον διαγωνισμό. 

• Η έκταση του παραμυθιού να μην υπερβαίνει τις 1000 λέξεις. 

• Κάθε παραμύθι πρέπει να είναι γραμμένο σε αρχείο Word (σελίδα A4, 1 διάστιχο, κανονικά περιθώρια, γραμματοσειρά Bookman old style, ή Times New Roman μέγεθος 12). 

• Ο τίτλος του παραμυθιού είναι ελεύθερος αλλά το κείμενο θα πρέπει να έχει σχέση με το Πολεμικό Ναυτικό. Μπορούν να αντληθούν ιδέες από την μακρόβια ιστορία του, τα κατορθώματα των πληρωμάτων και την ζωή τους μέσα στα πλοία, τα υποβρύχια και τα ιπτάμενα μέσα του Πολεμικού Ναυτικού.

• Κάθε παραμύθι πρέπει να υποβληθεί στην ηλεκτρονική διεύθυνση info@sasmyn.gr σε αρχείο Word.

• Κάθε μαθητής θα στείλει δύο αρχεία word. 

Στο πρώτο word θα είναι γραμμένα:

α) τίτλος παραμυθιού,

β) ψευδώνυμο (το οποίο θα είναι γραμμένο σε κάθε σελίδα επάνω δεξιά) και

γ) το παραμύθι.

 

Στο δεύτερο word θα είναι γραμμένα τα πραγματικά στοιχεία του μαθητή (Ονοματεπώνυμο, Ηλικία, Τάξη, Σχολείο, Διεύθυνση κατοικίας, αριθμός τηλεφώνου, και ψευδώνυμο).

 

Η αξιολόγηση των παραμυθιών θα γίνει με διαδικασία ανώνυμης κρίσης και για τη διασφάλισή της δεν επιτρέπεται η κοινοποίηση των υποβληθέντων κειμένων, μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων. 

Στην κριτική επιτροπή, η οποία θα συγκροτηθεί από το Ελληνικό Ινστιτούτο ναυτικής Ιστορίας, θα συμμετέχουν Ιστορικοί και συγγραφείς, η ταυτότητα των οποίων δεν θα γίνει γνωστή μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων για λόγους αμεροληψίας. Η ανάδειξη των νικητών εναπόκειται στην απόλυτη αρμοδιότητα της επιτροπής αυτής.

 

Η τελική απόφαση της κριτικής επιτροπής δεν επιδέχεται αμφισβήτησης και είναι οριστική. Τα αποσταλέντα έργα δεν επιστρέφονται. H μη τήρηση των παραπάνω όρων συνεπάγεται αποκλεισμό των διαγωνιζομένων.

 

Οι συμμετέχοντες, δια της αποδοχής των όρων αυτών και της δηλώσεως συμμετοχής τους στο διαγωνισμό, συναινούν στην δημοσιοποίηση των έργων τους για λόγους προβολής.
 

Θα δοθούν τρία Βραβεία και Έπαινοι

• Α΄ΒΡΑΒΕΙΟ 200 ευρώ

• Β΄ΒΡΑΒΕΙΟ 150 ευρώ

• Γ΄ ΒΡΑΒΕΙΟ 100 ευρώ

 

Τα τρία πρώτα παραμύθια:

θα δημοσιευθούν στο Ελληνικό Portal Ναυτικής Ιστορίας Naval History (navalhistory.gr) και σε μορφή podcast   

Επίσης θα δοθούν έπαινοι και δώρα στους διακριθέντες καθώς και βεβαίωση συμμετοχής σε όλους.

 

Τα βραβευθέντα παραμύθια και οι έπαινοι θα παρουσιαστούν στον διαδικτυακό σταθμό Syzefxi Web Radio (www.syzefxi.com) στην εκπομπή της Ευαγγελίας Στρατή «Με μια πένα μαγική και ένα ιπτάμενο χαλί» που μεταδίδεται κάθε Κυριακή στις 10.00 το πρωί.

