Η μυστηριώδης κανονιοφόρος της Σαντορίνης. «Ένα άγνωστο ανδραγάθημα των Καλυμνίων»

Γράφει ο Στέφανος Μίλεσης 

Στην “Δωδεκανησιακή Αυγή” δημοσιεύθηκε το 1938 μια άγνωστη ναυτική ιστορία που εντάσσεται στα γεγονότα που είχαν προηγηθεί του πολέμου του 1897. Την ιστορία κατέγραψε το Τ. Βρατσάνος ο οποίος επέλεξε να την δημοσιεύσει σε Δωδεκανησιακή εφημερίδα της εποχής, αφού πρωταγωνιστές του ναυτικού αυτού επεισοδίου υπήρξαν Καλύμνιοι ψαράδες.
 

Αν και η ιστορία που δημοσιεύθηκε εκείνη τη χρονιά, αφορούσε περιστατικό που συνέβη 44 χρόνια πριν, δεν αποκλείεται να υπήρξαν και άλλες προγενέστερες αναφορές σε άλλα έντυπα ή άλλες εκδοχές του. Σε κάθε περίπτωση ο Τ. Βρατσάνος γνώριζε την πραγματική ιστορία καθώς την είχε ακούσει από τον Ιωάννη Βρατσάνο, αξιωματικό του Πολεμικού Ναυτικού, που είχε επιληφθεί αυτοπροσώπως του συμβάντος. 

 

Η εποχή που συνέβη το περιστατικό (1896) ήταν γενικώς πολυτάραχη, με ατμόσφαιρα ηλεκτρισμένη από φιλοπόλεμο διάθεση που διακατείχε τον ελληνικό λαό που είχε υπερεκτιμήσει την πολεμική αξία της χώρας. Η ιστορία όπως εμφανίζεται στο άρθρο του Τ. Βρατσάνου (στο τεύχος 404 της “Δωδεκανησιακής Αυγής” της 1ης Οκτωβρίου 1938) έχει ως εξής: 

 

Το 1896 ένα τηλεγράφημα του Λιμεναρχείου Θήρας προς το Υπουργείο των Ναυτικών ειδοποιούσε πως Λιμενοφύλακες που περιπολούσαν, ανακάλυψαν ατμάκατο αγνώστου εθνικότητας ενώ ως προς την κατάστασή της χαρακτηρίστηκε “σεσαθρωμένη”. Υπουργός των Ναυτικών τότε ήταν ο Λεβίδης που έσπευσε να αποστείλει στο νησί τον ανθυποπλοίαρχο Ιωάννη Βρατσάνο για να εξακριβώσει περί τίνος ακριβώς επρόκειτο. 

 

Ο Βρατσάνος αφού έφτασε με το πλοίο της γραμμής στην Σύρο, επιβιβάστηκε εκεί στην ατμοημιολία του στόλου μας “ΚΙΧΛΗ” με προορισμό την Θήρα. Όταν οδηγήθηκε από τους Λιμενικούς στην ακτή όπου είχε βρεθεί η “ατμάκατος” με έκπληξη διαπίστωσε ότι το άγνωστο σκάφος δεν ήταν ατμάκατος αλλά κανονιοφόρος!… 

 

Το είχαν βρει στην κυριολεξία σφηνωμένο ανάμεσα σε δύο βράχους με την πλώρη του να κάθεται στην αμμουδιά. Οι Λιμενοφύλακες όταν το ανακάλυψαν ανέβηκαν πάνω του αλλά δε συνάντησαν ίχνος ανθρώπου. Η κανονιοφόρος βρισκόταν σε κατάσταση εγκατάλειψης ωστόσο ίχνη αίματος είχαν αφήσει τα σημάδια τους σχεδόν σε όλο το σκάφος, σα να είχε συμβεί πάνω του πραγματική αιματοχυσία. Από το κατάστρωμά του στα σημεία όπου ήταν τοποθετημένα παλαιότερα τα κανόνια του, είχαν απομείνει μονάχα οι περιστροφικοί πόλοι τους (οι βάσεις τους). Από όλα τα εσωτερικά διαμερίσματα αναδυόταν δυσοσμία και ακόμα και τα σκεύη και τα έπιπλα του σκάφους ήταν βαμμένα από αίμα! Όμως σώματα ανθρώπων δεν βρέθηκαν στο σκάφος, αλλά όλα έδειχναν πως μάχη είχε συμβεί πάνω του με πολλούς νεκρούς. 

 

Μοναδική ύπαρξη ζωής μια γάτα που πεινασμένη περιπλανιόταν στο σκάφος, άγνωστο για πόσο χρονικό διάστημα. Καθώς το σκάφος έγερνε λίγο προς τη μια του πλευρά σε κάποια σημεία είχαν σχηματιστεί λίμνες αίματος! Ο Ανθυποπλοίαρχος Ι. Βρατσάνος δεν μπορούσε να προσδιορίσει το χρόνο που το σκάφος εγκαταλείφθηκε ή κάτω από ποιες περιστάσεις συνέβη αυτό. Η μόνη λογική εξήγηση ήταν πως το σκάφος έρημο πλέον, οδηγούμενο από τους ανέμους και τα θαλάσσια ρεύματα έφτασε κάποια στιγμή να σφηνωθεί στις ακτές της Θήρας κι έτσι να γίνει ορατό από τους ανθρώπους. Η απουσία πληρώματος σε συνδυασμό με τις τα αιματοβαμμένα έπιπλα και τις λίμνες αίματος, έδειχναν το τραγικό τέλος του… Καθώς δεν μπορούσαν όμως να εξάγουν ασφαλές συμπέρασμα, ο Βρατσάνος πρότεινε να κρατηθεί μυστική η εύρεση του σκάφους. Το ΚΙΧΛΗ έλαβε εντολή νύχτα να δέσει πάνω στο έρημο σκάφος ένα συρματόσχοινο ρυμούλκησης και νύχτα πάντοτε να το οδηγήσει στον ναύσταθμο. Αφού ούτε εκεί κατάφεραν να εξάγουν κάποια χρήσιμη πληροφορία, αποφασίστηκε να αφαιρέσουν από το σκάφος τις κυλινδρικές βάσεις των κανονιών του και όποιο άλλο εξάρτημα μηχανής ή καταστρώματος μπορούσε να χρησιμεύσει και αφού το ρυμούλκησαν και πάλι σε κάποιο σημείο του Σαρωνικού, άνοιξαν τους κρουνούς κατακλύσεώς του και το άφησαν να βυθιστεί. Το μυστηριώδες σκάφος πήγε στον βυθό συμπαρασύροντας και την ιστορία που μέχρι τότε δεν είχε αποκαλυφθεί. 

 

Πέρασε ένας ολόκληρος χρόνος από το περιστατικό και κανείς δεν ανέφερε οτιδήποτε για αυτό. Μέχρι που το 1897 και ενώ στο μεταξύ είχε ξεσπάσει ο Ελληνο-τουρκικός πόλεμος, δύο άνδρες ενδεδυμένοι όπως οι ψαράδες των νησιών μας εμφανίστηκαν στην θύρα του Υπουργείου των Ναυτικών και ζητούσαν επίμονα από τον ναύτη σκοπό να δουν τον υπουργό. “Είμαστε από την Κάλυμνο” του είπαν μόλις τους δέχθηκε και άρχισαν να του εξιστορούν τα παρακάτω: 

 

“Μια νύχτα εδώ κι ένα χρόνο, βρισκόμασταν με το σφουγγαράδικο καΐκι μας ανοιχτά στο πέλαγος, μεταξύ Μήλου και Κρήτης. Ξαφνικά ο προβολέας ενός αγνώστου πλοίου έπεσε πάνω μας και μια φωνή μας καλούσε να το πλησιάσουμε. Εμείς όμως δεν μπορούσαμε να προσεγγίσουμε το πλοίο, καθώς ο καιρός δεν βοηθούσε (το καΐκι ήταν ιστιοφόρο) και τότε τους απαντήσαμε να προσεγγίσουν αυτοί που είχαν μηχανή. Όταν όμως το άγνωστο πλοίο μας πλησίασε είδαμε πως ήταν Τουρκική κανονιοφόρος και πίσω της έσερνε δύο βάρκες γεμάτες από Έλληνες που οι Τούρκοι είχαν συλλάβει στη θάλασσα. Επρόκειτο για εθελοντές που κατέβαιναν στην Κρήτη για να βοηθήσουν στην υπόθεση της Κρητικής επανάστασης. Τότε καταλάβαμε πως θα μας έπιαναν και μας αιχμαλώτους και κανένας από εμάς, όπως και με τους Έλληνες που βρίσκονταν μέσα στις βάρκες, δεν θα μπορούσε να γνωρίζει την τύχη του. Αρπάξαμε ό,τι βρήκαμε εύκαιρο στο σκάφος μας, καμάκια μαχαίρια, ρόπαλα, χωρίς να γίνουμε ορατοί από τους Τούρκους που πλησίαζαν και είπαμε πως αφού ως προς τον αριθμό ήμασταν ίσοι με εκείνους, θα κάναμε εμείς πρώτοι το σάλτο και όπου έβγαινε…”. 

 

Μόλις η Τουρκική κανονιοφόρος πλησίασε το καΐκι οι Καλύμνιοι σφουγγαράδες πρώτοι έκαναν την επίθεση, αιφνιδιάζοντας τους Τούρκους που πίστευαν πως και αυτοί θα παραδίδονταν όπως και οι προηγούμενοι αιχμάλωτοι. Οι Καλύμνιοι μόλις ανέβηκαν στο Τουρκικό πλοίο έσπασαν τις λάμπες και τα πάντα βυθίστηκαν στο σκοτάδι. Τότε άρχισε μια τρομερή αναμέτρηση πάνω στο κατάστρωμα του τουρκικού πλοίου όπου το αίμα και από τις δύο πλευρές έρεε άφθονο. Οι Καλύμνιοι τελικά επικράτησαν ελευθερώνοντας στη συνέχεια τους Έλληνες αιχμαλώτους που βρίσκονταν δεμένοι μέσα στις βάρκες. Αυτοί ήταν που ξεβίδωσαν τα δύο κανόνια του τουρκικού πλοίου και τα μετέφεραν στο σφουγγαράδικο των Καλύμνιων όπως και ό,τι όπλο βρέθηκε. Ζήτησαν από τους σφουγγαράδες να τους μεταφέρουν στην Κρήτη για να βοηθήσουν, όπως εξαρχής είχαν αποφασίσει να κάνουν. Οι Καλύμνιοι όμως δεν γνώριζαν τι έπρεπε να κάνουν με την τουρκική κανονιοφόρο που είχε απομείνει χωρίς πλήρωμα. 

