Το μόνο πολεμικό πλοίο που γλίτωσε γιατί είχε καμουφλάζ ζούγκλας. Το έβλεπαν από ψηλά και νόμιζαν ότι είναι βράχος με φοίνικες.

Γράφει ο Γρηγόρης Κεντητός

 

Κανένας δεν περίμενε ότι μέσα στον Ειρηνικό, ανάμεσα σε μικροσκοπικά νησιά, ένας μεταλλικός όγκος με μηχανές και πολυβόλα θα μπορούσε να μεταμφιεστεί σε… βλάστηση. Και όμως, το 1942, το ολλανδικό ναρκαλιευτικό HNLMS Abraham Crijnssen απέδειξε ότι η ευφυΐα μπορεί να σώσει από το θάνατο, όταν τίποτα άλλο δεν έχει απομείνει. 

 

Ήταν το τελευταίο πλοίο που είχε απομείνει ανέπαφο μετά τη συντριβή των Ολλανδών στη Θάλασσα της Ιάβας. Όλα τα υπόλοιπα είχαν καταστραφεί. Οι Ιάπωνες κυριαρχούσαν στον αέρα, η Αυστραλία ήταν μακριά και το πλοίο δεν είχε καμία πιθανότητα επιβίωσης αν έπλεε απλώς στην ανοιχτή θάλασσα. 

 

Το σχέδιο ήταν τρελό. Ή τουλάχιστον έτσι έμοιαζε. Το πλήρωμα κατέβηκε στα γειτονικά νησιά και άρχισε να κόβει κλαδιά, φοίνικες, ρίζες και ολόκληρα φυτά. Τα φόρτωσαν στο πλοίο και τα στερέωσαν πάνω του, καλύπτοντας σχεδόν κάθε του επιφάνεια. Στο κατάστρωμα δεν υπήρχε πια τίποτα που να θυμίζει σκάφος· μόνο πράσινο. Ο μεταλλικός σκελετός βάφτηκε με χρώματα βράχου. Έγινε ό,τι πιο κοντινό σε ακίνητο τροπικό νησάκι μπορούσε να υπάρξει. 

 

Κατά τη διάρκεια της ημέρας, το πλοίο δεν κινιόταν. Στεκόταν ακίνητο δίπλα σε ακτές ή ανοιχτά, με τρόπο που έμοιαζε φυσικός από ψηλά. Τα ιαπωνικά αναγνωριστικά αεροσκάφη που περνούσαν από πάνω το προσπερνούσαν. Δεν έβλεπαν πλοίο. Έβλεπαν έναν σχηματισμό φυτών πάνω σε βράχο. 

 

Μόνο τη νύχτα κινούταν. Ήσυχα. Χωρίς φώτα. Με κατεύθυνση προς τα νότια. Προς την ελευθερία. 

 

Χρειάστηκαν οχτώ νύχτες για να φτάσουν στην Αυστραλία. Το HNLMS Abraham Crijnssen ήταν το μοναδικό πλοίο που διέφυγε από την ολλανδική μοίρα εκείνης της περιοχής. Δεν σώθηκε επειδή ήταν πιο δυνατό. Σώθηκε επειδή σκέφτηκαν σαν επιζώντες. Επειδή έγιναν ένα με τη φύση. Επειδή μετατράπηκαν σε νησί. 

 

πηγή

Πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία προτείνει στην Ελλάδα ο ΟΗΕ

Ο επικεφαλής του ΟΗΕ για την πυρηνική ενέργεια συναντήθηκε με τους επικεφαλής της Ελληνικής ναυτιλίας για την προώθηση της πυρηνικής πρόωσης στη θάλασσα.
 

Μπορεί στην Ελλάδα να έχει δαιμονοποιηθεί η χρήση της πυρηνικής ενέργειας και να μην εξετάζεται σοβαρά η κατασκευή ενός εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με τη χρήση πυρηνικού καυσίμου, αυτό δεν σημαίνει ότι ο υπόλοιπος κόσμος δεν την χρησιμοποιεί και δεν προσπαθεί να την εντάξει ακόμη και στην εμπορική ναυτιλία. 

 

Ο Rafael Mariano Grossi, γενικός διευθυντής του Διεθνούς Οργανισμού Ατομικής Ενέργειας (ΔΟΑΕ), συναντήθηκε με κορυφαίους Έλληνες εφοπλιστές την προηγούμενη εβδομάδα για να διερευνήσει τις δυνατότητες κατασκευής και χρήσης πυρηνοκίνητων εμπορικών πλοίων, αναφέρεται σε δημοσίευμα του Splash 247. 

 

Οι συνομιλίες έγιναν καθώς ο οργανισμός του ΟΗΕ λανσάρει το ATLAS (Atomic Technology Licensed for Applications at Sea) δηλαδή Ατομική Τεχνολογία με Άδεια για Εφαρμογές στη Θάλασσα, μια πρωτοβουλία που στοχεύει στη δημιουργία ενός κανονιστικού πλαισίου και του πλαισίου ασφαλείας για την ενσωμάτωση των πυρηνικών αντιδραστήρων στις θαλάσσιες μεταφορές. 

 

Η πρωτοβουλία επιδιώκει να περιορίσει τις παγκόσμιες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, να βελτιώσει την αποδοτικότητα των πλοίων και να συμβάλει στη μείωση του κόστους μεταφοράς, συμβάλλοντας τελικά στη μείωση των τιμών των καταναλωτικών αγαθών, συμπεριλαμβανομένων των τροφίμων. 

 

Η επίσκεψη του Grossi στην Αθήνα περιλάμβανε και συναντήσεις με τον Υπουργό Εξωτερικών Γιώργο Γεραπετρίτη, τον Υπουργό Ανάπτυξης Τάκη Θεοδωρικάκο και κορυφαίους εκπροσώπους της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. 

 

«Βρισκόμαστε σε μια σημαντική στιγμή για την πυρηνική επιστήμη και τεχνολογία, ανοίγοντας νέες ευκαιρίες για την Ελλάδα – όπως η πρωτοβουλία ATLAS του ΔΟΑΕ για τον ναυτιλιακό τομέα» δήλωσε ο Grossi σε ανάρτησή του μετά τις συναντήσεις. 

 

Ο ΔΟΑΕ αναμένεται να συνεχίσει να συνεργάζεται με κυβερνήσεις, ρυθμιστικές αρχές και ηγέτες της βιομηχανίας τους επόμενους μήνες για την επίτευξη συναίνεσης σχετικά με την πυρηνική ασφάλεια και τη ρύθμιση της ναυτιλίας. 

 

Τη στιγμή που η Τουρκία ολοκληρώνει την κατασκευή του πρώτου της πυρηνικού εργοστασίου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας στο Άκουγιου και ετοιμάζεται για την κατασκευή ακόμη δύο (2), στην Σινώπη του Εύξεινου Πόντου και στην Ανατολική Θράκη, στα παράλια του Εύξεινου Πόντου και κοντά στα σύνορα με τη Βουλγαρία, στην Ελλάδα αρνούμαστε να εξετάσουμε την πιθανότητα και την δυνατότητα κατασκευής πυρηνικού σταθμού, παραμένοντας προσκολλημένοι στις φοβίες και τις δεισιδαιμονίες του περασμένου αιώνα των ημιμαθών. 

 

Πηγή: Cosmostatus

ΑΒΕΡΩΦ

Γιατί αυξάνονται αλματωδώς τα περιστατικά εγκατάλειψης ναυτικών

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ

Αλματώδη αύξηση καταγράφουν εδώ και περίπου ενάμιση χρόνο τα περιστατικά εγκατάλειψης πληρωμάτων σε διάφορες περιοχές του κόσμου ενώ δεν φαίνεται να συμφωνούν σε κοινή λύση η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές και ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός. Πέρυσι ο αριθμός αυτών των περιστατικών υπερδιπλασιάστηκε συγκριτικά με το 2023 αλλά και το φετινό πρώτο πεντάμηνο καταγράφεται περαιτέρω αύξηση συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2024.

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με νέα στοιχεία που δημοσίευσε η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF) φέτος από την αρχή του χρόνου μέχρι τον Μάϊο καταγράφτηκαν 158 περιστατικά, αυξημένα κατά 33% σε σύγκριση με τα 119 το αντίστοιχο περυσινό διάστημα.

Αυτά τα περιστατικά είχαν συνέπειες για τουλάχιστον 1.501 ναυτικούς, πολλοί από τους οποίους έμειναν για μήνες απλήρωτοι, χωρίς τροφή, νερό ή ιατρική περίθαλψη, και σε ορισμένες περιπτώσεις τους έχει απαγορευτεί η πρόσβαση σε λιμενικές εγκαταστάσεις.

Ανάμεσα στα φετινά περιστατικά εγκατάλειψης, που υπάρχουν στην κοινή βάση δεδομένων της Διεθνούς Οργάνωσης Εργασίας (ILO) και του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜO) φαίνεται και η περίπτωση ελληνικού μικρού φέρι μπόουτ, που ακινητοποιήθηκε στον Ασπρόπυργο, με πέντε Έλληνες ναυτικούς ως μέλη του πληρώματος, οι οποίοι διεκδικούσαν τα δεδουλευμένα τους. Επίσης, αναφέρεται ένα ελληνόκτητο με σημαία Παναμά φορτηγό μεταφοράς χύδην (bulk carrier), το οποίο είχε ακινητοποιηθεί σε λιμάνι της Σομαλίας με 22 ναυτικούς, από τη Συρία, που ήταν απλήρωτοι επί δύο μήνες. Και στις δύο περιπτώσεις οι ναυτικοί φαίνεται να εξοφλήθηκαν και όπου χρειάστηκε να επαναπατρίστηκαν.