 

• Δεν υπάρχει καμιά οικονομική επιβάρυνση για τους συμμετέχοντες και τις συμμετέχουσες.

• Ο ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν. αναλαμβάνει όλη τη διαδικασία υλοποίησης του διαγωνισμού και θα προστατεύσει τα προσωπικά δεδομένα των διαγωνιζομένων.

 

Για περισσότερες πληροφορίες οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να επισκέπτονται την ιστοσελίδα μας https://sasmyn.gr/ ή να απευθύνονται στο τηλ: 210-3218319 Δευτέρα και Τετάρτη 10.00 – 13.00 (πλην αργιών).

Σε «μουσείο» μετατρέπεται το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II»

Το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II» έπιασε για πάντα στεριά και μετατρέπεται σε μουσείο.

 

Ένα από τα πιο ιστορικά υποβρύχια του Πολεμικού Ναυτικού, το Πρωτεύς II, κατέχει πλέον τη μόνιμη θέση του στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Τροκαντερό.
 

Μετά από 53 χρόνια υπηρεσίας, το υποβρύχιο που καθελκύστηκε στα γερμανικά ναυπηγεία του Κιέλου βρίσκεται πλέον δίπλα στο εμβληματικό θωρηκτό «Αβέρωφ», συνεχίζοντας να αποτελεί σύμβολο της ναυτικής μας κληρονομιάς.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο «Πρωτεύς» θα λειτουργήσει ως το πρώτο υποβρύχιο μουσείο στην Ελλάδα, ενταγμένο στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης.

 

πηγή

Έχει ανάγκη σχεδίου η ελληνική ναυτιλία

Γράφει ο ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ ΓΙΑΝΝΟΣ   

Γοερά τα μαντάτα από τις Βρυξέλλες για την ελληνική ναυτιλία με το νιοστό κύκλο μάταιων κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, προσφέρονται όμως για ενδελεχή αναστοχασμό επί της στρατηγικής και της τοποθέτησής μας.

Όσες φορές συνεργάστηκα με Έλληνες εφοπλιστές για ζητήματα επικοινωνιακής προβολής, τα πράγματα που επιθυμούσαν να τονίσουν ήταν, grosso modo, τα ακόλουθα: στη ναυτιλία βασίζεται το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο στον πλανήτη και οι ίδιοι στηρίζουν παντοιοτρόπως την εθνική προσπάθεια. Οι νεότεροι και νεότερες επέμεναν να υπογραμμίζεται και η δέσμευσή τους στην πράσινη μετάβαση και την αειφορία. Κοινοτοπίες δηλαδή.

 

Η σχεδίαση και υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα επιτρέψει τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ναυτιλιακού κεφαλαίου για τα συμφέροντα του Ελληνισμού πρέπει να λαμβάνει υπόψιν, α) πώς φτάσαμε έως εδώ και β) με βάση ποιους άξονες επιβάλλεται να κινηθούμε, ώστε οι φαύλοι κύκλοι να γίνουν ενάρετοι. “Οι καιροί ου μενετοί”, ειδικά μετά το 2022. 

 

Θεμελιώδες χαρακτηριστικό της ναυτιλίας αποτελεί η απαράμιλλη διαχρονικότητά της• δεν ανήκει ούτε στην εποχή του βιομηχανικού καπιταλισμού ούτε του ψηφιακού. Συνιστά τμήμα αναπόσπαστο της παραγωγικής διαδικασίας από τις δουλοκτητικές κοινωνίες έως τι μέρες μας. Εδώ υπεισέρχεται, και αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται, και το ιδιαίτερο ελληνικό στοιχείο με τις ναυτεμπορικές παραδόσεις χιλιετηρίδων και το πολύτροπο πνεύμα. Κλασική φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές από Έλληνες εφοπλιστές είναι το «δεν έχω καμία σχέση με το ελληνικό κράτος, ούτε το χρειάζομαι». Σύμφωνοι, χρειαζόσουν όμως απολύτως το αμερικανικό κράτος.