 

Έτσι αφού έριξαν τους νεκρούς στη θάλασσα την άφησαν στην τύχη της. Οι αντάρτες πραγματικά έφτασαν στην Κρήτη, ενώ οι Καλύμνιοι για ένα χρόνο κρατούσαν το μυστικό επτασφράγιστο. Όταν όμως ξέσπασε ο Ελληνο-Τουρκικός πόλεμος, το Υπουργείο των Ναυτικών εξήγγειλε αμοιβές για όσους προκαλούσαν οιαδήποτε ζημία στον εχθρό κατά τον ναυτικό αγώνα. Μόλις το έμαθαν οι Καλύμνιοι έσπευσαν να λάβουν τα χρήματα που δικαιούνταν σύμφωνα με την εξαγγελία. Τότε το Υπουργείο των Ναυτικών διεξήγαγε έρευνα, λαμβάνοντας μαρτυρίες από αντάρτες που είχαν βρεθεί δέσμιοι στις βάρκες της τουρκικής κανονιοφόρου. Οι έρευνες έδειξαν πως το αίτημα των Καλύμνιων ήταν δίκαιο και πως έπρεπε πραγματικά να αποζημιωθούν. Οι δύο Καλύμνιοι ναυτικοί έλαβαν ως εκπρόσωποι όλου του πληρώματος του καϊκιού, το ποσό των εκατόν πενήντα χιλιάδων δραχμών που την εποχή εκείνη ισοδυναμούσε με το ένα τρίτο της αξίας της τουρκικής κανονιοφόρου που είχε αχρηστευθεί, όπως οι σχετικές διατάξεις όριζαν. 

 

Θα πρέπει φυσικά στο σημείο αυτό να σημειώσω πως το “μυστήριο” που κάλυπτε την ταυτότητα του “αγνώστου” σκάφους, αφορούσε μόνο τα περιστατικά που το οδήγησαν στην κατάσταση που βρέθηκε (πού, πως, πότε, γιατί). Είναι αδύνατον να γίνει πιστευτό πως όταν το πλοίο ρυμουλκήθηκε στον ναύσταθμο δεν βρήκαν κατά τις έρευνες που διεξήγαγαν, στοιχεία που να πιστοποιούν την ταυτότητά του, δηλαδή πως ήταν τουρκικό. Επειδή όμως η κατάσταση των δύο χωρών ήταν τεταμένη λόγω της κρητικής εξέγερσης και καθώς αναχωρούσαν διαρκώς από τον Πειραιά πλοία προς ενίσχυση του αγώνα των Κρητών (με μη επίσημη φυσικά τη συμμετοχή του ελληνικού κράτους), αποφασίστηκε να εξαφανιστούν τα ίχνη της κανονιοφόρου αφού τυχόν γνωστοποίηση του περιστατικού θα περιέπλεκε την κατάσταση. Όταν όμως ξέσπασε ο πόλεμος του 1897 δεν υπήρχε κανένας απολύτως λόγος να διατηρηθεί στη σιωπή το περιστατικό. 

 

Ως προς την τύχη του ΚΙΧΛΗ που επιλήφθηκε του περιστατικού του 1896 η τύχη του αποτυπώνεται στην ιστοσελίδα “Ιστορία Ναυαγίων” (Wrech History), στον σύνδεσμο Το ναυάγιο του βοηθητικού ΚΙΧΛΗ – Wreck History καθώς και η εύρεση του βυθισμένου σκαριού στον Πόρο, τον Οκτώβριο του 1946 από τον Γιώργο Σεφέρη. 

 

Πηγή: Pireorama ιστορίας και πολιτισμού

ΑΒΕΡΩΦ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ

ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΟΣ ΜΑΘΗΤΙΚΟΣ ΔΙΑΓΩΝΙΣΜΟΣ ΠΑΡΑΜΥΘΙΟΥ

ΜΕ ΘΕΜΑ ΤΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ
 

Ο Σύνδεσμος Αποφοίτων Σχολών Μονίμων Υπαξιωματικών Ναυτικού (ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν.), υπό την αιγίδα του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού και με την υποστήριξη του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας (ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ.) προκηρύσσει τον 1ο Πανελλήνιο Μαθητικό Διαγωνισμό Συγγραφής Παραμυθιού με θέμα σχετικό με το Πολεμικό Ναυτικό μας.

 

Υπεύθυνη διαγωνισμού ορίζεται η Συγγραφέας και ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας κα Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου.

 

Ο 1ος Πανελλήνιος Μαθητικός Διαγωνισμός Συγγραφής Ναυτικού Παραμυθιού απευθύνεται σε μαθητές και μαθήτριες των Ε και ΣΤ τάξεων των Δημοτικών Σχολείων της χώρας. 

 

Στόχος του διαγωνισμού είναι να εμπνεύσει και να παρακινήσει τους μαθητές και τις μαθήτριες να εκφραστούν μέσω της συγγραφής του δικού τους πρωτότυπου παραμυθιού, να αποτυπώσουν τις σκέψεις τους για το πως αντιλαμβάνονται το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. 

 

ΧΡΟΝΟΔΙΑΓΡΑΜΜΑ

 

10-2-2025 έως και τις 27-4-2025 υποβολή των κειμένων.

28-4-2025 έως και τις 11-5-2025 αξιολόγηση των υποβληθέντων παραμυθιών.

12-5-2025 ανακοίνωση των αποτελεσμάτων.

25-5-2025 απονομή βραβείων (Λέσχη Αξιωματικών Ενόπλων Δυνάμεων – Λ.Α.Ε.Δ)

 

Προδιαγραφές - Όροι: 

 

• Κάθε μαθητής μπορεί να υποβάλει μόνο ένα παραμύθι, το οποίο να είναι οπωσδήποτε αδημοσίευτο (ολόκληρο ή εν μέρει σε ηλεκτρονικό ή έντυπο μέσο) και να μην έχει βραβευτεί σε άλλον διαγωνισμό. 

• Η έκταση του παραμυθιού να μην υπερβαίνει τις 1000 λέξεις. 

• Κάθε παραμύθι πρέπει να είναι γραμμένο σε αρχείο Word (σελίδα A4, 1 διάστιχο, κανονικά περιθώρια, γραμματοσειρά Bookman old style, ή Times New Roman μέγεθος 12). 

• Ο τίτλος του παραμυθιού είναι ελεύθερος αλλά το κείμενο θα πρέπει να έχει σχέση με το Πολεμικό Ναυτικό. Μπορούν να αντληθούν ιδέες από την μακρόβια ιστορία του, τα κατορθώματα των πληρωμάτων και την ζωή τους μέσα στα πλοία, τα υποβρύχια και τα ιπτάμενα μέσα του Πολεμικού Ναυτικού.

• Κάθε παραμύθι πρέπει να υποβληθεί στην ηλεκτρονική διεύθυνση info@sasmyn.gr σε αρχείο Word.

• Κάθε μαθητής θα στείλει δύο αρχεία word. 

Στο πρώτο word θα είναι γραμμένα:

α) τίτλος παραμυθιού,

β) ψευδώνυμο (το οποίο θα είναι γραμμένο σε κάθε σελίδα επάνω δεξιά) και

γ) το παραμύθι.

 

Στο δεύτερο word θα είναι γραμμένα τα πραγματικά στοιχεία του μαθητή (Ονοματεπώνυμο, Ηλικία, Τάξη, Σχολείο, Διεύθυνση κατοικίας, αριθμός τηλεφώνου, και ψευδώνυμο).

 

Η αξιολόγηση των παραμυθιών θα γίνει με διαδικασία ανώνυμης κρίσης και για τη διασφάλισή της δεν επιτρέπεται η κοινοποίηση των υποβληθέντων κειμένων, μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων. 

Στην κριτική επιτροπή, η οποία θα συγκροτηθεί από το Ελληνικό Ινστιτούτο ναυτικής Ιστορίας, θα συμμετέχουν Ιστορικοί και συγγραφείς, η ταυτότητα των οποίων δεν θα γίνει γνωστή μέχρι την ανακοίνωση των αποτελεσμάτων για λόγους αμεροληψίας. Η ανάδειξη των νικητών εναπόκειται στην απόλυτη αρμοδιότητα της επιτροπής αυτής.

 

Η τελική απόφαση της κριτικής επιτροπής δεν επιδέχεται αμφισβήτησης και είναι οριστική. Τα αποσταλέντα έργα δεν επιστρέφονται. H μη τήρηση των παραπάνω όρων συνεπάγεται αποκλεισμό των διαγωνιζομένων.

 

Οι συμμετέχοντες, δια της αποδοχής των όρων αυτών και της δηλώσεως συμμετοχής τους στο διαγωνισμό, συναινούν στην δημοσιοποίηση των έργων τους για λόγους προβολής.
 

Θα δοθούν τρία Βραβεία και Έπαινοι

• Α΄ΒΡΑΒΕΙΟ 200 ευρώ

• Β΄ΒΡΑΒΕΙΟ 150 ευρώ

• Γ΄ ΒΡΑΒΕΙΟ 100 ευρώ

 

Τα τρία πρώτα παραμύθια:

θα δημοσιευθούν στο Ελληνικό Portal Ναυτικής Ιστορίας Naval History (navalhistory.gr) και σε μορφή podcast   

Επίσης θα δοθούν έπαινοι και δώρα στους διακριθέντες καθώς και βεβαίωση συμμετοχής σε όλους.

 

Τα βραβευθέντα παραμύθια και οι έπαινοι θα παρουσιαστούν στον διαδικτυακό σταθμό Syzefxi Web Radio (www.syzefxi.com) στην εκπομπή της Ευαγγελίας Στρατή «Με μια πένα μαγική και ένα ιπτάμενο χαλί» που μεταδίδεται κάθε Κυριακή στις 10.00 το πρωί.

 

• Δεν υπάρχει καμιά οικονομική επιβάρυνση για τους συμμετέχοντες και τις συμμετέχουσες.

• Ο ΣΑ/Σ.Μ.Υ.Ν. αναλαμβάνει όλη τη διαδικασία υλοποίησης του διαγωνισμού και θα προστατεύσει τα προσωπικά δεδομένα των διαγωνιζομένων.

 

Για περισσότερες πληροφορίες οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να επισκέπτονται την ιστοσελίδα μας https://sasmyn.gr/ ή να απευθύνονται στο τηλ: 210-3218319 Δευτέρα και Τετάρτη 10.00 – 13.00 (πλην αργιών).