Πάντως, η φετινή αύξηση των περιστατικών δημιουργεί μεγάλη ανησυχία διότι και το 2024 είχε καταγραφεί, σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ), ένας αριθμός- ρεκόρ 310 περιστατικών, περισσότερων κατά 118% συγκριτικά από τα 142 περιστατικά του 2023.

Αποτέλεσμα την περυσινή χρονιά ήταν τουλάχιστον 3.133 ναυτικοί να μείνουν εγκλωβισμένοι σε πλοία, σε διάφορα μέρη του κόσμου. «Η εγκατάλειψη είναι ένα αυξανόμενο, συστημικό πρόβλημα», δήλωσε ο Stephen Cotton, γενικός γραμματέας της ITF. Και πρόσθεσε: «Πίσω από κάθε αριθμό βρίσκεται ένας άνθρωπος που έχει απογοητευτεί από τη [ναυτιλιακή] βιομηχανία και τις κυβερνήσεις που είναι υπεύθυνες για τη ρύθμισή της. Το γεγονός ότι βρισκόμαστε σε “δρόμο” για να σπάσουμε το φρικτό ρεκόρ του περασμένου έτους είναι ένα σημάδι ότι απαιτείται επείγουσα μεταρρύθμιση».

Σημαίες ευκαιρίας και ατιμωρησία

Η εγκατάλειψη πλοίων συμβαίνει συνήθως για οικονομικούς λόγους καθώς οι πλοιοκτήτες επιλέγουν να εγκαταλείψουν τα πλοία τους για να αποφύγουν οικονομικές και νομικές υποχρεώσεις. Μάλιστα, ορισμένοι εγγράφουν τα πλοία τους σε νηολόγια με ελαστικούς κανονισμούς εργασίας, αυξάνοντας τον κίνδυνο εγκατάλειψης.

«Έχουμε να κάνουμε με πλοιοκτήτες που “εξαφανίζονται”, συχνά προστατευμένοι από νηολόγια κατώτερων προδιαγραφών», δήλωσε ο Steve Trowsdale, επικεφαλής του σώματος επιθεωρητών του ITF. «Συχνά είναι αδύνατο ακόμη και να προσδιοριστεί ποιος είναι ο ιδιοκτήτης του πλοίου. Αυτή η αυξανόμενη ατιμωρησία είναι που κάνει την κατάσταση τόσο επικίνδυνη».

Για αυτό, σύμφωνα με το ITF, το σύστημα των σημαιών ευκαιρίας (FOC) βρίσκεται στην καρδιά της κρίσης, επιτρέποντας στα πλοία να νηολογούνται σε χώρες με αδύναμη κανονιστική εποπτεία, ελάχιστη φορολογία και περιορισμένη διαφάνεια. Σήμερα, πάνω από το 50% του παγκόσμιου εμπορικού στόλου είναι νηολογημένο σε κράτη με δικαίωμα ελεύθερης πρόσβασης (FOC), τα οποία αντιπροσωπεύουν περισσότερο από το 80% των γνωστών περιπτώσεων εγκατάλειψης.

Στον επίσημο κατάλογο των “σημαιών ευκαιρίας” περιλαμβάνονται 45 σημαίες. Ανάμεσά τους μεγάλα νηολόγια όπως Λιβερίας, Παναμά, Νήσων Μάρσαλ κ.α. αλλά και κρατών μελών της ΕΕ, όπως της Μάλτας και της Κύπρου. «Πρέπει να αποκαλύψουμε και να μεταρρυθμίσουμε το σύστημα FOC. Κάθε πλοίο πρέπει να φέρει μια σημαία που να αποδεικνύει μια διαφανή, ανιχνεύσιμη σύνδεση με τον πραγματικό ιδιοκτήτη του», ανέφερε ο Steve Trowsdale. Η ITF ζητά να γίνει μια παγκόσμια αναθεώρηση των συστημάτων καταγραφής πλοίων και να τεθούν πιο ισχυρά εργαλεία επιβολής για τις ρυθμιστικές αρχές.

Οι βασικές μεταρρυθμίσεις- κατά την ITF- πρέπει να περιλαμβάνουν την επιβολή διαφάνειας στην ιδιοκτησία πλοίων, την εξουσιοδότηση των αρχών να κρατούν πλοία που συνδέονται με οφειλές δεδουλευμένων ή εγκατάλειψη, τη θέσπιση διεθνών προτύπων λογοδοσίας για τα μητρώα FOC και τη διασφάλιση εγγυήσεων για τη τροφοδοσία, τη μισθοδοσία και τον επαναπατρισμό των ναυτικών που έχουν μείνει αβοήθητοι.

Ωστόσο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, όπου οι αποφάσεις υπαγορεύονται από πλειοψηφίες, που διαμορφώνονται από τα κράτη με τις σημαίες, που εξυπηρετούν την πλοιοκτησία, δεν φαίνεται διατεθειμένος να εξετάσει το ζήτημα. Στη τελευταία σύνοδο της Νομικής Επιτροπής, που έγινε, τον περασμένο Μάρτιο, στο Λονδίνο, αν και εκφράστηκαν ανησυχίες για την αύξηση των περιστατικών εγκατάλειψης η συζήτηση κατέληξε να ζητηθεί, μόνο, η «αυστηρότερη εφαρμογή της Σύμβασης Ναυτικής Εργασίας (MLC), ιδίως των διατάξεων της για την οικονομική ασφάλεια [των ναυτικών]», η οποία, πάντως, δεν έχει φανεί αποτελεσματική.

πηγή

Ήταν ένα μικρό καράβι… που ήταν αταξίδευτο

Του Στέφανου Μίλεση
 

Η ιστορία που ακολουθεί είναι αληθινή, διαδραματίστηκε το 1816 και όταν είδε το φως της δημοσιότητας, συντάραξε έντονα τον πολιτισμένο κόσμο της εποχής εκείνης. 

 

Δεν ήταν άλλωστε τυχαίο που η συγκεκριμένη ιστορία απαθανατίστηκε σε καμβά ζωγραφικής από τον ζωγράφο Τεοντόρ Ζερικώ (Théodore Gericault). Ακόμα διασώθηκε και στη λαϊκή μνήμη μέσα από τους στίχους ενός φαινομενικά αθώου τραγουδιού, που γενιές και γενιές τραγούδησαν στην παιδική τους ηλικία μέχρι και τη σύγχρονη εποχή.  

 

«Ήταν ένα μικρό καράβι/ήταν ένα μικρό καράβι/που ήταν αταξίδευτο/που ήταν αταξίδευτο/οεοέ οε οε». Πόσοι από εμάς άραγε δεν τραγουδήσαμε τους στίχους αυτούς, όταν ακόμα ήμασταν παιδιά, αγνοώντας την ιστορία που έκρυβαν; 

 

Ένα ανέκδοτο ημερολόγιο που ανακαλύφθηκε τυχαία την δεκαετία του 1930, στάθηκε ικανό να αναζωπυρώσει τις μνήμες του ναυαγίου που αφορούσε ένα ιστιοφόρο πλοίο με το όνομα «ΜΕΔΟΥΣΑ» και που οδήγησε τους επιβάτες του, ύστερα από την καταβύθισή του, στον κανιβαλισμό και τους περισσότερους από τους επιζήσαντες στην παραφροσύνη. Το ημερολόγιο αυτό ανακαλύφθηκε τυχαία μετά το θάνατο του κατόχου του, συμβολαιογράφου Πικάρ. Σε αυτό ο συμβολαιογράφος είχε καταγράψει τις δραματικές στιγμές που είχε ζήσει ο ίδιος και η οικογένειά του, μετά το ναυάγιο του πλοίου που ταξίδευαν. 

 

Το 1816 ο συμβολαιογράφος Πικάρ έλαβε διαταγή από την γαλλική κυβέρνηση να επανδρώσει την κενή θέση ενός συμβολαιογράφου στη Σενεγάλη. Τότε ο Πικάρ αποφάσισε να καταλάβει την προτεινόμενη θέση, παίρνοντας μαζί και την οικογένειά του στη Σενεγάλη. Ο Πικάρ ήταν πολύτεκνος καθώς είχε δύο κόρες 16 και 14 ετών (από τον πρώτο του γάμο), τρία ακόμα παιδιά από τον δεύτερο ενώ είχε πάρει υπό την επίβλεψή του και έναν ανιψιό του που είχε υιοθετήσει μόλις τριών ετών. 