 

Το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα 

 

Η ιστορία της νεότερης και σύγχρονης ελληνικής ναυτικής εποποιίας εκκινεί βεβαίως το 1774 με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, αλλά εδώ θα μας απασχολήσει η μετά το 1945 περίοδος. Πώς διαμορφώθηκε το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα; Όταν οι Αμερικανοί διαδέχθηκαν τους Βρετανούς με τον Ψυχρό Πόλεμο ante portas, βρέθηκαν απροετοίμαστοι, λόγω της φθισικής ισχύος τους στο ζέον ζήτημα του εμπορικού στόλου. 

 

Η λύση που ακολούθησαν, με τη συμβουλή Ελλήνων εφοπλιστών όπως οι Σταύρος Λιβανός και Μανώλης Κουλουκουντής, ήταν η ανάδειξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου, υπό σημαίες ευκαιρίας (βασικά, του Παναμά και της Λιβερίας). Αυτή η φαινομενικά εμβαλωματική διευθέτηση εξελίχθηκε σε καθεστώς, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζονταν αταλάντευτα από κραταιά λόμπι εντός του αμερικανικού κατεστημένου, διασυνδεδεμένα με πετρελαϊκά συμφέροντα.

 

Εδώ επιβάλλεται να ξεκαθαρίσουμε και το ζήτημα των υπεράκτιων (offshore) εταιρειών, καθώς κυκλοφορούν απίστευτα μυθεύματα και φαιδρότητες. Τις υπεράκτιες εταιρείες δεν τις εφηύραν οι Έλληνες εφοπλιστές. Υφίσταντο ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και πρωτοπόρος στην αξιοποίησή τους υπήρξε η δυσώνυμη United Fruit (λόγω της οποίας προέκυψε και ο όρος μπανανία – banana republic). Αυτό που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές (με πρωτοπόρο τον Ωνάση) ήταν να περάσουν σε άλλο επίπεδο, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και την παγκόσμια οικονομία. Εγγυητής της καλής λειτουργίας όλου αυτού του συστήματος υπήρξε το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό. Ο ελληνόκτητος στόλος, όθεν, διασφάλιζε τις γραμμές εφοδιασμού από και προς τις ΗΠΑ. 

 

Το δέον γενέσθαι 

 

Αλλά ο κόσμος αλλάζει. Ερχόμαστε τώρα στο δέον γενέσθαι για την ενδελεχή και λυσιτελή αξιοποίηση τη ναυτιλίας προς όφελος του Ελληνισμού. O πρώτος άξονας της στρατηγικής πρέπει να είναι η προσαρμογή στον πολυκεντρικό κόσμο, ο οποίος αποτελεί ζώσα πραγματικότητα. Ο έλεγχος των ανοιχτών θαλασσών από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό (ο σπουδαιότερος εισέτι συντελεστής εθνικής ισχύος των ΗΠΑ) υπήρξε αιμοδότης και πολλαπλασιαστής της ελληνικής ναυτεμπορικής αλκής, όμως πλέον βρίσκεται στη λοίσθια ζωή του.

 

Τα ευρωπαϊκά όργανα χυδαία και απροκάλυπτα στοχοποιούν την ελληνική ναυτιλία. Τους ενοχλεί ο “shadow fleet” του Πούτιν. Που να εξηγήσεις στους χωριάτες της Κομισιόν ότι shadow fleet ίδιο με του Πούτιν σήμερα είχε και ο Μάο στην Κορέα το 1950-53; Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπάρχει αίθουσα Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά καλό θα είναι μελετήσουν τη φράση του Γεωργίου Παπανδρέου «τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν».