Σε «μουσείο» μετατρέπεται το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II»

Το θρυλικό υποβρύχιο «Πρωτεύς II» έπιασε για πάντα στεριά και μετατρέπεται σε μουσείο.

 

Ένα από τα πιο ιστορικά υποβρύχια του Πολεμικού Ναυτικού, το Πρωτεύς II, κατέχει πλέον τη μόνιμη θέση του στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Τροκαντερό.
 

Μετά από 53 χρόνια υπηρεσίας, το υποβρύχιο που καθελκύστηκε στα γερμανικά ναυπηγεία του Κιέλου βρίσκεται πλέον δίπλα στο εμβληματικό θωρηκτό «Αβέρωφ», συνεχίζοντας να αποτελεί σύμβολο της ναυτικής μας κληρονομιάς.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο «Πρωτεύς» θα λειτουργήσει ως το πρώτο υποβρύχιο μουσείο στην Ελλάδα, ενταγμένο στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης.

 

πηγή

Έχει ανάγκη σχεδίου η ελληνική ναυτιλία

Γράφει ο ΜΠΑΡΜΠΑΡΟΥΣΗΣ ΓΙΑΝΝΟΣ   

Γοερά τα μαντάτα από τις Βρυξέλλες για την ελληνική ναυτιλία με το νιοστό κύκλο μάταιων κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου, προσφέρονται όμως για ενδελεχή αναστοχασμό επί της στρατηγικής και της τοποθέτησής μας.

Όσες φορές συνεργάστηκα με Έλληνες εφοπλιστές για ζητήματα επικοινωνιακής προβολής, τα πράγματα που επιθυμούσαν να τονίσουν ήταν, grosso modo, τα ακόλουθα: στη ναυτιλία βασίζεται το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών, ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί το μεγαλύτερο στον πλανήτη και οι ίδιοι στηρίζουν παντοιοτρόπως την εθνική προσπάθεια. Οι νεότεροι και νεότερες επέμεναν να υπογραμμίζεται και η δέσμευσή τους στην πράσινη μετάβαση και την αειφορία. Κοινοτοπίες δηλαδή.

 

Η σχεδίαση και υλοποίηση μιας στρατηγικής που θα επιτρέψει τη βέλτιστη εκμετάλλευση του ναυτιλιακού κεφαλαίου για τα συμφέροντα του Ελληνισμού πρέπει να λαμβάνει υπόψιν, α) πώς φτάσαμε έως εδώ και β) με βάση ποιους άξονες επιβάλλεται να κινηθούμε, ώστε οι φαύλοι κύκλοι να γίνουν ενάρετοι. “Οι καιροί ου μενετοί”, ειδικά μετά το 2022. 

 

Θεμελιώδες χαρακτηριστικό της ναυτιλίας αποτελεί η απαράμιλλη διαχρονικότητά της• δεν ανήκει ούτε στην εποχή του βιομηχανικού καπιταλισμού ούτε του ψηφιακού. Συνιστά τμήμα αναπόσπαστο της παραγωγικής διαδικασίας από τις δουλοκτητικές κοινωνίες έως τι μέρες μας. Εδώ υπεισέρχεται, και αυτό ακριβώς εκμεταλλεύεται, και το ιδιαίτερο ελληνικό στοιχείο με τις ναυτεμπορικές παραδόσεις χιλιετηρίδων και το πολύτροπο πνεύμα. Κλασική φράση που έχω ακούσει δεκάδες φορές από Έλληνες εφοπλιστές είναι το «δεν έχω καμία σχέση με το ελληνικό κράτος, ούτε το χρειάζομαι». Σύμφωνοι, χρειαζόσουν όμως απολύτως το αμερικανικό κράτος.

 

Το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα 

 

Η ιστορία της νεότερης και σύγχρονης ελληνικής ναυτικής εποποιίας εκκινεί βεβαίως το 1774 με τη Συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή, αλλά εδώ θα μας απασχολήσει η μετά το 1945 περίοδος. Πώς διαμορφώθηκε το μεταπολεμικό οικονομικό θαύμα; Όταν οι Αμερικανοί διαδέχθηκαν τους Βρετανούς με τον Ψυχρό Πόλεμο ante portas, βρέθηκαν απροετοίμαστοι, λόγω της φθισικής ισχύος τους στο ζέον ζήτημα του εμπορικού στόλου. 

 

Η λύση που ακολούθησαν, με τη συμβουλή Ελλήνων εφοπλιστών όπως οι Σταύρος Λιβανός και Μανώλης Κουλουκουντής, ήταν η ανάδειξη και ενίσχυση του ελληνόκτητου στόλου, υπό σημαίες ευκαιρίας (βασικά, του Παναμά και της Λιβερίας). Αυτή η φαινομενικά εμβαλωματική διευθέτηση εξελίχθηκε σε καθεστώς, καθώς οι Έλληνες πλοιοκτήτες υποστηρίζονταν αταλάντευτα από κραταιά λόμπι εντός του αμερικανικού κατεστημένου, διασυνδεδεμένα με πετρελαϊκά συμφέροντα.

 

Εδώ επιβάλλεται να ξεκαθαρίσουμε και το ζήτημα των υπεράκτιων (offshore) εταιρειών, καθώς κυκλοφορούν απίστευτα μυθεύματα και φαιδρότητες. Τις υπεράκτιες εταιρείες δεν τις εφηύραν οι Έλληνες εφοπλιστές. Υφίσταντο ήδη από τα τέλη του 19ου αιώνα και πρωτοπόρος στην αξιοποίησή τους υπήρξε η δυσώνυμη United Fruit (λόγω της οποίας προέκυψε και ο όρος μπανανία – banana republic). Αυτό που έκαναν οι Έλληνες εφοπλιστές (με πρωτοπόρο τον Ωνάση) ήταν να περάσουν σε άλλο επίπεδο, εξυπηρετώντας ταυτόχρονα και την παγκόσμια οικονομία. Εγγυητής της καλής λειτουργίας όλου αυτού του συστήματος υπήρξε το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό. Ο ελληνόκτητος στόλος, όθεν, διασφάλιζε τις γραμμές εφοδιασμού από και προς τις ΗΠΑ. 

 

Το δέον γενέσθαι 

 

Αλλά ο κόσμος αλλάζει. Ερχόμαστε τώρα στο δέον γενέσθαι για την ενδελεχή και λυσιτελή αξιοποίηση τη ναυτιλίας προς όφελος του Ελληνισμού. O πρώτος άξονας της στρατηγικής πρέπει να είναι η προσαρμογή στον πολυκεντρικό κόσμο, ο οποίος αποτελεί ζώσα πραγματικότητα. Ο έλεγχος των ανοιχτών θαλασσών από το Αμερικανικό Πολεμικό Ναυτικό (ο σπουδαιότερος εισέτι συντελεστής εθνικής ισχύος των ΗΠΑ) υπήρξε αιμοδότης και πολλαπλασιαστής της ελληνικής ναυτεμπορικής αλκής, όμως πλέον βρίσκεται στη λοίσθια ζωή του.

 

Τα ευρωπαϊκά όργανα χυδαία και απροκάλυπτα στοχοποιούν την ελληνική ναυτιλία. Τους ενοχλεί ο “shadow fleet” του Πούτιν. Που να εξηγήσεις στους χωριάτες της Κομισιόν ότι shadow fleet ίδιο με του Πούτιν σήμερα είχε και ο Μάο στην Κορέα το 1950-53; Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο υπάρχει αίθουσα Ανδρέα Παπανδρέου, αλλά καλό θα είναι μελετήσουν τη φράση του Γεωργίου Παπανδρέου «τα καράβια έχουν προπέλες και φεύγουν».

 

Ο ναυτιλιακός κόσμος σε συνεργασία με την πολιτεία οφείλει να μελετήσει τα ίδια τα advertorials που πληρώνει (αυτά για το 90% του παγκοσμίου εμπορίου αγαθών…). Η Λιβερία και ο Παναμάς έχουν πίσω τους το βαθύ αμερικανικό κατεστημένο: δεν αργεί η ώρα που θα χρειαστεί συνεννόηση με άλλα κατεστημένα. Έχει παρέλθει ο καιρός των ψιθύρων και των ημιμέτρων• φθάσαμε ήδη στο 2025. Η τιμαλφέστατη γεωγραφική μας θέση στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων και ο οικουμενικός ελληνικός πολιτισμός ipso facto επιτάσσουν το ρόλο μας ως αυτόνομου παίκτη, διαύλου και καταλύτη συνεννόησης μεταξύ παλαιών και αναδυόμενων δυνάμεων. Πως το έλεγε η φίλτατη τέως Αμερικανίδα αξιωματούχος, σύζυγος γεννημένου στην Αθήνα γνωστού neocon; “Creating a safe space for diplomacy”. 

 

Έτερο άξονα αποτελεί η έμφαση στο ελληνικό ανθρώπινο δυναμικό. Η ψηλαφητή αλήθεια είναι πως η στελέχωση με Έλληνες συνιστά δυσχερή πρόκληση, τουλάχιστον από τη δεκαετία του 1970. Το ναυτικό επάγγελμα, ούτως ή άλλως, δεν είναι για όλους, όσο ακριβά και αν αμείβεται. Η χρυσή στιγμή των πρώτων μεταπολεμικών δεκαετιών, με το πλεονάζον εργατικό δυναμικό στα νησιά και τον Πειραιά, δεν πρόκειται να επανέλθει. 

 

Όμως παραμένει απολύτως εφικτή μία ρεαλιστική προσέγγιση που θα διασφαλίζει ότι, σε ικανοποιητικό βαθμό, οι καπετάνιοι και οι Α΄ μηχανικοί θα είναι Έλληνες. Όλες οι ελληνόκτητες εταιρείες άλλωστε προτιμούν Έλληνες στις θέσεις ευθύνης, λόγω ναυτοσύνης, ποιότητας συνεννόησης και εμπιστοσύνης. Εδώ η αναβάθμιση της ναυτικής εκπαίδευσης και παροχή κινήτρων δεν πρέπει να μείνει ευχολόγιο, καθώς αποτελεί εφικτό και ευκταίο ενδεχόμενο. 