 

Το πρωί της 17ης Ιουνίου 1816 η οικογένεια Πικάρ επιβιβάστηκε στην Μέδουσα, μαζί με πολλούς άλλους που πήγαιναν στη Σενεγάλη. Οι ευνοϊκοί άνεμοι που οδηγούσαν το σκάφος γρήγορα προς τον προορισμό του, γρήγορα απέκτησαν μια βιαιότητα που έκανε το ξύλινο σκαρί να δοκιμάζει τις αντοχές του. Κατάφεραν ωστόσο να προσεγγίσουν έναν ασφαλή όρμο της Τενερίφης. Εκεί επιβιβάστηκε ένας άνδρας που ισχυρίστηκε ότι ήταν πλοίαρχος και μάλιστα έμπειρος και πρότεινε στον κυβερνήτη της Μέδουσας, Υγκ Ντυρουά ντε Σωμερύ (Hugues Duroy de Chaumereys) να αναλάβει επίσημα σύμβουλός του στην διακυβέρνηση του πλοίου. 

 

Ισχυριζόταν πως γνώριζε άριστα τα θαλάσσια ρεύματα του Ατλαντικού και τις θαλάσσιες πορείες καλύτερα από τον καθένα. Κατά έναν ανεξήγητο λόγο, ο νόμιμος πλοίαρχος της Μέδουσας, ανταποκρίθηκε στο αίτημα του άγνωστου επιβάτη, παρά τις αντιρρήσεις των υπολοίπων αξιωματικών που διαμαρτύρονταν έντονα στον Πλοίαρχο. Του θύμιζαν ότι ουδέποτε είχε συμβεί στο παρελθόν παρόμοιο γεγονός, δηλαδή ένας άγνωστος επιβάτης να βρεθεί ξαφνικά συμβουλάτορας στην διακυβέρνηση ενός πλοίου. Ο Ντυρουά ντε Σωμερύ όμως επέμεινε στην απόφασή του. Άλλωστε ήταν γνωστό στους περισσότερους ότι στερείτο ναυτικών ικανοτήτων και πείρας. Το πλοίο τελικά αναχώρησε από την Τενερίφη και πάλι κάτω από ισχυρούς ανέμους που διήρκεσαν για ημέρες. 

 

Ο άγνωστος σύμβουλος του πλοιάρχου όλο εκείνη την περίοδο, παρότρυνε διαρκώς για τη συνέχιση του ταξιδιού και μάλιστα σε πορεία που εκείνος έβγαζε στους χάρτες της γέφυρας. Παρά την προειδοποίηση των αξιωματικών γέφυρας για ένδειξη υφάλων και αβαθή υδάτων στην πορεία ο πλοίαρχος ακολούθησε τη ρότα που είχε υποδείξει ο άγνωστος συμβουλάτοράς του. Ένας ισχυρός κλονισμός ήρθε να επιβεβαιώσει το δίκαιο των αξιωματικών και να αναγκάσει τον πλοίαρχο να αναγνωρίσει την λανθασμένη του επιλογή. Το Μέδουσα είχε προσκρούσει πάνω σε έναν ύφαλο. Η φουσκοθαλασσιά έπαιρνε το πλοίο και το ξαναέριχνε με μεγαλύτερη δύναμη πάνω στον ύφαλο. 

 

Ο χαμός του πλοίου Μέδουσα ήταν βέβαιος αν δεν λάμβαναν μια απόφαση. Κατά τους έμπειρους ναυτικούς αρκούσε η Μέδουσα να απαλλαγεί από το επιπλέον βάρος της, που ήταν ο οπλισμός της, τα πολλά κανόνια της. Όμως ο πλοίαρχός της θεώρησε ντροπή να απαλλαγεί από τα κανόνια και ύστερα από λίγο χρόνο, το πλοίο άρχισε να βυθίζεται. Τότε έγινε η πρόταση να μεταφερθούν οι επιβάτες στη νήσο Αργκέν, καθώς πίστευαν ότι το πλοίο βρισκόταν κοντά στις ακτές της Δυτικής Αφρικής. Όμως οι βάρκες δεν επαρκούσαν. Τότε ο Διοικητής της Σενεγάλης Σμάλτζ που επίσης ταξίδευε ως επιβάτης, πρότεινε να κατασκευαστεί μια σχεδία μεγάλη ώστε να επιβιβαστούν οι επιβάτες πάνω της μαζί με όσα εφόδια μπορούσαν να κουβαλήσουν. Έτσι συμφωνήθηκε η κατασκευή μιας τεράστιας σχεδίας. 

 

Σχοινιά, φλόκοι, ιστία, άρχισαν να ξηλώνονται από το κατάστρωμα του πλοίου και να ρίχνονται στη θάλασσα. Εκεί δύο αξιωματικοί που επέβαιναν σε βάρκες είχαν επιφορτιστεί με την κατασκευή της σχεδίας. Άδεια βαρέλια τοποθετήθηκαν περιμετρικά για να αποκτήσει πλευστότητα, ενώ συμφωνήθηκε οι βάρκες του πλοίου να αναλάβουν τη ρυμούλκηση της σχεδίας προς την κατεύθυνση της νήσου. Εκατό σαράντα οκτώ άνθρωποι επιβιβάστηκαν πάνω στη σχεδία, με μόνο φορτίο 25 κιλά παξιμάδια σε ένα σακί. Στις βάρκες που θα αναλάμβαναν τη ρυμούλκηση της σχεδίας αντίθετα, είχαν τοποθετήσει 25 κάσες γεμάτες τρόφιμα. Η λέμβος του πλοιάρχου δέχθηκε 27 άτομα, η δεύτερη βάρκα 45, η τρίτη 25, άλλη 34 και η μικρότερη 10 άτομα. Πάνω στην ημιβυθισμένη Μέδουσα παρέμειναν δεκαεπτά επιβάτες που αντιτάχθηκαν σε αυτό το «τρελό» κατά τη γνώμη τους σχέδιο. 

 

Γρήγορα μόλις απομακρύνθηκε από το Μέδουσα η σχεδία με τις βάρκες που τη ρυμουλκούσαν, οι κωπηλάτες συνειδητοποίησαν ότι ήταν απολύτως αδύνατο να κωπηλατούν έλκοντας πίσω τους ένα τέτοιο τεράστιο βάρος. Γρήγορα ξέμειναν από δυνάμεις. Αποφάσισαν να κόψουν τα σχοινιά που έσερναν πίσω τους τη σχεδία και να εγκαταλείψουν στην τύχη τους τους επιβαίνοντες σε αυτήν. Οι λέμβοι κατάφορτες τροφίμων απομακρύνθηκαν αναζητώντας την δική τους σωτηρία. Μάταια οι επιβάτες της σχεδίας φώναζαν να μην τους εγκαταλείψουν, ζητώντας βοήθεια καθώς έβλεπαν τη μοίρα τους. Γρήγορα η σχεδία έμεινε ακυβέρνητη στο έλεος των κυμάτων με τα θαλάσσια ρεύματα να την παρασέρνουν μακριά και από τις βάρκες και από τα λείψανα της Μέδουσας. Σχοινιά, πανιά, ξύλα άρχισαν σιγά – σιγά να διαλύονται. 

 

Τα πόδια των ανθρώπων έμπλεκαν ανάμεσα στα ξύλα και οι άνθρωποι παγιδεύονταν σφηνωμένοι σε αυτά. Δεν είχαν τρόπο να κυβερνήσουν αυτό το πλωτό φέρετρο και αγωνίζονταν να κρατήσουν ενωμένα τα ξύλα μεταξύ τους. Οι βάρκες αντίθετα καθώς ήταν φορτωμένες με νερό και τρόφιμα μπόρεσαν να φτάσουν στο νησί της σωτηρίας τους. Έτσι έμειναν στο έλεος των κυμάτων έμειναν οι επιβάτες της σχεδίας αλλά και οι δεκαεπτά που είχαν μείνει επί της Μέδουσας. Όσοι σώθηκαν με τις βάρκες διαπίστωσαν ότι αν κωπηλατούσαν ρυμουλκώντας τη σχεδία, για μια ημέρα περίπου θα είχαν σώσει όλους όσους επέβαιναν στη σχεδία. 

 

Πάνω στον πανικό τους όμως, τους είχαν εγκαταλείψει αβοήθητους στο πέλαγος. Οι ημέρες για τους επιβάτες της σχεδίας κατέστησαν μαρτυρικές. Τα παξιμάδια είχαν τελειώσει και η υπνηλία στην οποία είχαν περιέλθει οι περισσότεροι γρήγορα αντικαταστάθηκε από μια μανία, όταν προτάθηκε να θυσιάσουν κάποιους για να σωθούν οι πολλοί. Με τη βοήθεια της πείνας και του πανικού η πρόταση βρήκε ανταπόκριση. Μεταξύ εκείνων που σκότωναν πρώτους συγκαταλέγονταν φυσικά οι λιγότερο δυνατοί που ήταν τα παιδιά και οι γυναίκες. Αποφάσισαν επίσης να πετάξουν στη θάλασσα τραυματίες και αρρώστους για να ελαφρύνει η σχεδία. 

 

Οι ημέρες περνούσαν με ανθρωποθυσίες και σύντομα οι επιζώντες έφτασαν τους εξήντα, τους πενήντα, τους σαράντα, τους εικοσιοκτώ. Την 17η Ιουλίου το πλοίο ΑΡΓΚΟΥΣ διερχόμενο τυχαία από το σημείο, βρήκε τη σχεδία με μόλις 15 ανθρώπους πάνω της! Τους περισυνέλλεξε και τους μετέφερε στη Σενεγάλη. Η σχεδία είχε μείνει στη θάλασσα 13 ημέρες που στάθηκαν ικανές να ωθήσουν τους ανθρώπους της σχεδίας σε ό,τι πιο άρρωστο είχε σκεφτεί ο ανθρώπινος νους. 