 

Ο ναυτιλιακός κόσμος σε συνεργασία με την πολιτεία οφείλει να μελετήσει τα ίδια τα advertorials που πληρώνει (αυτά για το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών…). Η Λιβερία και ο Παναμάς έχουν πίσω τους το βαθύ αμερικανικό κατεστημένο: δεν αργεί η ώρα που θα χρειαστεί συνεννόηση με άλλα κατεστημένα. Έχει παρέλθει ο καιρός των ψιθύρων και των ημιμέτρων• φθάσαμε ήδη στο 2025. Η τιμαλφέστατη γεωγραφική μας θέση στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και ο οικουμενικός ελληνικός πολιτισμός ipso facto επιτάσσουν το ρόλο μας ως αυτόνομου παίκτη, διαύλου και καταλύτη συνεννόησης μεταξύ παλαιών και αναδυόμενων δυνάμεων. Πως το έλεγε η φίλτατη τέως Αμερικανίδα αξιωματούχος, σύζυγος γεννημένου στην Αθήνα γνωστού neocon; “Creating a safe space for diplomacy”. 

 

Έτερο άξονα αποτελεί η έμφαση στο ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό. Η ψηλαφητή αλήθεια είναι πως η στελέχωση με Έλληνες συνιστά δυσχερή πρόκληση, τουλάχιστον από τη δεκαετία του 1970. Το ναυτικό επάγγελμα, ούτως ή άλλως, δεν είναι για όλους, όσο ακριβά και αν αμείβεται. Η χρυσή στιγμή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, με το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στα νησιά και τον Πειραιά, δεν πρόκειται να επανέλθει. 

 

Όμως παραμένει απολύτως εφικτή μία ρεαλιστική προσέγγιση που θα διασφαλίζει ότι, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι καπετάνιοι και οι Α΄ μηχανικοί θα είναι Έλληνες. Όλες οι ελληνόκτητες εταιρείες άλλωστε προτιμούν Έλληνες στις θέσεις ευθύνης, λόγω ναυτοσύνης, ποιότητας συνεννόησης και εμπιστοσύνης. Εδώ η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και παροχή κινήτρων δεν πρέπει να μείνει ευχολόγιο, καθώς αποτελεί εφικτό και ευκταίο ενδεχόμενο. 

 

Τί δείχνουν οι εξελίξεις στην ναυτιλία 

 

Οι εξελίξεις έχουν αρχίσει να προδιαγράφονται επικίνδυνες και στην εταιρική διακυβέρνηση, καθώς άβατα αιώνων παραβιάζονται. Πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρην οφθαλμού ο οικογενειακός τρόπος με τον οποίο διοικείται η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που αποτελεί φυσικά το κομβικό σημείο, το κέντρο βάρους της ελληνικής αλκής στις θάλασσες. Επιτρέπει μια ψύχραιμη και αντικυκλική επενδυτική στρατηγική, μακριά από τις αλλοφροσύνες των χρηματαγορών, απονέμει την προσήκουσα τιμή στον ανθρώπινο παράγοντα και στην καλλιέργεια μακροχρόνιων σχέσεων εμπιστοσύνης και βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση στην αφομοίωση και κεφαλαιοποίηση των ραγδαίων τεχνολογικών και επιστημονικών καινοτομιών. Όθεν, κάθε προσπάθεια βραδύνοων και υστερόβουλων Βρυξελλιωτών να επιβάλλουν νέα πρότυπα εταιρικής διακυβέρνησης οφείλει να λάβει τη δέουσα απάντηση. 

 

Γνωστοί οι λόγοι σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο για έδρα στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, την Ελβετία ή το Μονακό. Κατά το μέγιστο δυνατόν μέρος η διαχείριση πρέπει να γίνεται σε Ελλάδα και Κύπρο. Η Κύπρος σωστά μπήκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά στο Ευρώ δεν έπρεπε: κατέστη όμηρος του κάθε Γερμανού τραπεζίτη με τις παντάπασι υστερόβουλες εμμονές του. Η πολιτεία πρέπει και μπορεί θεσμικά να αναδιοργανώσει τις υπηρεσίες, κυρίως στην Αττική, και να προσφέρει το σχετικό θεσμικό και οικονομικό εποικοδόμημα.