 

Τί δείχνουν οι εξελίξεις στην ναυτιλία 

 

Οι εξελίξεις έχουν αρχίσει να προδιαγράφονται επικίνδυνες και στην εταιρική διακυβέρνηση, καθώς άβατα αιώνων παραβιάζονται. Πρέπει να διαφυλαχθεί ως κόρην οφθαλμού ο οικογενειακός τρόπος με τον οποίο διοικείται η ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία που αποτελεί φυσικά το κομβικό σημείο, το κέντρο βάρους της ελληνικής αλκής στις θάλασσες. Επιτρέπει μια ψύχραιμη και αντικυκλική επενδυτική στρατηγική, μακριά από τις αλλοφροσύνες των χρηματαγορών, απονέμει την προσήκουσα τιμή στον ανθρώπινο παράγοντα και στην καλλιέργεια μακροχρόνιων σχέσεων εμπιστοσύνης και βρίσκεται σε πλεονεκτική θέση στην αφομοίωση και κεφαλαιοποίηση των ραγδαίων τεχνολογικών και επιστημονικών καινοτομιών. Όθεν, κάθε προσπάθεια βραδύνοων και υστερόβουλων Βρυξελλιωτών να επιβάλλουν νέα πρότυπα εταιρικής διακυβέρνησης οφείλει να λάβει τη δέουσα απάντηση. 

 

Γνωστοί οι λόγοι σε όλη τη μεταπολεμική περίοδο για έδρα στο Λονδίνο, τη Νέα Υόρκη, την Ελβετία ή το Μονακό. Κατά το μέγιστο δυνατόν μέρος η διαχείριση πρέπει να γίνεται σε Ελλάδα και Κύπρο. Η Κύπρος σωστά μπήκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση, αλλά στο Ευρώ δεν έπρεπε: κατέστη όμηρος του κάθε Γερμανού τραπεζίτη με τις παντάπασι υστερόβουλες εμμονές του. Η πολιτεία πρέπει και μπορεί θεσμικά να αναδιοργανώσει τις υπηρεσίες, κυρίως στην Αττική, και να προσφέρει το σχετικό θεσμικό και οικονομικό εποικοδόμημα.

 

Έτσι, τεράστια ποσά ναυτιλιακού συναλλάγματος θα γίνει δυνατόν να επενδυθούν σε πλήθος εξωναυτιλιακών παραγωγικών τομέων της οικονομίας. Ήδη έχουν γίνει κάποια βήματα, όπως στα ναυπηγεία, με έντονη αμερικανική ανάμειξη. Πολλά περισσότερα μπορούν να πραγματοποιηθούν. Αυτός ο άξονας είναι φυσικά ο δυσκολότερος, αλλά και ο πλέον υποσχόμενος. Και ειδικά το Λονδίνο δεν έχει μέλλον στον 21ο αιώνα: φύγετε όσο είναι καιρός. Θυμάμαι ακόμα πριν μερικά χρόνια στο τέως Cass (τώρα του έχουν αλλάξει όνομα) Έλληνες καθηγητές να διδάσκουν Έλληνες φοιτητές. 

 

Δύσκολη αποστολή για την ελληνική ναυτιλία 

 

Συναφής είναι εδώ και η παραδοσιακή πρακτική των Ελλήνων εφοπλιστών να γίνονται εισοδηματίες. Το ναυτιλιακό κεφάλαιο δεν μπορούσε (και δεν ενδιαφερόταν) να πραγματοποιήσει παραγωγικές επενδύσεις στο εσωτερικό της Ελλάδας. Διοχέτευε τα εμβάσματα σε τομείς που ήξερε πως θα ήταν ασφαλείς και σταθερές πηγές εισοδήματος, χωρίς μάλιστα να θίγουν το πολιτικοεπιχειρηματικό κατεστημένο, καθώς, στην Ελλάδα, λόγω γεωστρατηγικών ανταγωνισμών, οικονομία = διεθνής πολιτική, και δη στο ανώτατο επίπεδο. Η παροχή πιστώσεων στηριζόταν ανέκαθεν στην εξυπηρέτηση των πολιτικών και στρατιωτικών επιδιώξεων, οδηγώντας στην ανάπτυξη μιας τάξης εισοδηματιών απολύτως εξαρτημένης από τα κελεύσματα των Βρετανών αρχικά, των Αμερικανών εν συνεχεία. 

 

Αυτή η τάξη εισοδηματιών που ανήλθε στην εξουσία -υφολικά με τα δάνεια του 1824 και 1825 και αποφασιστικά μετά τη δολοφονία του Καποδίστρια- λόγω ασφυκτικών επιταγών της αυτοκρατορικής εξουσίας του Λονδίνου, έχοντας τον έλεγχο της πολιτικής και διοικητικής μηχανής, καθόριζε και το πλαίσιο της συμμετοχής της Ελλάδας στο διεθνή καταμερισμό εργασίας. Το πελατειακό σύστημα μπορεί να έχει πολλά μειονεκτήματα, αλλά εξαγόραζε την κοινωνική ειρήνη. 

 

Αποτέλεσμα; Οι άνθρωποι του ναυτιλιακού κλάδου, ενώ συμμετείχαν ευνοϊκά στο διεθνή καταμερισμό εργασίας, στην Ελλάδα οδηγήθηκαν στο να γίνουν εισοδηματίες, ειδικά μετά την ανάπτυξη του μαζικού τουρισμού. Τούτο συνοδεύτηκε και από την ιδιάζουσα αδυναμία και ακαταλληλότητα των νησιών-πατρίδων του Αρχιπελάγους στην απορρόφηση επενδύσεων, πέραν όσων είχαν να κάνουν με ξενοδοχεία κ.ο.κ. 

 

Τέλος, χρειάζονται σύμμετροι χειρισμοί στην πράσινη μετάβαση και την “πράσινη στροφή”, καθώς τούτη προώρισται να αποτελέσει εξαρτημένη μεταβλητή πολιτικών αγώνων. Είναι πραγματικότητα η κλιματική αλλαγή με όλα τα συμπαραμαρτούντα. H χρυσή εποχή των δεξαμενοπλοίων έχει βεβαίως παρέλθει, όμως ο θάνατός τους αργεί ακόμα. Δέον να αποφεύγεται η εμμονή στις ακαδημαϊκές γραφειοκρατικές θεωρήσεις με τα προβλέψιμα επακόλουθα. Δείτε που έχει καταλήξει η περιλάλητη γερμανική Energiewende: στον απόπατο της Ιστορίας.

 

πηγή

Άγιος Νικόλαος ο Θαυματουργός, ο προστάτης των Ναυτικών

Σήμερα, Παρασκευή 6 Δεκεμβρίου 2024, η εκκλησία μας τιμάει τη μνήμη του Αγίου Νικολάου του Θαυματουργού.  

 

Ο Άγιος Νικόλαος θεωρείται ο κατ' εξοχήν προστάτης άγιος των Ναυτικών, του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού και του Λιμενικού Σώματος, γιατί στον βίο του αναφέρονται θαύματα που έχουν σχέση με τη θάλασσα. Για τον λόγο αυτό, όλα τα πλοία του πολεμικού ναυτικού, καθώς και όλα τα εμπορικά, φέρουν την εικόνα του. 

 

Ο Άγιος Νικόλαος θεωρείται και προστάτης της πόλης του Βόλου, όπως και της ομώνυμης πόλης του Αγίου Νικολάου Κρήτης, όπου τιμάται με την ημέρα που εορτάζεται (6 Δεκεμβρίου) ως επίσημη αργία σε όλη την πόλη.

 

Δύο φωτογραφίες από το ΑΒΕΡΩΦ

 

Παρεκκλήσια πάνω σε πλοία είναι αφιερωμένα στον Άγιο Νικόλαο, όπως εκείνο στο ιστορικό Θ/Κ Γ. Αβέρωφ. Επίσης πολλά πλεούμενα παίρνουν το όνομά του και ως προστάτης των ναυτικών αναφέρεται και σε πολλά νησιώτικα τραγούδια. Επίσης Ναός του Αγίου Νικολάου υπάρχει και στο Ναύπλιο, χτισμένος δίπλα στο λιμάνι, σε ένα από τα πιο όμορφα σημεία της πόλης, καθώς είναι αφιερωμένος στους Ναυτικούς.

 

Η ημέρα τιμής του Αγίου Νικολάου είναι επίσημη αργία σε όλα τα ελληνικά πλοία, λιμένες, Υπηρεσίες λιμένων και ναυτιλιακές εταιρείες. Επίσημη επίσης αργία είναι για το Πολεμικό Ναυτικό, το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και το Λιμενικό Σώμα.

 

Ἀπολυτίκιον

Ἦχος δ'.

Κανόνα πίστεως καὶ εἰκόνα πραότητος, ἐγκρατείας Διδάσκαλον, ἀνέδειξέ σε τῇ ποίμνῃ σου, ἡ τῶν πραγμάτων ἀλήθεια· διὰ τοῦτο ἐκτήσω τῇ ταπεινώσει τὰ ὑψηλά, τῇ πτωχείᾳ τὰ πλούσια. Πάτερ Ἱεράρχα Νικόλαε, πρέσβευε Χριστῷ τῷ Θεῷ, σωθῆναι τὰς ψυχὰς ἡμῶν.

 

πηγή

Ο Αβέρωφ στον Μεσοπόλεμο, 1923 – 1940

Του Δρ. Ζήση Φωτάκη, λέκτορα Ναυτικής
Ιστορίας στη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων 

 

Τα χρόνια του Μεσοπολέμου αποτέλεσαν μια μεταβατική περίοδο για το Πολεμικό Ναυτικό και ο Αβέρωφ δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση.
 

Δεδομένης της εξακολουθητικής απειλής για την ελληνική κυριαρχία στο Αιγαίο από την πιθανότητα επαναφοράς στην ενέργεια του τουρκικού καταδρομικού μάχης Yavouz (πρώην Goeben) και κατόπιν σχετικής γνωμοδότησης του ειδικά μετακληθέντα στην Ελλάδα Άγγλου υποναυάρχου Webb, αποφασίστηκε η πραγματοποίηση ευρείας μετασκευής στο πλοίο που τελικά πραγματοποιήθηκε στη Γαλλία, όπως ήδη αναφέρθηκε.(38)

 

Εκτός του εκσυγχρονισμού του Συστήματος Διεύθυνσης Βολής του Αβέρωφ πολύ σημαντική υπήρξε η εισαγωγή της πετρελαιοκίνησης, η παρεπόμενη αντικατάσταση ορισμένων από τις αρχικές του μηχανές που κινούνταν με κάρβουνο και η κατάργηση των δύο από τις τρεις καπνοδόχους που έχει.(39) Ανανεωμένο μετά την μετασκευή του, το θωρακισμένο καταδρομικό Αβέρωφ πρωτοστάτησε στις περισσότερες ασκήσεις του ελληνικού στόλου μέχρι και την ψήφιση του Ναυτικού Προγράμματος του 1931.(40).