 

Ο πλοίαρχος της Φρεγάτας Μέδουσας, ο Σωμερύ ήταν όντως ανίκανος και είχε επιλεχθεί με μοναδικό κριτήριο την εύνοια του Λουδοβίκου 18ου προς το πρόσωπό του. Η φιλελεύθερη αντιπολίτευση εκμεταλλεύτηκε το γεγονός και πρόσδωσε μεγάλη δημοσιότητα για να καταδείξει τον διορισμό ανίκανων ανθρώπων σε υπεύθυνες θέσεις με μοναδικό προσόν τους τη γνωριμία τους με ανθρώπους της εξουσίας. Ο ζωγράφος Ζερικώ τασσόμενος στο πλευρό των φιλελευθέρων ανέλαβε να φιλοτεχνήσει το δράμα των ναυαγών της σχεδίας προκειμένου να χρησιμοποιηθεί ως «κατηγορητήριο» κατά της κυβέρνησης. Η φιλοτέχνηση στηρίχθηκε στις αφηγήσεις των επιζώντων. Σήμερα το έργο εκτίθεται στο Μουσείο του Λούβρου και σοκάρει όσους πλησιάζουν και μαθαίνουν την αληθινή ιστορία του. 

 

Όσο για το γνωστό παιδικό τραγούδι που όλοι γνωρίσαμε παιδιά ακόμα, στην ελληνική εκδοχή του περιγράφει ναύτες που ναυαγούν στη Μεσόγειο και τραβούν κλήρο για να αποφασίσουν πως όποιος τραβήξει τον μικρότερο θα φαγωθεί πρώτος. Ωστόσο πρόκειται για στίχους που γράφτηκαν ύστερα από το ναυάγιο του Μέδουσα και απλά προσαρμόστηκαν στα ελληνικά δεδομένα «Και τότε ρίξανε τον κλήρο/και τότε ρίξανε τον κλήρο/να δούνε ποιος ποιος ποιος θα φαγωθεί/να δούνε ποιος ποιος ποιος θα φαγωθεί/οεοέ οε οε/Κι ο κλήρος πέφτει στον πιο νέο/κι ο κλήρος πέφτει στον πιο νέοπου ήταν α – α – αταξίδευτοςπου ήταν α – α – αταξίδευτος/οεοέ οε οε…». 

 

Εικόνα: Η ιστορία του ναυαγίου του πλοίου «Μέδουσα» απαθανατίστηκε σε καμβά ζωγραφικής από τον ζωγράφο Τεοντόρ Ζερικώ (Théodore Gericault). 

 

Πηγή: Pireorama ιστορίας και πολιτισμού

ΑΒΕΡΩΦ

Πως επηρεάζουν τη ναυτιλία και τα είδη πλοίων οι δασμοί Τραμπ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Μεγάλες αναταράξεις προκαλούν στη ναυτιλία οι δασμοί, που ανακοινώθηκαν από τον Τραμπ, ιδιαίτερα στον τομέα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων. «Σαφώς αυτά δεν είναι καλά νέα για την παγκόσμια οικονομία, τη σταθερότητα και το εμπόριο», σημείωσε σε ανακοίνωσή της η δανέζικη Maersk, μια από τις κορυφαίες ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μετά την ανακοίνωση των μέτρων από τον πρόεδρο των ΗΠΑ, που δημιουργούν ανησυχίες για νέα παγκόσμια ύφεση.

 

Ωστόσο, όπως επισημαίνουν ναυτιλιακοί αναλυτές ο πραγματικός αντίκτυπος που θα έχουν οι δασμοί στις θαλάσσιες μεταφορές θα φανεί μετά την ανακοίνωση των αντίποινων ή των βελτιωτικών κινήσεων, που θα γίνουν από τις ΗΠΑ μετά από διαπραγματεύσεις. Ο επικεφαλής του τμήματος ναυτιλιακών αναλυτών της διεθνούς εφοπλιστικής ένωσης BIMCO, Niels Rasmussen, προειδοποίησε ότι τα μέτρα θα επηρεάσουν περίπου το 80% των εισαγωγών των ΗΠΑ, με βασικούς εμπορικούς εταίρους, όπως η Κίνα, η Νότια Κορέα, η Ιαπωνία και η Ευρωπαϊκή Ένωση.

 

«Από τη σκοπιά της ναυτιλίας, ο τομέας των εμπορευματοκιβωτίων θα επηρεαστεί περισσότερο», σημειώνει ο Rasmussen. «Πολλά δεξαμενόπλοια και εμπορεύματα ξηρού χύδην έχουν μέχρι στιγμής εξαιρεθεί από τις αυξήσεις των δασμών, αλλά τα περισσότερα αγαθά που αποστέλλονται σε εμπορευματοκιβώτια θα αντιμετωπίσουν αυξήσεις δασμών εισαγωγής». 

 

Οι δασμοί φέρνουν βιαστικές παραγγελίες 

 

Σε αυτό το σημείο να πούμε ότι σύμφωνα με τα τελευταία στατιστικά στοιχεία (Μάρτιος 2025) του Committee του Λονδίνου οι Έλληνες πλοιοκτήτες διαχειρίζονται 372 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, που αντιστοιχούν στο 5,8% του παγκόσμιου στόλου. Αντίθετα, στον τομέα των δεξαμενοπλοίων οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν υπό τον έλεγχό τους το 22,7% του παγκόσμιου στόλου και στον τομέα των πλοίων χύδην φορτίου (bulk carriers) το 15,8% του παγκόσμιου στόλου.

 

Πάντως, μέχρι τώρα φαίνεται να υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στις μεταφορές των κοντέινερ καθώς εταιρείες κάνουν αυξημένες παραγγελίες, ώστε να αποθηκεύσουν εμπορεύματα με την προσδοκία ότι θα εξισορροπηθεί η κατάσταση. «Πιθανότατα θα δούμε κάποιες γρήγορες παραγγελίες [για] αεροπορικές εμπορευματικές μεταφορές στις ΗΠΑ πριν από την έναρξη ισχύος των ανακοινωθέντων δασμών. 

 

Είναι επίσης πιθανό να δούμε αύξηση της ζήτησης για αποθήκευση [προϊόντων]», δήλωσε εκπρόσωπος της Maersk. Επίσης, η Γερμανική Hapag-Lloyd, πέμπτη μεγαλύτερη ναυτιλιακή μεταφορική στον κόσμο, σημείωσε ότι τα τιμολόγια θα επηρεάσουν δυνητικά τη ζήτηση, τις ροές φορτίου και το κόστος και πως θα μπορούσε να αναγκαστεί να προσαρμόσει η εταιρεία το δίκτυο υπηρεσιών της για τον μετριασμό των επιπτώσεων.

 

Βέβαια, το κόστος, σύμφωνα με την Εθνική Ομοσπονδία Λιανικού Εμπορίου των ΗΠΑ θα μετακυλιστεί τελικά στις επιχειρήσεις και τους καταναλωτές των ΗΠΑ. «Οι δασμοί είναι ένας φόρος που καταβάλλεται από τον εισαγωγέα των ΗΠΑ και θα μετακυλίεται στον τελικό καταναλωτή. Οι δασμοί δεν θα πληρώνονται από ξένες χώρες ή προμηθευτές”, δήλωσε ο David French, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος Κυβερνητικών Σχέσεων στην Ομοσπονδία. 

 

Οι άλλες κατηγορίες πλοίων 

 

Εκτός από τις μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων ο δασμός στα εισαγόμενα αυτοκίνητα που ανακοινώθηκε την Τετάρτη είναι αρνητικό στοιχείο για τις ναυτιλιακές εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων καθώς μπορεί να περιοριστούν οι μεταφορικοί όγκοι αφού οι δασμοί αναμένεται να έχουν άμεσες επιπτώσεις στους κατασκευαστές, στους καταναλωτές και τελικά στις αγορές. Πέρυσι, οι ΗΠΑ εισήγαγαν περισσότερα από 4 εκατομμύρια αυτοκίνητα δια θαλάσσης και μια μείωση 10% στις πωλήσεις στις ΗΠΑ θα είχε αρνητικό αποτέλεσμα σε περίπου 40 εταιρείες μεταφοράς αυτοκινήτων, ανακοίνωσε η Fearnley Securities.

 

Αντίθετα, στην αγορά των δεξαμενόπλοιων δεν φαίνεται να υπάρχει άμεση επίδραση από τους δασμούς, που ανακοινώθηκαν καθώς οι εισαγωγές πετρελαίου, φυσικού αερίου και διυλισμένων προϊόντων έλαβαν εξαίρεση από τους δασμούς. Ωστόσο, καθώς υπάρχει ανησυχία ότι οι δασμοί θα οδηγήσουν σε ύφεση εάν εφαρμοστούν και διατηρηθούν όπως προτείνεται, θα επηρεαστεί δυσμενώς η ζήτηση πετρελαίου.