 

Έτσι, τεράστια ποσά ναυτιλιακού συναλλάγματος θα γίνει δυνατόν να επενδυθούν σε πλήθος εξωναυτιλιακών παραγωγικών τομέων της οικονομίας. Ήδη έχουν γίνει κάποια βήματα, όπως στα ναυπηγεία, με έντονη αμερικανική ανάμειξη. Πολλά περισσότερα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτός ο άξονας είναι φυσικά ο δυσκολότερος, αλλά και ο πλέον υποσχόμενος. Και ειδικά το Λονδίνο δεν έχει μέλλον στον 21ο αιώνα: φύγετε όσο είναι καιρός. Θυμάμαι ακόμα πριν μερικά χρόνια στο τέως Cass (τώρα του έχουν αλλάξει όνομα) Έλληνες καθηγητές να διδάσκουν Έλληνες φοιτητές. 

 

Δύσκολη αποστολή για την ελληνική ναυτιλία 

 

Συναφής είναι εδώ και η παραδοσιακή πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών να γίνονται εισοδηματίες. Το ναυτιλιακό κεφάλαιο δεν μπορούσε (και δεν ενδιαφερόταν) να πραγματοποιήσει παραγωγικές επενδύσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας. Διοχέτευε τα εμβάσματα σε τομείς που ήξερε πως θα ήταν ασφαλείς και σταθερές πηγές εισοδήματος, χωρίς μάλιστα να θίγουν το πολιτικοεπιχειρηματικό κατεστημένο, καθώς, στην Ελλάδα, λόγω γεωστρατηγικών ανταγωνισμών, οικονομία = διεθνής πολιτική, και δη στο ανώτατο επίπεδο. Η παροχή πιστώσεων στηριζόταν ανέκαθεν στην εξυπηρέτηση των πολιτικών και στρατιωτικών επιδιώξεων, οδηγώντας στην ανάπτυξη μιας τάξης εισοδηματιών απολύτως εξαρτημένης από τα κελεύσματα των Βρετανών αρχικά, των Αμερικανών εν συνεχεία. 

 

Αυτή η τάξη εισοδηματιών που ανήλθε στην εξουσία -υφολικά με τα δάνεια του 1824 και 1825 και αποφασιστικά μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια- λόγω ασφυκτικών επιταγών της αυτοκρατορικής εξουσίας του Λονδίνου, έχοντας τον έλεγχο της πολιτικής και διοικητικής μηχανής, καθόριζε και το πλαίσιο της συμμετοχής της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Το πελατειακό σύστημα μπορεί να έχει πολλά μειονεκτήματα, αλλά εξαγόραζε την κοινωνική ειρήνη. 

 

Αποτέλεσμα; Οι άνθρωποι του ναυτιλιακού κλάδου, ενώ συμμετείχαν ευνοϊκά στο διεθνή καταμερισμό εργασίας, στην Ελλάδα οδηγήθηκαν στο να γίνουν εισοδηματίες, ειδικά μετά την ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού. Τούτο συνοδεύτηκε και από την ιδιάζουσα αδυναμία και ακαταλληλότητα των νησιών-πατρίδων του Αρχιπελάγους στην απορρόφηση επενδύσεων, πέραν όσων είχαν να κάνουν με ξενοδοχεία κ.ο.κ. 

 

Τέλος, χρειάζονται σύμμετροι χειρισμοί στην πράσινη μετάβαση και την “πράσινη στροφή”, καθώς τούτη προώρισται να αποτελέσει εξαρτημένη μεταβλητή πολιτικών αγώνων. Είναι πραγματικότητα η κλιματική αλλαγή με όλα τα συμπαραμαρτούντα. H χρυσή εποχή των δεξαμενοπλοίων έχει βεβαίως παρέλθει, όμως ο θάνατός τους αργεί ακόμα. Δέον να αποφεύγεται η εμμονή στις ακαδημαϊκές γραφειοκρατικές θεωρήσεις με τα προβλέψιμα επακόλουθα. Δείτε που έχει καταλήξει η περιλάλητη γερμανική Energiewende: στον απόπατο της Ιστορίας.

 

πηγή