 

Το πρόγραμμα αυτό προέβλεπε την ενίσχυση του ελαφρού στόλου και της ναυτικής αεροπορίας, ως την αποτελεσματικότερη απάντηση στην απειλή του μάχιμου πια Yavouz. Τα στενά όμως οικονομικά περιθώρια του ελληνικού προϋπολογισμού, που υπαγορεύονταν από την ανάγκη της αποκατάστασης των προσφύγων και της αντιμετώπισης της διεθνούς οικονομικής κρίσης, απαιτούσαν την πραγματοποίηση οικονομιών στο Πολεμικό Ναυτικό, ώστε να εξοικονομηθούν τα αναγκαία κονδύλια για την εφαρμογή του Ναυτικού Προγράμματος του 1931.(41) Μέσα στο πλαίσιο αυτό περιορίστηκαν οι κινήσεις του Αβέρωφ.

 

Ενδεικτικό είναι ότι ακόμα και οι αυλοί των λεβήτων του δεν αντικαταστάθηκαν τα χρόνια εκείνα, παρά τη μεγάλη φθορά τους, που απαιτούσε την αντικατάστασή τους ήδη από το 1934.(42)

 

Η δραστηριότητα του Αβέρωφ κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου δεν εξαντλήθηκε σε ναυτικά γυμνάσια. Την επαύριο της υπογραφής της συνθήκης της Λοζάνης συμμετείχε στην καταστολή του κινήματος των στρατηγών Λεοναρδόπουλου και Γαργαλίδη. Μια δωδεκαετία αργότερα πρωτοστάτησε στο βενιζελικό κίνημα της 1ης Μαρτίου 1935 κατά τη διάρκεια του οποίου βομβαρδίστηκε, ανεπιτυχώς, από την κυβερνητική αεροπορία.

 

Η αποψίλωση του Στόλου από βαθμοφόρους και κατώτερα στελέχη, που έλαβε χώρα για πολιτικούς λόγους αμέσως μετά την καταστολή του βενιζελικού αυτού κινήματος, οδήγησε στο να περιέλθει ο Αβέρωφ σε κατάσταση εφεδρείας με το μεγαλύτερο μέρος του πληρώματός του να μεταφέρεται στον Ελληνικό Στρατό. Την ίδια περίπου εποχή παραλήφθηκε νέου τύπου πυρίτιδα για το πυροβολικό του και αποφασίσθηκε η δοκιμή της με πραγματοποίηση πραγματικών πυρών από το θωρακισμένο καταδρομικό.

 

Καθώς ρυμουλκούσαν το πλοίο στο πεδίο βολής, το Δεκέμβριο του 1935, λόγω της θαλασσοταραχής που ενέσκηψε, τα ρυμουλκά αντιμετώπισαν σοβαρό πρόβλημα και ο Αβέρωφ έμεινε ακυβέρνητος και λίγο έλειψε να εξοκείλει στις ακτές της Αίγινας. Ευτυχώς επενέβησαν τα ισχυρά ρυμουλκά Ταξιάρχης και Αίας, που κατόρθωσαν τελικά να ρυμουλκήσουν τον Αβέρωφ σε υπήνεμο όρμο της Σαλαμίνας.

 

Την τελευταία τετραετία πριν την είσοδο της Ελλάδας στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο ο Αβέρωφ επανήλθε στην ενέργεια και εκτέλεσε, μεταξύ άλλων, και ορισμένους, μακρούς, επίσημους πλόες. Ο πρώτος απ’ αυτούς ήταν στο Πρίντεζι της Ιταλίας το Νοέμβριο του 1936 για την μεταφορά στην Ελλάδα των σορών του βασιλικού ζεύγους Κωνσταντίνου και Σοφίας. Λίγους μήνες αργότερα (Απρίλιος-Ιούνιος 1937) ο Αβέρωφ ταξίδεψε στην Αγγλία για να συμμετάσχει στις εορταστικές εκδηλώσεις της στέψης του νέου Άγγλου μονάρχη. Τον Οκτώβριο της ίδιας χρονιάς κατέπλευσε στην Κωνσταντινούπολη μεταφέροντας τον Ιωάννη Μεταξά σε επίσημη επίσκεψη στην Τουρκία.(43)

 

Παρά όμως την επαναδραστηριοποίησή του, η αλήθεια είναι ότι ο Αβέρωφ τις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου δεν βρισκόταν σε καλή κατάσταση. Η μέγιστη ταχύτητά του δεν υπερέβαινε τους 16 κόμβους, λόγω της φθοράς των λεβήτων του44 και, γενικότερα, η μαχητική του ικανότητα είχε πέσει στο 1/3 του αρχικού δυναμικού της.45 Αυτός ήταν κι ο λόγος που ο Μεταξάς, σε συνομιλία του με τον Άγγλο πρέσβη τον Ιανουάριο του 1939, ζήτησε αγγλικές πιστώσεις για να αντικατασταθεί ο Αβέρωφ από ανάλογη, σύγχρονη ναυτική μονάδα.(46)

*** 

Παραπομπές

 

38 The National Achives, ADM. 116/2264, Enclosure I to British Naval Mission Letter no. 1A of 14th February 1925, σελ. 8, 10-13, 18-20 

39 Σουρβίνος, Κ., «Το Πρόγραμμα Εξοπλισμού του Πολεμικού Ναυτικού, 1824-1989», Ναυτική Επιθεώρησις, 459 (1989), σελ. 214 

40 Σταθάκης, Θ/Κ “Γ.ΑΒΕΡΩΦ”, σελ. 364 

41 Εκδοτική Αθηνών, Ιστορία του Ελληνικού Έθνους: Νεότερος Ελληνισμός από το 1913 ως το 1941 (Αθήνα, 1978) σελ. 300- 301, 328-331

42 Γενικά Αρχεία του Κράτους, Αρχείο Μεταξά, Φάκελος 121, Συνοπτικό Υπόμνημα επί του Ναυτικού Προγράμματος 1935. Φωκάς, Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού, σελ. 25 

43 Σταθάκης, Θ/Κ “Γ.ΑΒΕΡΩΦ”, σελ. 364-365. Πετρόπουλος, Αναμνήσεις και Σκέψεις ενός Παλαιού Ναυτικού, τομ. Α, σελ. 70, 76-77

44 Φωκάς, Έκθεσις επί της Δράσεως του Β. Ναυτικού, τομ. Α, σελ. 25

45 Καββαδίας, Ε., Ο Ναυτικός Πόλεμος του 40 (Πυρσός: Αθήνα, 1950), σελ. 117

46 T.N.A., ADM 116/4200, Waterlow προς Halifax, Αθήνα, 16 Ιανουαρίου 1939 

 

Ναυτική Επιθεώρηση

Τριμηνιαία Έκδοση του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού

Έτος 88ο – Τεύχος 576 – Τόμος 171ος

Μάρτιος – Απρίλιος – Μάιος 2011 

 

Αντιγραφή Μέλια από pdf της Υπηρεσίας Ιστορίας Ναυτικού για το ιστολόγιο Αβέρωφ  

Εικόνα: «Το Θωρηκτό ‘Αβέρωφ» αρχές 20ου αιώνα, έργο του Ποριώτη φαροφύλακα στο ΠΝ, και ζωγράφου Πάνου Ζουρδού από: paletaart

Πώς χτίστηκε η ελληνική ναυτοσύνη το 1821

Ναυμαχίαι Γενικαί των Ελλήνων, Πίνακας του Παναγιώτη Ζωγράφου με την καθοδήγηση του Μακρυγιάννη. 

 

Μέρος Α΄ «Μέγα το της θαλάσσης κράτος»

Γράφει ο Γιώργος Καραμπελιάς 

 

Σύμφωνα με τον Πουκεβίλ, το 1813, σε 27 νησιά ή λιμάνια της Ελλάδας, ναυλοχούσαν 615 μεγάλα πλοία (μέσος όρος χωρητικότητας γύρω στους 250 τόνους), με 17.526 ναυτικούς και 5.878 κανόνια από τα οποία η Ύδρα κατείχε, μόνη, τα 2.400. 

 

Πίνακας VIIΙ 

 

Δυναμικότητα του ελληνικού ναυτικού στα 1813[1]

                        Σκάφη Ναυτικοί Συνολική χωρητ.(τόν.) Σύνολο κανονιών
Ύδρα                 120      5.400              45.000                            2.400
Σπέτσες              60      2.700              19.500                                 900
Ψαρά                  60      1.800              22.500                                 720
Γαλαξείδι           50      1.100               10.000                                 300
Καστελόριζο      30         450                3.600                                    60
Σκόπελος            35         525                6.300                                   140
Σαντορίνη          32         480               2.560                                    128
Άνδρος               40         400               2.800                                      80
Κρήτη                 40      2.200            15.000                                    480
Χίος                       6           90               1.200                                       24
Μυτιλήνη             2           24                  280                                          4
Θεσσαλονίκη      4           60                   720                                         8
Διάφορα           136     2.397             24.120                                     634
ΣΥΝΟΛΟ      615    17.626       153.580                             5.878

Είναι προφανές πως οι αριθμοί αυτοί είναι κατώτεροι της πραγματικότητας, διότι, στην κατηγορία «διάφορα», προφανώς υπο-αντιπροσωπεύονται νησιά και λιμάνια με αξιόλογη ναυτική δραστηριότητα (όπως η Κάσος, το Μεσολόγγι ή η Σάμος) πιθανότατα, απουσιάζουν νησιά και λιμάνια με σημαντικό ναυτικό, που ανήκαν στις αγγλικές κτήσεις (Επτάνησα), καθώς και τα μικρότερα σκάφη που κατά χιλιάδες διενεργούσαν το παράκτιο εμπόριο. Μόνο για τη Σάμο, ήδη στα τέλη του 18ου αι., προξενική έκθεση αναφέρεται σε 2.000 ναυτικούς[2], ενώ στην κατηγορία «διάφορα» περιλαμβάνονται συνολικά μόλις 2.397.