 

Τέλος, για το ξηρό χύμα φορτίο, ο άμεσος αντίκτυπος θα είναι περιορισμένος, αλλά τα αντίποινα που ανακοίνωσε η Κίνα και ενδεχομένων και άλλα κράτη θα επηρεάσουν τον όγκο των φορτίων περισσότερο από τους δασμούς των ΗΠΑ. «Αυτοί είναι ταραχώδεις καιροί για το παγκόσμιο εμπόριο και τη ναυτιλιακή βιομηχανία», προειδοποίησε ο γενικός γραμματέας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου Γκι Πλάτεν, μιλώντας, στο Πεκίνο, με αξιωματούχους της κινεζικής κυβέρνησης, για θέματα ναυτιλίας. 

 

«Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι δασμοί θα επηρεάσουν δυσμενώς όλες τις χώρες. Μαζί με την πρόταση για επιβολή τελών σε κινεζικά πλοία που καταπλέουν σε λιμάνια των ΗΠΑ, η οποία βρίσκεται ακόμα σε διαβούλευση, υπάρχει κίνδυνος να διαταραχτεί σημαντικά το παγκόσμιο εμπόριο, με επιπτώσεις για τους καταναλωτές και τους εξαγωγείς των ΗΠΑ», πρόσθεσε ο ίδιος.

 

πηγή

Η μυστηριώδης κανονιοφόρος της Σαντορίνης. «Ένα άγνωστο ανδραγάθημα των Καλυμνίων»

Γράφει ο Στέφανος Μίλεσης 

Στην “Δωδεκανησιακή Αυγή” δημοσιεύθηκε το 1938 μια άγνωστη ναυτική ιστορία που εντάσσεται στα γεγονότα που είχαν προηγηθεί του πολέμου του 1897. Την ιστορία κατέγραψε το Τ. Βρατσάνος ο οποίος επέλεξε να την δημοσιεύσει σε Δωδεκανησιακή εφημερίδα της εποχής, αφού πρωταγωνιστές του ναυτικού αυτού επεισοδίου υπήρξαν Καλύμνιοι ψαράδες.
 

Αν και η ιστορία που δημοσιεύθηκε εκείνη τη χρονιά, αφορούσε περιστατικό που συνέβη 44 χρόνια πριν, δεν αποκλείεται να υπήρξαν και άλλες προγενέστερες αναφορές σε άλλα έντυπα ή άλλες εκδοχές του. Σε κάθε περίπτωση ο Τ. Βρατσάνος γνώριζε την πραγματική ιστορία καθώς την είχε ακούσει από τον Ιωάννη Βρατσάνο, αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού, που είχε επιληφθεί αυτοπροσώπως του συμβάντος. 

 

Η εποχή που συνέβη το περιστατικό (1896) ήταν γενικώς πολυτάραχη, με ατμόσφαιρα ηλεκτρισμένη από φιλοπόλεμο διάθεση που διακατείχε τον ελληνικό λαό που είχε υπερεκτιμήσει την πολεμική αξία της χώρας. Η ιστορία όπως εμφανίζεται στο άρθρο του Τ. Βρατσάνου (στο τεύχος 404 της “Δωδεκανησιακής Αυγής” της 1ης Οκτωβρίου 1938) έχει ως εξής: 

 

Το 1896 ένα τηλεγράφημα του Λιμεναρχείου Θήρας προς το Υπουργείο των Ναυτικών ειδοποιούσε πως Λιμενοφύλακες που περιπολούσαν, ανακάλυψαν ατμάκατο αγνώστου εθνικότητας ενώ ως προς την κατάστασή της χαρακτηρίστηκε “σεσαθρωμένη”. Υπουργός των Ναυτικών τότε ήταν ο Λεβίδης που έσπευσε να αποστείλει στο νησί τον ανθυποπλοίαρχο Ιωάννη Βρατσάνο για να εξακριβώσει περί τίνος ακριβώς επρόκειτο. 

 

Ο Βρατσάνος αφού έφτασε με το πλοίο της γραμμής στην Σύρο, επιβιβάστηκε εκεί στην ατμοημιολία του στόλου μας “ΚΙΧΛΗ” με προορισμό την Θήρα. Όταν οδηγήθηκε από τους Λιμενικούς στην ακτή όπου είχε βρεθεί η “ατμάκατος” με έκπληξη διαπίστωσε ότι το άγνωστο σκάφος δεν ήταν ατμάκατος αλλά κανονιοφόρος!… 

 

Το είχαν βρει στην κυριολεξία σφηνωμένο ανάμεσα σε δύο βράχους με την πλώρη του να κάθεται στην αμμουδιά. Οι Λιμενοφύλακες όταν το ανακάλυψαν ανέβηκαν πάνω του αλλά δε συνάντησαν ίχνος ανθρώπου. Η κανονιοφόρος βρισκόταν σε κατάσταση εγκατάλειψης ωστόσο ίχνη αίματος είχαν αφήσει τα σημάδια τους σχεδόν σε όλο το σκάφος, σα να είχε συμβεί πάνω του πραγματική αιματοχυσία. Από το κατάστρωμά του στα σημεία όπου ήταν τοποθετημένα παλαιότερα τα κανόνια του, είχαν απομείνει μονάχα οι περιστροφικοί πόλοι τους (οι βάσεις τους). Από όλα τα εσωτερικά διαμερίσματα αναδυόταν δυσοσμία και ακόμα και τα σκεύη και τα έπιπλα του σκάφους ήταν βαμμένα από αίμα! Όμως σώματα ανθρώπων δεν βρέθηκαν στο σκάφος, αλλά όλα έδειχναν πως μάχη είχε συμβεί πάνω του με πολλούς νεκρούς. 

 

Μοναδική ύπαρξη ζωής μια γάτα που πεινασμένη περιπλανιόταν στο σκάφος, άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα. Καθώς το σκάφος έγερνε λίγο προς τη μια του πλευρά σε κάποια σημεία είχαν σχηματιστεί λίμνες αίματος! Ο Ανθυποπλοίαρχος Ι. Βρατσάνος δεν μπορούσε να προσδιορίσει το χρόνο που το σκάφος εγκαταλείφθηκε ή κάτω από ποιες περιστάσεις συνέβη αυτό. Η μόνη λογική εξήγηση ήταν πως το σκάφος έρημο πλέον, οδηγούμενο από τους ανέμους και τα θαλάσσια ρεύματα έφτασε κάποια στιγμή να σφηνωθεί στις ακτές της Θήρας κι έτσι να γίνει ορατό από τους ανθρώπους. Η απουσία πληρώματος σε συνδυασμό με τις τα αιματοβαμμένα έπιπλα και τις λίμνες αίματος, έδειχναν το τραγικό τέλος του… Καθώς δεν μπορούσαν όμως να εξάγουν ασφαλές συμπέρασμα, ο Βρατσάνος πρότεινε να κρατηθεί μυστική η εύρεση του σκάφους. Το ΚΙΧΛΗ έλαβε εντολή νύχτα να δέσει πάνω στο έρημο σκάφος ένα συρματόσχοινο ρυμούλκησης και νύχτα πάντοτε να το οδηγήσει στον ναύσταθμο. Αφού ούτε εκεί κατάφεραν να εξάγουν κάποια χρήσιμη πληροφορία, αποφασίστηκε να αφαιρέσουν από το σκάφος τις κυλινδρικές βάσεις των κανονιών του και όποιο άλλο εξάρτημα μηχανής ή καταστρώματος μπορούσε να χρησιμεύσει και αφού το ρυμούλκησαν και πάλι σε κάποιο σημείο του Σαρωνικού, άνοιξαν τους κρουνούς κατακλύσεώς του και το άφησαν να βυθιστεί. Το μυστηριώδες σκάφος πήγε στον βυθό συμπαρασύροντας και την ιστορία που μέχρι τότε δεν είχε αποκαλυφθεί. 

 

Πέρασε ένας ολόκληρος χρόνος από το περιστατικό και κανείς δεν ανέφερε οτιδήποτε για αυτό. Μέχρι που το 1897 και ενώ στο μεταξύ είχε ξεσπάσει ο Ελληνο-τουρκικός πόλεμος, δύο άνδρες ενδεδυμένοι όπως οι ψαράδες των νησιών μας εμφανίστηκαν στην θύρα του Υπουργείου των Ναυτικών και ζητούσαν επίμονα από τον ναύτη σκοπό να δουν τον υπουργό. “Είμαστε από την Κάλυμνο” του είπαν μόλις τους δέχθηκε και άρχισαν να του εξιστορούν τα παρακάτω: 

 

“Μια νύχτα εδώ κι ένα χρόνο, βρισκόμασταν με το σφουγγαράδικο καΐκι μας ανοιχτά στο πέλαγος, μεταξύ Μήλου και Κρήτης. Ξαφνικά ο προβολέας ενός αγνώστου πλοίου έπεσε πάνω μας και μια φωνή μας καλούσε να το πλησιάσουμε. Εμείς όμως δεν μπορούσαμε να προσεγγίσουμε το πλοίο, καθώς ο καιρός δεν βοηθούσε (το καΐκι ήταν ιστιοφόρο) και τότε τους απαντήσαμε να προσεγγίσουν αυτοί που είχαν μηχανή. Όταν όμως το άγνωστο πλοίο μας πλησίασε είδαμε πως ήταν Τουρκική κανονιοφόρος και πίσω της έσερνε δύο βάρκες γεμάτες από Έλληνες που οι Τούρκοι είχαν συλλάβει στη θάλασσα. Επρόκειτο για εθελοντές που κατέβαιναν στην Κρήτη για να βοηθήσουν στην υπόθεση της Κρητικής επανάστασης. Τότε καταλάβαμε πως θα μας έπιαναν και μας αιχμαλώτους και κανένας από εμάς, όπως και με τους Έλληνες που βρίσκονταν μέσα στις βάρκες, δεν θα μπορούσε να γνωρίζει την τύχη του. Αρπάξαμε ό,τι βρήκαμε εύκαιρο στο σκάφος μας, καμάκια μαχαίρια, ρόπαλα, χωρίς να γίνουμε ορατοί από τους Τούρκους που πλησίαζαν και είπαμε πως αφού ως προς τον αριθμό ήμασταν ίσοι με εκείνους, θα κάναμε εμείς πρώτοι το σάλτο και όπου έβγαινε…”. 