Ακόμα σημαντικότερη είναι η απουσία της Κάσου, παρότι ξεπερνούσε πιθανώς και το Γαλαξείδι, λίγο πριν την Επανάσταση, με 83 μεγάλα πλοία (εκ των οποίων 22 τρικάταρτα «πολεμικά») και πληθυσμό που κάποιοι τον ανεβάζουν στα 12.000 άτομα[3]! Το 1779, όταν την επισκέφθηκε ο Γάλλος περιηγητής Σαβαρύ, η Αγία Μαρίνα διέθετε ήδη εκατό πετρόκτιστα σπίτια, ενώ είχε αρχίσει να αναπτύσσεται η ναυτική της δραστηριότητα, και ο Σαβαρύ την περιγράφει σαν «μια μικρή ναυτική πολιτεία, που συντηρείται από τη ναυτιλία και το εμπόριο, ιδιαίτερα με τη Συρία»[4]. Υπήρχαν μεγάλοι ταρσανάδες, όπου ναυπηγούνταν καΐκια και μεγάλα ιστιοφόρα πλοία ‒σύμφωνα με τη μαρτυρία του Κάσιου πλοιάρχου, Κ.Μ. Αρβανιτόπουλου, «έξ ναυπηγεία, ως τα της Ερμουπολέως, μετά εκατοντάδων ξυλουργών»[5],‒ ενώ, κατά την καταστροφή της νήσου από τους Τούρκους, το 1824, καταστράφηκαν δέκα σκάφη πάνω στους ταρσανάδες[6]! Στο νησί υπήρχε ένας μόνο Τούρκος αξιωματούχος, τη δε διοίκηση ασκούσε η δημογεροντία.

Ένας αριθμός 35.000 ναυτικών για όλη την Ελλάδα θα πρέπει να θεωρείται λογικός

Αδιαμφισβήτητη είναι η επιβεβαίωση των διαπιστώσεων του Κώστα Μοσκώφ. Στα μεγάλα και πλούσια νησιά (Χίος, Μυτιλήνη) ή σε μεγάλα λιμάνια όπως η Θεσσαλονίκη ή και η Πάτρα, όπου υπάρχει λιγότερο ή περισσότερο σημαντική τουρκική παρουσία, εκεί απουσιάζει σχεδόν παντελώς το μεγάλο ναυτικό εμπόριο – προφανώς υπάρχει μόνον η μικρή ναυσιπλοΐα, η οποία δεν καταγράφεται. Ενώ οι Χιώτες, και ιδιαίτερα οι κάτοικοι του Βροντάδου, ήταν επιδέξιοι ναυπηγοί και καραβοξυλουργοί και κατασκεύαζαν σκάφη, η Χίος δεν διέθετε ναυτιλία, αντίθετα, τα Ψαρά εισήγαν τους καραβοξυλουργούς τους από τη Χίο!

Θα μπορούσαμε ίσως να οδηγηθούμε σε μια παράδοξη τυπολογία: όσο πιο απομονωμένα και αφιλόξενα ήταν τα νησιά ή οι σκάλες –όπως το Γαλαξείδι ή το Τρίκερι– όσο πιο δύσκολη η κατοίκηση των Τούρκων, ενίοτε ακόμα και η πρόσβαση των ταξιδιωτών –η Κάσος και τα Ψαρά ήταν αλίμενα νησιά– τόσο πιο εύκολη και ταχύτερη η ανάπτυξη της ναυτικής δραστηριότητας και αυτό σε πείσμα των «οικονομικών νόμων», που χωροθετούν την ανάπτυξή της σε μεγάλα πληθυσμιακά και εμπορικά κέντρα – όπως η Βενετία, η Γένουα, το Λίβερπουλ, και σε διασύνδεση με τις λοιπές οικονομικές δραστηριότητες. Εδώ, επρόκειτο για μια σχεδόν αποκλειστική ναυτική «μονοκαλλιέργεια» και αυτή η παράδοξη αντιστροφή –συνέπεια της τουρκικής (ή και της ενετικής) παρουσίας στα ευφορότερα και προσβασιμότερα μέρη– εξηγεί, εν πολλοίς, και όλα όσα ακολούθησαν, όταν η Ελλάδα έγινε ανεξάρτητο αλλά κουτσουρεμένο κράτος. Μια τόσο εκτεταμένη ναυτική δραστηριότητα έπαψε να συνδέεται με την «οργανική» ανάπτυξη των ανταλλαγών του ελληνικού χώρου, ή των ίδιων των πόλεων και των νησιών, όπου ήταν εγκατεστημένες οι ναυτικές δραστηριότητες, και, εξ αιτίας της υπερανάπτυξής της, συνδέθηκε εν πολλοίς με τη διεθνή συγκυρία και τις διεθνείς ανταλλαγές. Έτσι, οι Έλληνες θα συνεχίσουν να είναι ναυτικοί και ο ελληνικός εφοπλισμός θα γιγαντωθεί, χωρίς όμως να λειτουργεί για τη μεταφορά και τις ανταλλαγές ελληνικών προϊόντων, παρά μόνο σε ένα μικρό ποσοστό της δραστηριότητάς του.

Όμως, πριν από τον 1821, αυτές οι εγγενείς αδυναμίες αποτελούσαν ακόμα πλεονεκτήματα, δεδομένων των συνθηκών που επέβαλλε η Τουρκοκρατία και η Φραγκοκρατία και, ούτως ή άλλως, η ελληνική ναυτοσύνη, που στήθηκε κυριολεκτικά πάνω «στη μαύρη πέτρα και το ξερό χορτάρι», αποτέλεσε ένα εκπληκτικό επίτευγμα με αποφασιστικό ρόλο στην Επανάσταση που ακολούθησε. Και ίσως τίποτε δεν αποδίδει καλύτερα την πραγματικότητα από τις διαπιστώσεις του Γάλλου Κλωντ Σαβαρύ όταν επισκέφτηκε την Κάσο:

Η νήσος Κάσος υπέστη την τύχη του Αρχιπελάγους. Βρίσκεται κάτω από την κυριαρχία της οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αλλά οι Τούρκοι δεν τολμούν να την κατοικήσουν γιατί δεν έχει καθόλου φρούρια. Φοβούνται πως θα τους απαγάγουν οι Μαλτέζοι κουρσάροι, συμφορά που τους βρήκε στην Αντίπαρο ή και σε άλλους ανοχύρωτους τόπους. Αυτός ο φόβος είναι που δημιουργεί την ευτυχία των κατοίκων. Σε αυτόν οφείλουν την ησυχία, την άνεση και την ελευθερία την οποία απολαμβάνουν. [ ]

Μπήκα σε πολλά σπίτια και βρήκα τις γυναίκες να γνέθουν, να κεντούν ή να κατασκευάζουν τις υπέροχες ρόμπες που φορούν. [ ] Παντού συνάντησα εργατικότητα, παραγωγή και καθαριότητα ρώτησα κάποιες (γυναίκες) γιατί συναντά κανείς τόσους λίγους άνδρες στο νησί (είχα συναντήσει μόλις πέντε ή έξι) και μου απάντησαν πως, στη διάρκεια της άνοιξης, του καλοκαιριού και ένα μέρος του φθινοπώρου, οι Κασιώτες ταξίδευαν. Εμπορεύονται, μου είπαν, στο Αρχιπέλαγος και επιστρέφουν κάθε τόσο για να φέρουν τις προμήθειες που χρειάζεται η οικογένειά τους, αλλά περνούν μαζί της μόνο τον χειμώνα. Σπέρνουν τον Νοέμβριο, μαζεύουν τη σοδειά τον Μάρτιο και αμέσως μετά ξαναφεύγουν στη θάλασσα. [ ]

Έχω διατρέξει χώρες όπου μια απλόχερη Φύση προσφέρει όλων των ειδών τους θησαυρούς, ενώ έχω δει άλλες όπου οι τύραννοι δεν την αφήνουν να προσφέρει τις ευεργεσίες της παντού συνάντησα λαούς δυστυχισμένους, όχι γιατί έφταιγαν αλλά εξ αιτίας των καταχρήσεων των κυβερνήσεων που τους εξουσιάζουν. Και ανάμεσα στους σκλάβους που λυγίζουν κάτω από τον οθωμανικό ζυγό συνάντησα και έναν βράχο με δώδεκα χιλιόμετρα περίμετρο, όπου κανένας Τούρκος δεν τολμάει να αποβιβαστεί και όπου ζει ένας ευτυχισμένος πληθυσμός[7].

Μάλιστα, η πιο χαρακτηριστική απόδειξη της κυριολεκτικά αντεστραμμένης­ ανάπτυξης της ελληνικής ναυτιλίας υπήρξε εκείνη μιας σχεδόν άνυδρης νησίδας του Μαρμαρά, δίπλα στην Κωνσταντινούπολη. Με έκταση 3,27 τετρ. χλμ., μήκος 3,5 χιλιόμετρα και πλάτος 900 μέτρα, η Κούταλη, ορμητήριο Καταλανών πειρατών γύρω στα 1300, μετά το 1307, κατοικούνταν αποκλειστικά από Έλληνες. Εξ αιτίας της έλλειψης καλλιεργήσιμης γης, ακόμα και νερού ­–οι Κουταλιανές ζύμωναν το ψωμί τους με θαλασσινό νερό, μια και η μικρή πηγή της νησίδας χρησίμευε μόνο για πόσιμο νερό–, οι Κουταλιανοί στρέφονται αποκλειστικά προς τη θάλασσα.

Στην Κούταλη, εγκαταστάθηκαν, γύρω στα 1760, πολλοί έποικοι από την Ύδρα, τα Ψαρά, την Άνδρο, τη Σκόπελο, και τη χρησιμοποιούσαν σαν σταθμό μεταφόρτωσης μεταξύ του Αρχιπελάγους και της Μαύρης Θάλασσας. Τα σιτάρια της Ρουμανίας και της Οδησσού αποθηκεύονται και μεταφορτώνονται εδώ. Σταδιακώς, θα αναπτυχθεί η ναυπηγική καθώς και η βιοτεχνία των αλίπαστων, από τα ψάρια του Βοσπόρου και των γύρω περιοχών, ενώ, στον 19ο αι., θα προστεθεί στις δραστηριότητες των κατοίκων και η σπογγαλιεία.

Έτσι, ενώ στη διπλανή Κωνσταντινούπολη, με τις 200.000 Έλληνες, δεν υπήρχε καθόλου ελληνική ναυτιλία, το ναυτικό της Κούταλης, γύρω στα 1800[8], αριθμούσε 40 σκάφη, χωρητικότητας άνω των 200 τόνων, που ταξίδευαν μέχρι την Αγγλία. Στην επιστροφή για την Πόλη, σταματούσαν πρώτα στην Κούταλη, όπου υπήρχαν πολλά καταστήματα με όλων των ειδών τα εμπορεύματα και όπου έρχονταν για αγορές και οι κάτοικοι των γειτονικών περιοχών. Έτσι άρχισε να δημιουργείται μια αστική εμποροβιοτεχνική και ναυτική εγκατάσταση, σε ένα σχεδόν έρημο και άνυδρο νησάκι, που, στη δεύτερη δεκαετία του 19ου αι., αριθμούσε τον τεράστιο, για τα μεγέθη του, αριθμό των 1.980 κατοίκων, ενώ, λίγο πριν τους Βαλκανικούς Πολέμους, είχαν απογραφεί 2.607 κάτοικοι[9].

Η μοίρα της Κούταλης και των κατοίκων της ήταν στενά συνδεδεμένη με την Κωνσταντινούπολη επειδή μάλιστα η νησίδα δεν μπορούσε να προσφέρει λιμάνι για μεγάλα σκάφη, οι Κουταλιανοί αγκυροβολούσαν τα σκάφη τους στην Πόλη, από τον Νοέμβριο μέχρι τον Μάρτιο.

Τον Μάρτιο του 1817, πνίγηκαν μέχρις ενός οι διακόσιοι ναυτικοί, που είχαν επιβιβαστεί, μετά από ολονύκτιο γλέντι, στο σκάφος του «Μπούμπα» για την Κωνσταντινούπολη, όπου τους περίμεναν τα σκάφη τους. Ανάμεσά τους, σαράντα πλοιοκτήτες, ισάριθμοι καπεταναίοι και ένα μεγάλο μέρος των πληρωμάτων. Τα καράβια έμειναν αγκυροβολημένα στον Κεράτιο Κόλπο και οι τουρκικές αρχές, παρακινημένες από Γενοβέζους και Λεβαντίνους της Σμύρνης, επιχείρησαν να βγάλουν στον πλειστηριασμό τα σκάφη με ένα γλίσχρο αντίτιμο, διότι, δήθεν, κατελάμβαναν τα αγκυροβόλια και τα κρηπιδώματα του λιμανιού. Οι κληρονόμοι των ιδιοκτητών, με τη βοήθεια των Υδραίων, με τους οποίους πολλοί συγγένευαν, προσπάθησαν να φέρουν καπετάνιους για να μετακινήσουν τα καράβια. Όμως, αυτή η ενέργεια προδόθηκε, οι Τούρκοι κατάσχεσαν το σκάφος με τους δώδεκα Υδραίους καπετάνιους, κρέμασαν όσους Κουταλιανούς μπόρεσαν να συλλάβουν και πούλησαν μισοτιμής τα σκάφη στους Λεβαντίνους. Παράλληλα, σφράγισαν τις σιταποθήκες της Κούταλης, τις οποίες εν τέλει παρέδωσαν στους ιδιοκτήτες τους μόνο μετά από παρέμβαση της ρωσικής Εκκλησίας, την οποία κινητοποίησαν οι Κουταλιανοί της Οδησσού.

Παραπομπές

[1] François Pouqueville, Voyage de la Grèce, VI, Παρίσι 1827, σσ. 294-297.

[2] Κ. Βακαλόπουλος, «Νέες ειδήσεις για τα νησιά Σύρα, Σάμο, Σίφνο και Νάξο στα 1828», περ. Μνημοσύνη, τχ. 6 , Αθήνα 1977, σ. 269.

[3] Ο Φίνλεϊ αναφέρει τον αριθμό των 7.000 ατόμων. Σήμερα, σύμφωνα με τους υπερτιμημένους(;) αριθμούς της απογραφής του 2011, η Κάσος έχει 1.090 άτομα πληθυσμό. [βλ. Εμμ. Πρωτοψάλτη, Η συμβολή της Κάσου εις την ελληνικήν επανάστασιν του 1821, Αθήνα 1930˙ Τρύφων Ευαγγελίδης – Μ. Μιχαηλίδης Νουάρος, Ιστορία της νήσου Κάσου από των αρχαιοτάτων χρόνων μέχρι των καθ’ ημάς, Αθήνα 1935˙ Μίνος Δ. Κομνηνός, Κασιώτες καραβοκύρηδες στον 19ο και 20όαι.: η συμβολή της Κάσου στην παγκόσμια ναυτιλία, Αθήνα 1990 Μιχάλης Σκουλιός, Τα ξύλινα καράβια της Κάσου, Αθήνα 2010 ΕΛΣΤΑΤ, «Προσωρινά Αποτελέσματα Απογραφής 2011», 22-7-2011.

[4] Claude Etienne-Savary, Lettres sur la Grèce faisant suite de celles sur l’Égypte, Άμστερνταμ 1788, σσ. 91-108.

[5] Ευαγγελίδης- Μιχαηλίδης Νουάρος, Ιστορία…, ό.π., σ. 233.

[6] Βλ. Μ. Σκουλιός, Τα ξύλινα…, ό.π., σ. 38.

[7] Claude Etienne-Savary, Lettres sur la Grèce faisant suite de celles sur l’ Égypte, Άμστερνταμ 1788, σσ. 92, 101, 106-107.

[8] Βλ. Μανουήλ Γεδεών, Προικόννησος, εκκλησιαστική παροικία, ναοί και μοναί, μητροπολίται και επίσκοποι, Κωνσταντινούπολη 1895 Κωνσταντίνος Ψάρρας, Ιστορία της Κούταλης, Πειραιάς 1987 Σαράντης Βασιλείου, «Η Κούταλη στα νεώτερα χρόνια», 11/11/2007, «Η Κούταλη της Προποντίδος», 10/11/2007, «Τα παστά, ο γάρος και η Κουταλιανή κουζίνα», 12/11/2007, «Το όνομα της Κούταλης», Σεπτέμβριος 1996. [ttp://koutaliana.blogspot.com/2007/11/blog-post]

[9] Γόνος της Κούταλης υπήρξε ο πολύς Μπαζίλ Ζαχάρωφ, καθώς και ο πασίγνωστος παλαιστής Κουταλιανός.

Απόσπασμα από το βιβλίο του, Μια υπονομευμένη Άνοιξη, στις ρίζες της οικονομικής εξάρτησης, Εναλλακτικές Εκδόσεις, 2013.

πηγή

Ναυτιλία: Ο νέος παγκόσµιος στόλος χτίζεται από Έλληνες

Της Αναστασίας Βαμβακά 

 

Έκρηξη των επενδύσεων από τους Έλληνες εφοπλιστές δείχνουν τα στοιχεία και για το 2024. Αν και η πλειονότητα των νέων ναυπηγήσεων αφορά πλοία µε συµβατικά καύσιµα, αισθητά αυξηµένες είναι και οι παραγγελίες για πλοία που χρησιµοποιούν εναλλακτικά καύσιµα, όπως υγροποιηµένο φυσικό αέριο, µεθανόλη, αµµωνία κ.λπ.
 

Σύµφωνα µε τον αµερικανικό νηογνώµονα ABS, o συνολικός στόλος παρουσιάζεται αυξηµένος κατά 102 πλοία σε σύγκριση µε τον Μάρτιο του 2023. Όλα δείχνουν πως αυτή η αυξητική τάση θα συνεχιστεί, λόγω της ανάγκης για ανανέωση του παγκόσµιου στόλου και της ζήτησης για πιο αποδοτικά πλοία, και επίσης πως η Ελλάδα θα παραµείνει παγκόσµια ναυτιλιακή δύναµη. 

 

Έξι χρόνια πριν από το πρώτο ορόσηµο για περιορισµό κατά 50% των εκποµπών διοξειδίου του άνθρακα το 2030, που έχει θέσει στόχο η Ευρωπαϊκή Ένωση, και δυόµισι δεκαετίες πριν από το 2050 –διάρκεια ζωής πολλών εκ των υπαρχόντων πλοίων του παγκόσµιου στόλου–, οπότε έχει τεθεί ως στόχος παγκοσµίως ο µηδενισµός των εκποµπών άνθρακα, η ναυτιλία ακόµη ψάχνει να βρει τον κύριο δρόµο που πρέπει να ακολουθήσει στις παραγγελίες πλοίων. Έως τώρα η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα έχει παραµείνει επιφυλακτική όσον αφορά την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίµων, που οφείλεται στους ενδοιασµούς που υπάρχουν ως προς το οικονοµικό βάρος των νέων καυσίµων και των αντίστοιχων µηχανών, σε συνδυασµό µε την επικινδυνότητα που συνεπάγεται η ασφαλής διαχείριση και χρήση τους. 

 

Ως αποτέλεσµα, παρ’ όλη την αύξηση των παραγγελιών πλοίων διπλού καυσίµου, ο αριθµός των νεότευκτων µε προδιαγραφή τη χρήση εναλλακτικών καυσίµων ως πρωτεύοντος καυσίµου ήταν µάλλον περιορισµένος.

 

Το 2023 σηµειώθηκε αύξηση 50% στις νέες παραγγελίες, που υποδηλώνει µια αυξανόµενη προτίµηση από τους Έλληνες πλοιοκτήτες για κατασκευή σύγχρονων πλοίων. Σύµφωνα µε τα τελευταία στοιχεία, οι Έλληνες βάλλουν κατά βούληση τα ναυπηγεία µε νέες παραγγελίες, που ανέρχονται συνολικά σε 373 πλοία. 

 

Σύµφωνα µε στοιχεία της βάσης δεδοµένων της VesselsValue, κατά το πρώτο τρίµηνο του 2024 καταγράφηκαν συµβόλαια µεταξύ πλοιοκτητών και ναυπηγείων για την κατασκευή 81 νεότευκτων πλοίων όλων σχεδόν των τύπων. Πολλές από αυτές τις παραγγελίες αφορούν και πλοία µε εναλλακτικά καύσιµα. 

 

Ο παγκόσµιος στόλος των πλοίων που δύνανται να χρησιµοποιούν υγροποιηµένο φυσικό αέριο ως καύσιµο (LNG) και ο οποίος βρίσκεται σε λειτουργία έχει υπερδιπλασιαστεί από το 2021, ενώ το ταχέως αυξανόµενο βιβλίο παραγγελιών των πλοίων µε χρήση µεθανόλης υποδηλώνει παρόµοια ανάπτυξη σε αυτό το τµήµα κατά την επόµενη πενταετία. Επίσης, ακόµα μία εξέλιξη που καταγράφεται είναι η ανάπτυξη από την αρχή του έτους του στόλου που χρησιµοποιεί ως καύσιµο αµµωνία, καθώς προστέθηκαν δύο νέες παραγγελίες τον Μάρτιο, επιπλέον τριών τον Ιανουάριο και τον Φεβρουάριο. 