 

Μόλις η Τουρκική κανονιοφόρος πλησίασε το καΐκι οι Καλύμνιοι σφουγγαράδες πρώτοι έκαναν την επίθεση, αιφνιδιάζοντας τους Τούρκους που πίστευαν πως και αυτοί θα παραδίδονταν όπως και οι προηγούμενοι αιχμάλωτοι. Οι Καλύμνιοι μόλις ανέβηκαν στο Τουρκικό πλοίο έσπασαν τις λάμπες και τα πάντα βυθίστηκαν στο σκοτάδι. Τότε άρχισε μια τρομερή αναμέτρηση πάνω στο κατάστρωμα του τουρκικού πλοίου όπου το αίμα και από τις δύο πλευρές έρεε άφθονο. Οι Καλύμνιοι τελικά επικράτησαν ελευθερώνοντας στη συνέχεια τους Έλληνες αιχμαλώτους που βρίσκονταν δεμένοι μέσα στις βάρκες. Αυτοί ήταν που ξεβίδωσαν τα δύο κανόνια του τουρκικού πλοίου και τα μετέφεραν στο σφουγγαράδικο των Καλύμνιων όπως και ό,τι όπλο βρέθηκε. Ζήτησαν από τους σφουγγαράδες να τους μεταφέρουν στην Κρήτη για να βοηθήσουν, όπως εξαρχής είχαν αποφασίσει να κάνουν. Οι Καλύμνιοι όμως δεν γνώριζαν τι έπρεπε να κάνουν με την τουρκική κανονιοφόρο που είχε απομείνει χωρίς πλήρωμα. 

 

Έτσι αφού έριξαν τους νεκρούς στη θάλασσα την άφησαν στην τύχη της. Οι αντάρτες πραγματικά έφτασαν στην Κρήτη, ενώ οι Καλύμνιοι για ένα χρόνο κρατούσαν το μυστικό επτασφράγιστο. Όταν όμως ξέσπασε ο Ελληνο-Τουρκικός πόλεμος, το Υπουργείο των Ναυτικών εξήγγειλε αμοιβές για όσους προκαλούσαν οιαδήποτε ζημία στον εχθρό κατά τον ναυτικό αγώνα. Μόλις το έμαθαν οι Καλύμνιοι έσπευσαν να λάβουν τα χρήματα που δικαιούνταν σύμφωνα με την εξαγγελία. Τότε το Υπουργείο των Ναυτικών διεξήγαγε έρευνα, λαμβάνοντας μαρτυρίες από αντάρτες που είχαν βρεθεί δέσμιοι στις βάρκες της τουρκικής κανονιοφόρου. Οι έρευνες έδειξαν πως το αίτημα των Καλύμνιων ήταν δίκαιο και πως έπρεπε πραγματικά να αποζημιωθούν. Οι δύο Καλύμνιοι ναυτικοί έλαβαν ως εκπρόσωποι όλου του πληρώματος του καϊκιού, το ποσό των εκατόν πενήντα χιλιάδων δραχμών που την εποχή εκείνη ισοδυναμούσε με το ένα τρίτο της αξίας της τουρκικής κανονιοφόρου που είχε αχρηστευθεί, όπως οι σχετικές διατάξεις όριζαν. 

 

Θα πρέπει φυσικά στο σημείο αυτό να σημειώσω πως το “μυστήριο” που κάλυπτε την ταυτότητα του “αγνώστου” σκάφους, αφορούσε μόνο τα περιστατικά που το οδήγησαν στην κατάσταση που βρέθηκε (πού, πως, πότε, γιατί). Είναι αδύνατον να γίνει πιστευτό πως όταν το πλοίο ρυμουλκήθηκε στον ναύσταθμο δεν βρήκαν κατά τις έρευνες που διεξήγαγαν, στοιχεία που να πιστοποιούν την ταυτότητά του, δηλαδή πως ήταν τουρκικό. Επειδή όμως η κατάσταση των δύο χωρών ήταν τεταμένη λόγω της κρητικής εξέγερσης και καθώς αναχωρούσαν διαρκώς από τον Πειραιά πλοία προς ενίσχυση του αγώνα των Κρητών (με μη επίσημη φυσικά τη συμμετοχή του ελληνικού κράτους), αποφασίστηκε να εξαφανιστούν τα ίχνη της κανονιοφόρου αφού τυχόν γνωστοποίηση του περιστατικού θα περιέπλεκε την κατάσταση. Όταν όμως ξέσπασε ο πόλεμος του 1897 δεν υπήρχε κανένας απολύτως λόγος να διατηρηθεί στη σιωπή το περιστατικό. 

 

Ως προς την τύχη του ΚΙΧΛΗ που επιλήφθηκε του περιστατικού του 1896 η τύχη του αποτυπώνεται στην ιστοσελίδα “Ιστορία Ναυαγίων” (Wrech History), στον σύνδεσμο Το ναυάγιο του βοηθητικού ΚΙΧΛΗ – Wreck History καθώς και η εύρεση του βυθισμένου σκαριού στον Πόρο, τον Οκτώβριο του 1946 από τον Γιώργο Σεφέρη. 

 

Πηγή: Pireorama ιστορίας και πολιτισμού

ΑΒΕΡΩΦ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ

ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ
 

Ο Σύνδεσμος Αποφοίτων Σχολών Μονίμων Υπαξιωματικών Ναυτικού (ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν.), υπό την αιγίδα του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού και με την υποστήριξη του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας (ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ.) προκηρύσσει τον 1ο Πανελλήνιο Μαθητικό Διαγωνισμό Συγγραφής Παραμυθιού με θέμα σχετικό με το Πολεμικό Ναυτικό μας.

 

Υπεύθυνη διαγωνισμού ορίζεται η Συγγραφέας και ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας κα Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου.

 

Ο 1ος Πανελλήνιος Μαθητικός Διαγωνισμός Συγγραφής Ναυτικού Παραμυθιού απευθύνεται σε μαθητές και μαθήτριες των Ε και ΣΤ τάξεων των Δημοτικών Σχολείων της χώρας. 

 

Στόχος του διαγωνισμού είναι να εμπνεύσει και να παρακινήσει τους μαθητές και τις μαθήτριες να εκφραστούν μέσω της συγγραφής του δικού τους πρωτότυπου παραμυθιού, να αποτυπώσουν τις σκέψεις τους για το πως αντιλαμβάνονται το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. 

 

ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ

 

10-2-2025 έως και τις 27-4-2025 υποβολή των κειμένων.

28-4-2025 έως και τις 11-5-2025 αξιολόγηση των υποβληθέντων παραμυθιών.

12-5-2025 ανακοίνωση των αποτελεσμάτων.

25-5-2025 απονομή βραβείων (Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων – Λ.Α.Ε.Δ)

 

Προδιαγραφές - Όροι: 

 

• Κάθε μαθητής μπορεί να υποβάλει μόνο ένα παραμύθι, το οποίο να είναι οπωσδήποτε αδημοσίευτο (ολόκληρο ή εν μέρει σε ηλεκτρονικό ή έντυπο μέσο) και να μην έχει βραβευτεί σε άλλον διαγωνισμό. 

• Η έκταση του παραμυθιού να μην υπερβαίνει τις 1000 λέξεις. 

• Κάθε παραμύθι πρέπει να είναι γραμμένο σε αρχείο Word (σελίδα A4, 1 διάστιχο, κανονικά περιθώρια, γραμματοσειρά Bookman old style, ή Times New Roman μέγεθος 12). 

• Ο τίτλος του παραμυθιού είναι ελεύθερος αλλά το κείμενο θα πρέπει να έχει σχέση με το Πολεμικό Ναυτικό. Μπορούν να αντληθούν ιδέες από την μακρόβια ιστορία του, τα κατορθώματα των πληρωμάτων και την ζωή τους μέσα στα πλοία, τα υποβρύχια και τα ιπτάμενα μέσα του Πολεμικού Ναυτικού.

• Κάθε παραμύθι πρέπει να υποβληθεί στην ηλεκτρονική διεύθυνση info@sasmyn.gr σε αρχείο Word.

• Κάθε μαθητής θα στείλει δύο αρχεία word. 

Στο πρώτο word θα είναι γραμμένα:

α) τίτλος παραμυθιού,

β) ψευδώνυμο (το οποίο θα είναι γραμμένο σε κάθε σελίδα επάνω δεξιά) και

γ) το παραμύθι.

 

Στο δεύτερο word θα είναι γραμμένα τα πραγματικά στοιχεία του μαθητή (Ονοματεπώνυμο, Ηλικία, Τάξη, Σχολείο, Διεύθυνση κατοικίας, αριθμός τηλεφώνου, και ψευδώνυμο).

 

Η αξιολόγηση των παραμυθιών θα γίνει με διαδικασία ανώνυμης κρίσης και για τη διασφάλισή της δεν επιτρέπεται η κοινοποίηση των υποβληθέντων κειμένων, μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων. 

Στην κριτική επιτροπή, η οποία θα συγκροτηθεί από το Ελληνικό Ινστιτούτο ναυτικής Ιστορίας, θα συμμετέχουν Ιστορικοί και συγγραφείς, η ταυτότητα των οποίων δεν θα γίνει γνωστή μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων για λόγους αμεροληψίας. Η ανάδειξη των νικητών εναπόκειται στην απόλυτη αρμοδιότητα της επιτροπής αυτής.

 

Η τελική απόφαση της κριτικής επιτροπής δεν επιδέχεται αμφισβήτησης και είναι οριστική. Τα αποσταλέντα έργα δεν επιστρέφονται. H μη τήρηση των παραπάνω όρων συνεπάγεται αποκλεισμό των διαγωνιζομένων.

 

Οι συμμετέχοντες, δια της αποδοχής των όρων αυτών και της δηλώσεως συμμετοχής τους στο διαγωνισμό, συναινούν στην δημοσιοποίηση των έργων τους για λόγους προβολής.
 

Θα δοθούν τρία Βραβεία και Έπαινοι

• Α΄ΒΡΑΒΕΙΟ 200 ευρώ

• Β΄ΒΡΑΒΕΙΟ 150 ευρώ

• Γ΄ ΒΡΑΒΕΙΟ 100 ευρώ

 

Τα τρία πρώτα παραμύθια:

θα δημοσιευθούν στο Ελληνικό Portal Ναυτικής Ιστορίας Naval History (navalhistory.gr) και σε μορφή podcast   

Επίσης θα δοθούν έπαινοι και δώρα στους διακριθέντες καθώς και βεβαίωση συμμετοχής σε όλους.

 

Τα βραβευθέντα παραμύθια και οι έπαινοι θα παρουσιαστούν στον διαδικτυακό σταθμό Syzefxi Web Radio (www.syzefxi.com) στην εκπομπή της Ευαγγελίας Στρατή «Με μια πένα μαγική και ένα ιπτάμενο χαλί» που μεταδίδεται κάθε Κυριακή στις 10.00 το πρωί.

 

• Δεν υπάρχει καμιά οικονομική επιβάρυνση για τους συμμετέχοντες και τις συμμετέχουσες.

• Ο ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν. αναλαμβάνει όλη τη διαδικασία υλοποίησης του διαγωνισμού και θα προστατεύσει τα προσωπικά δεδομένα των διαγωνιζομένων.

 

Για περισσότερες πληροφορίες οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να επισκέπτονται την ιστοσελίδα μας https://sasmyn.gr/ ή να απευθύνονται στο τηλ: 210-3218319 Δευτέρα και Τετάρτη 10.00 – 13.00 (πλην αργιών).

Σε «μουσείο» μετατρέπεται το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II»

Το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II» έπιασε για πάντα στεριά και μετατρέπεται σε μουσείο.

 

Ένα από τα πιο ιστορικά υποβρύχια του Πολεμικού Ναυτικού, το Πρωτεύς II, κατέχει πλέον τη μόνιμη θέση του στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Τροκαντερό.
 

Μετά από 53 χρόνια υπηρεσίας, το υποβρύχιο που καθελκύστηκε στα γερμανικά ναυπηγεία του Κιέλου βρίσκεται πλέον δίπλα στο εμβληματικό θωρηκτό «Αβέρωφ», συνεχίζοντας να αποτελεί σύμβολο της ναυτικής μας κληρονομιάς.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο «Πρωτεύς» θα λειτουργήσει ως το πρώτο υποβρύχιο μουσείο στην Ελλάδα, ενταγμένο στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης.

 

πηγή

Έχει ανάγκη σχεδίου η ελληνική ναυτιλία

Γράφει ο ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ ΓΙΑΝΝΟΣ   

Γοερά τα μαντάτα από τις Βρυξέλλες για την ελληνική ναυτιλία με το νιοστό κύκλο μάταιων κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, προσφέρονται όμως για ενδελεχή αναστοχασμό επί της στρατηγικής και της τοποθέτησής μας.

Όσες φορές συνεργάστηκα με Έλληνες εφοπλιστές για ζητήματα επικοινωνιακής προβολής, τα πράγματα που επιθυμούσαν να τονίσουν ήταν, grosso modo, τα ακόλουθα: στη ναυτιλία βασίζεται το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο στον πλανήτη και οι ίδιοι στηρίζουν παντοιοτρόπως την εθνική προσπάθεια. Οι νεότεροι και νεότερες επέμεναν να υπογραμμίζεται και η δέσμευσή τους στην πράσινη μετάβαση και την αειφορία. Κοινοτοπίες δηλαδή.

 

Η σχεδίαση και υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα επιτρέψει τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ναυτιλιακού κεφαλαίου για τα συμφέροντα του Ελληνισμού πρέπει να λαμβάνει υπόψιν, α) πώς φτάσαμε έως εδώ και β) με βάση ποιους άξονες επιβάλλεται να κινηθούμε, ώστε οι φαύλοι κύκλοι να γίνουν ενάρετοι. “Οι καιροί ου μενετοί”, ειδικά μετά το 2022. 

 

Θεμελιώδες χαρακτηριστικό της ναυτιλίας αποτελεί η απαράμιλλη διαχρονικότητά της• δεν ανήκει ούτε στην εποχή του βιομηχανικού καπιταλισμού ούτε του ψηφιακού. Συνιστά τμήμα αναπόσπαστο της παραγωγικής διαδικασίας από τις δουλοκτητικές κοινωνίες έως τι μέρες μας. Εδώ υπεισέρχεται, και αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται, και το ιδιαίτερο ελληνικό στοιχείο με τις ναυτεμπορικές παραδόσεις χιλιετηρίδων και το πολύτροπο πνεύμα. Κλασική φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές από Έλληνες εφοπλιστές είναι το «δεν έχω καμία σχέση με το ελληνικό κράτος, ούτε το χρειάζομαι». Σύμφωνοι, χρειαζόσουν όμως απολύτως το αμερικανικό κράτος.

 

Το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα 

 

Η ιστορία της νεότερης και σύγχρονης ελληνικής ναυτικής εποποιίας εκκινεί βεβαίως το 1774 με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, αλλά εδώ θα μας απασχολήσει η μετά το 1945 περίοδος. Πώς διαμορφώθηκε το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα; Όταν οι Αμερικανοί διαδέχθηκαν τους Βρετανούς με τον Ψυχρό Πόλεμο ante portas, βρέθηκαν απροετοίμαστοι, λόγω της φθισικής ισχύος τους στο ζέον ζήτημα του εμπορικού στόλου. 

 

Η λύση που ακολούθησαν, με τη συμβουλή Ελλήνων εφοπλιστών όπως οι Σταύρος Λιβανός και Μανώλης Κουλουκουντής, ήταν η ανάδειξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου, υπό σημαίες ευκαιρίας (βασικά, του Παναμά και της Λιβερίας). Αυτή η φαινομενικά εμβαλωματική διευθέτηση εξελίχθηκε σε καθεστώς, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζονταν αταλάντευτα από κραταιά λόμπι εντός του αμερικανικού κατεστημένου, διασυνδεδεμένα με πετρελαϊκά συμφέροντα.

 

Εδώ επιβάλλεται να ξεκαθαρίσουμε και το ζήτημα των υπεράκτιων (offshore) εταιρειών, καθώς κυκλοφορούν απίστευτα μυθεύματα και φαιδρότητες. Τις υπεράκτιες εταιρείες δεν τις εφηύραν οι Έλληνες εφοπλιστές. Υφίσταντο ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και πρωτοπόρος στην αξιοποίησή τους υπήρξε η δυσώνυμη United Fruit (λόγω της οποίας προέκυψε και ο όρος μπανανία – banana republic). Αυτό που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές (με πρωτοπόρο τον Ωνάση) ήταν να περάσουν σε άλλο επίπεδο, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και την παγκόσμια οικονομία. Εγγυητής της καλής λειτουργίας όλου αυτού του συστήματος υπήρξε το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό. Ο ελληνόκτητος στόλος, όθεν, διασφάλιζε τις γραμμές εφοδιασμού από και προς τις ΗΠΑ. 

 

Το δέον γενέσθαι 

 

Αλλά ο κόσμος αλλάζει. Ερχόμαστε τώρα στο δέον γενέσθαι για την ενδελεχή και λυσιτελή αξιοποίηση τη ναυτιλίας προς όφελος του Ελληνισμού. O πρώτος άξονας της στρατηγικής πρέπει να είναι η προσαρμογή στον πολυκεντρικό κόσμο, ο οποίος αποτελεί ζώσα πραγματικότητα. Ο έλεγχος των ανοιχτών θαλασσών από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό (ο σπουδαιότερος εισέτι συντελεστής εθνικής ισχύος των ΗΠΑ) υπήρξε αιμοδότης και πολλαπλασιαστής της ελληνικής ναυτεμπορικής αλκής, όμως πλέον βρίσκεται στη λοίσθια ζωή του.

 

Τα ευρωπαϊκά όργανα χυδαία και απροκάλυπτα στοχοποιούν την ελληνική ναυτιλία. Τους ενοχλεί ο “shadow fleet” του Πούτιν. Που να εξηγήσεις στους χωριάτες της Κομισιόν ότι shadow fleet ίδιο με του Πούτιν σήμερα είχε και ο Μάο στην Κορέα το 1950-53; Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπάρχει αίθουσα Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά καλό θα είναι μελετήσουν τη φράση του Γεωργίου Παπανδρέου «τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν».

 

Ο ναυτιλιακός κόσμος σε συνεργασία με την πολιτεία οφείλει να μελετήσει τα ίδια τα advertorials που πληρώνει (αυτά για το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών…). Η Λιβερία και ο Παναμάς έχουν πίσω τους το βαθύ αμερικανικό κατεστημένο: δεν αργεί η ώρα που θα χρειαστεί συνεννόηση με άλλα κατεστημένα. Έχει παρέλθει ο καιρός των ψιθύρων και των ημιμέτρων• φθάσαμε ήδη στο 2025. Η τιμαλφέστατη γεωγραφική μας θέση στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και ο οικουμενικός ελληνικός πολιτισμός ipso facto επιτάσσουν το ρόλο μας ως αυτόνομου παίκτη, διαύλου και καταλύτη συνεννόησης μεταξύ παλαιών και αναδυόμενων δυνάμεων. Πως το έλεγε η φίλτατη τέως Αμερικανίδα αξιωματούχος, σύζυγος γεννημένου στην Αθήνα γνωστού neocon; “Creating a safe space for diplomacy”. 

 

Έτερο άξονα αποτελεί η έμφαση στο ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό. Η ψηλαφητή αλήθεια είναι πως η στελέχωση με Έλληνες συνιστά δυσχερή πρόκληση, τουλάχιστον από τη δεκαετία του 1970. Το ναυτικό επάγγελμα, ούτως ή άλλως, δεν είναι για όλους, όσο ακριβά και αν αμείβεται. Η χρυσή στιγμή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, με το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στα νησιά και τον Πειραιά, δεν πρόκειται να επανέλθει. 

 

Όμως παραμένει απολύτως εφικτή μία ρεαλιστική προσέγγιση που θα διασφαλίζει ότι, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι καπετάνιοι και οι Α΄ μηχανικοί θα είναι Έλληνες. Όλες οι ελληνόκτητες εταιρείες άλλωστε προτιμούν Έλληνες στις θέσεις ευθύνης, λόγω ναυτοσύνης, ποιότητας συνεννόησης και εμπιστοσύνης. Εδώ η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και παροχή κινήτρων δεν πρέπει να μείνει ευχολόγιο, καθώς αποτελεί εφικτό και ευκταίο ενδεχόμενο. 

 

Τί δείχνουν οι εξελίξεις στην ναυτιλία 

 

Οι εξελίξεις έχουν αρχίσει να προδιαγράφονται επικίνδυνες και στην εταιρική διακυβέρνηση, καθώς άβατα αιώνων παραβιάζονται. Πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρην οφθαλμού ο οικογενειακός τρόπος με τον οποίο διοικείται η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που αποτελεί φυσικά το κομβικό σημείο, το κέντρο βάρους της ελληνικής αλκής στις θάλασσες. Επιτρέπει μια ψύχραιμη και αντικυκλική επενδυτική στρατηγική, μακριά από τις αλλοφροσύνες των χρηματαγορών, απονέμει την προσήκουσα τιμή στον ανθρώπινο παράγοντα και στην καλλιέργεια μακροχρόνιων σχέσεων εμπιστοσύνης και βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση στην αφομοίωση και κεφαλαιοποίηση των ραγδαίων τεχνολογικών και επιστημονικών καινοτομιών. Όθεν, κάθε προσπάθεια βραδύνοων και υστερόβουλων Βρυξελλιωτών να επιβάλλουν νέα πρότυπα εταιρικής διακυβέρνησης οφείλει να λάβει τη δέουσα απάντηση. 

 

Γνωστοί οι λόγοι σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο για έδρα στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, την Ελβετία ή το Μονακό. Κατά το μέγιστο δυνατόν μέρος η διαχείριση πρέπει να γίνεται σε Ελλάδα και Κύπρο. Η Κύπρος σωστά μπήκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά στο Ευρώ δεν έπρεπε: κατέστη όμηρος του κάθε Γερμανού τραπεζίτη με τις παντάπασι υστερόβουλες εμμονές του. Η πολιτεία πρέπει και μπορεί θεσμικά να αναδιοργανώσει τις υπηρεσίες, κυρίως στην Αττική, και να προσφέρει το σχετικό θεσμικό και οικονομικό εποικοδόμημα.

 

Έτσι, τεράστια ποσά ναυτιλιακού συναλλάγματος θα γίνει δυνατόν να επενδυθούν σε πλήθος εξωναυτιλιακών παραγωγικών τομέων της οικονομίας. Ήδη έχουν γίνει κάποια βήματα, όπως στα ναυπηγεία, με έντονη αμερικανική ανάμειξη. Πολλά περισσότερα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτός ο άξονας είναι φυσικά ο δυσκολότερος, αλλά και ο πλέον υποσχόμενος. Και ειδικά το Λονδίνο δεν έχει μέλλον στον 21ο αιώνα: φύγετε όσο είναι καιρός. Θυμάμαι ακόμα πριν μερικά χρόνια στο τέως Cass (τώρα του έχουν αλλάξει όνομα) Έλληνες καθηγητές να διδάσκουν Έλληνες φοιτητές. 

 

Δύσκολη αποστολή για την ελληνική ναυτιλία 

 

Συναφής είναι εδώ και η παραδοσιακή πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών να γίνονται εισοδηματίες. Το ναυτιλιακό κεφάλαιο δεν μπορούσε (και δεν ενδιαφερόταν) να πραγματοποιήσει παραγωγικές επενδύσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας. Διοχέτευε τα εμβάσματα σε τομείς που ήξερε πως θα ήταν ασφαλείς και σταθερές πηγές εισοδήματος, χωρίς μάλιστα να θίγουν το πολιτικοεπιχειρηματικό κατεστημένο, καθώς, στην Ελλάδα, λόγω γεωστρατηγικών ανταγωνισμών, οικονομία = διεθνής πολιτική, και δη στο ανώτατο επίπεδο. Η παροχή πιστώσεων στηριζόταν ανέκαθεν στην εξυπηρέτηση των πολιτικών και στρατιωτικών επιδιώξεων, οδηγώντας στην ανάπτυξη μιας τάξης εισοδηματιών απολύτως εξαρτημένης από τα κελεύσματα των Βρετανών αρχικά, των Αμερικανών εν συνεχεία. 

 

Αυτή η τάξη εισοδηματιών που ανήλθε στην εξουσία -υφολικά με τα δάνεια του 1824 και 1825 και αποφασιστικά μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια- λόγω ασφυκτικών επιταγών της αυτοκρατορικής εξουσίας του Λονδίνου, έχοντας τον έλεγχο της πολιτικής και διοικητικής μηχανής, καθόριζε και το πλαίσιο της συμμετοχής της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Το πελατειακό σύστημα μπορεί να έχει πολλά μειονεκτήματα, αλλά εξαγόραζε την κοινωνική ειρήνη. 

 

Αποτέλεσμα; Οι άνθρωποι του ναυτιλιακού κλάδου, ενώ συμμετείχαν ευνοϊκά στο διεθνή καταμερισμό εργασίας, στην Ελλάδα οδηγήθηκαν στο να γίνουν εισοδηματίες, ειδικά μετά την ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού. Τούτο συνοδεύτηκε και από την ιδιάζουσα αδυναμία και ακαταλληλότητα των νησιών-πατρίδων του Αρχιπελάγους στην απορρόφηση επενδύσεων, πέραν όσων είχαν να κάνουν με ξενοδοχεία κ.ο.κ. 

 

Τέλος, χρειάζονται σύμμετροι χειρισμοί στην πράσινη μετάβαση και την “πράσινη στροφή”, καθώς τούτη προώρισται να αποτελέσει εξαρτημένη μεταβλητή πολιτικών αγώνων. Είναι πραγματικότητα η κλιματική αλλαγή με όλα τα συμπαραμαρτούντα. H χρυσή εποχή των δεξαμενοπλοίων έχει βεβαίως παρέλθει, όμως ο θάνατός τους αργεί ακόμα. Δέον να αποφεύγεται η εμμονή στις ακαδημαϊκές γραφειοκρατικές θεωρήσεις με τα προβλέψιμα επακόλουθα. Δείτε που έχει καταλήξει η περιλάλητη γερμανική Energiewende: στον απόπατο της Ιστορίας.

 

πηγή