 

Περισσότερα από 1.000 πλοία πλέουν ή θα πλέουν στις θάλασσες έχοντας ως καύσιµο το υγροποιηµένο φυσικό αέριο, εκ των οποίων 514 είναι υπό παραγγελία και 520 σε λειτουργία. 

 

Επίσης 226 πλοία χρησιµοποιούν ως καύσιµο υγραέριο (LPG), εκ των οποίων τα 119 είναι “στο νερό”. Ταυτόχρονα, καταγράφεται ένας στόλος 269 πλοίων µε καύσιµο µεθανόλη –236 νεότευκτα και 33 υπό ναυπήγηση– και 16 υπό παραγγελία πλοία µε καύσιµο αµµωνία. 

 

Πηγή: Forbes

πηγή

Πως εμπορικά πλοία μπορούν να αναβαθμίσουν το Πολεμικό Ναυτικό

Γράφει ο ΤΣΙΛΙΟΠΟΥΛΟΣ ΕΥΘΥΜΙΟΣ  

Οι Βρετανοί πρώτοι αξιοποίησαν εμπορικά πλοία για μεταφορά κοντέινερ σε πολεμικές επιχειρήσεις στον Πόλεμο των Φόκλαντς. Σήμερα, το Πολεμικό Ναυτικό πρέπει να εξετάσει την χρήση εμπορικών πλοίων για οπλικά συστήματα που μπορούν να λειτουργήσουν σε κοντέινερ.  

 

Τέτοια πλοία και συστήματα θα επιτρέψουν στο Πολεμικό Ναυτικό να αναπτύξει γρήγορα νέες τεχνολογίες, να επεκτείνει τη ναυτιλιακή βιομηχανική βάση, να αυξήσει τις τάξεις των έμπειρων ναυτικών και να αποκτήσει πρόσθετες ικανότητες σε περιόδους εθνικής ανάγκης. Τα πλοία κοντέινερ, καθώς και τα πλοία κοντέινερ με ικανότητες roll-on/roll-off (ConRo), θα επέτρεπαν στο Πολεμικό Ναυτικό να προμηθευτεί οικονομικά ικανό αριθμό σκαφών σε σύγκριση με τα τυπικά πολεμικά πλοία και να ανοίξει νέες προοπτικές για σειρά αποστολών.

 

Αυτά τα πλοία θα επέτρεπαν στα πολεμικά να εστιάσουν τις υψηλών προδιαγραφών δυνατότητές τους σε αποστολές υψίστης προτεραιότητας, ενώ θα αυξάνουν πολλές από τις δυνατότητές τους με υποστήριξη εμπορικών πλοίων. Τα πλοία κοντέινερ μπορούν να λειτουργήσουν ως πολλαπλασιαστές ισχύος και να διατηρήσουν σημαντικό βαθμό αρθρωτής ικανότητας σε μια εποχή που η συμβατική δομή της ναυτικής δύναμης υστερεί σε μια ταχέως εξελισσόμενη κατάσταση. 

 

Επειδή ακόμη και ένα μεγάλο πολεμικό πλοίο είναι μικρό κλάσμα σε χωρητικότητα ενός πλοίου μεταφοράς κοντέινερ, το τελευταίο αφήνει αρκετό χώρο για άλλα συστήματα και αντικείμενα που δεν είναι άμεσα απαραίτητα (αναλώσιμα, καύσιμα, κλπ) και μάλιστα σε προσιτές τιμές. Τα εμπορικά πλοία δεν περιορίζονται από βάρος όπως τα πολεμικά, δεδομένων δε των βαθιών αμπαριών κάτω από το κατάστρωμα, του πρόσθετου χώρου μεταξύ των κοντέινερ και της δυνατότητας στοίβαξής τους, ο πραγματικός ωφέλιμος χώρος είναι ακόμη μεγαλύτερος.

 

Δυνατότητες μεταφοράς 

 

Η χρήση εμπορικών πλοίων για τη μεταφορά όπλων, αισθητήρων και άλλων πολεμικών φορτίων παρέχει μοναδικές δυνατότητες. Οι αποκαλούμενες μονάδες “drop-in”, με ενσωματωμένα ανοιγόμενες καταπακτές, μπορούν να αντικαταστήσουν τα τυπικά καλύμματα κοντέινερ και να επιτρέψουν σ’ αυτά τα πλοία να μεταφέρουν κελιά κάθετης εκτόξευσης-VLS MK41. Συστήματα εκτοξευτών στο κατάστρωμα για αντιπλοϊκούς πυραύλους θα μπορούσαν να τοποθετηθούν χρησιμοποιώντας τυπικές διεπαφές. Ομοίως, θα μπορούσαν να αναπτυχθούν πυροβόλα, εξοπλισμός ναρκοθέτησης και άλλα οπλικά συστήματα. Η ύπαρξη μεγάλης επίπεδης επιφάνειας επιτρέπει την εκτόξευση συμβατικών χερσαίων συστημάτων από το κατάστρωμα, όπως πυραυλικά συστήματα πυροβολικού και αντιαεροπορικά πυραυλικά συστήματα. 

 

Ισχύς και ψύξη μπορούν να παρέχονται από τις ενσωματωμένες διεπαφές. Περαιτέρω αύξηση αυτών των χαρακτηριστικών θα μπορούσε να παρέχεται ανάλογα με τις ανάγκες από γεννήτριες σε κοντέινερ και μονάδες ψύξης που θα τοποθετούνται κοντά στα συστήματα που τις απαιτούν. Τέτοιες μονάδες είναι άμεσα διαθέσιμες στο εμπόριο. Όπου τα συστήματα απαιτούν ιδιαίτερη ισχύ ή τάση, θα ενσωματώνεται ειδικός εξοπλισμός διεπαφής. 

 

Εκτός από οπλικά συστήματα, θα μπορούσαν να τοποθετηθούν όλα τα εξαρτήματα που κατασκευάστηκαν με συμβατές διεπαφές. Μια προφανής επιλογή θα ήταν αισθητήρες, όπως κινητά ραντάρ. Με διαθέσιμα μεγάλα αμπάρια και την τυπικά μεγάλη χωρητικότητα δεξαμενών των εμπορικών πλοίων, θα μπορούσε επίσης να μεταφερθεί εξοπλισμός ανεφοδιασμού εν πλω, και τα πλοία θα αύξαναν τις δυνατότητες των πλοίων επιμελητείας. Υπάρχουν επίσης πλοία μεταφοράς κοντέινερ με ενσωματωμένους γερανούς (geared container ships), για να επιτρέπεται η αυτοεκφόρτωση ή να διευκολυνθεί το εμπορικό πλοίο ως μέσο ανεφοδιασμού εν πλω πολεμικών πλοίων.

 

Μπορούν επίσης να είναι μητρικά πλοία για εναέρια και θαλάσσια drones με ειδικά σχεδιασμένα κοντέινερ που επιτρέπουν την ανάπτυξη μεγάλου αριθμού μικρών drones. Τα εσωτερικά αμπάρια θα παρείχαν περισσότερο χώρο για καύσιμα, ενώ μπορεί το κατάστρωμα να φιλοξενεί οπλισμό, αισθητήρες, αντίμετρα, κλπ. Αυτά τα πλοία θα μπορούσαν να χρησιμεύσουν ως πλοία υποστήριξης/ανεφοδιασμού στη θάλασσα και ως κόμβοι διοίκησης για μεγαλύτερα μη επανδρωμένα υποβρύχια σκάφη (LUSV και MUSV). 

 

Συμπλήρωμα στο Πολεμικό Ναυτικό 

 

Τέτοια πλοία μπορούν να συμβάλουν στην εξαπάτηση του αντιπάλου. Η χρήση αεροφύλλων (chaff), φωτοβολίδων, διανομέων δολωμάτων και ανακλαστήρων ραντάρ μπορεί όχι μόνο να μειώσει την πιθανότητα πλήγματος, αλλά και για να μπερδέψει τις αντίπαλες προσπάθειες ανίχνευσης, περιπλέκοντας τον χώρο μάχης με περισσότερα ίχνη. Τα πολεμικά πλοία τοποθετούν συνήθως λίγους διανομείς δολωμάτων. Και ένα μόνο κοντέινερ που αναπτύσσει πολυάριθμα δολώματα μπορεί να κάνει σημαντική διαφορά στη διαμόρφωση του ηλεκτρομαγνητικού αποτυπώματος μιας δύναμης. 

 

Τα πλοία μεταφοράς κοντέινερ δεν είναι υψηλής βιωσιμότητας και δεν αντικαθιστούν πολεμικά πλοία. Δεν είναι κατάλληλα για ανεξάρτητες επιχειρήσεις σε περιβάλλοντα υψηλής απειλής και δεν μπορούν να συμβαδίσουν με στόλους που εκτελούν γρήγορες διελεύσεις, άρα σχηματισμούς που δίνουν προτεραιότητα στη συνεχή μέγιστη ταχύτητα. Αντίθετα, τα πλοία κοντέινερ θα χρησιμοποιούνται σε συνεννόηση με τον πολεμικό στόλο, συχνά πιο πίσω, ή με τρόπους που ελαχιστοποιούν την πιθανότητα εμπλοκής τους.

 

Αυτά τα πλοία μπορούν επίσης να παρέχουν υποστήριξη σε δυνάμεις που επιχειρούν σε παρακείμενες περιοχές υψηλότερης απειλής, όπου αυτές οι δυνάμεις θα μπορούσαν να μεταβιβάσουν τις πληροφορίες και την στόχευση σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων για να αξιοποιήσουν τα πυρά μεγάλης εμβέλειας, που δυνητικά θα φέρουν. Το εμπορικό πλοίο δεν μπορεί να πολεμήσει μετά από πλήγμα από αντιπλοϊκό πύραυλο ή τορπίλες. 

 

Ωστόσο, η τεράστια μάζα του παρέχει ανθεκτικότητα ακόμη και χωρίς συστήματα περιορισμού κραδασμών και ικανότητας ελέγχου ζημιών ενός πολεμικού πλοίου. Αυτό θα ίσχυε ιδιαίτερα εάν ο χώρος αποθήκευσης (πέραν όποιου εξοπλισμού αποστολής) ήταν γεμάτος με άδεια κοντέινερ. Το τεράστιο μέγεθος του πλοίου από μόνο του παρέχει ένα βαθμό ανθεκτικότητας, ειδικά έναντι πυραύλων με μικρότερες κεφαλές, όπως ο τουρκικός Atmaca (220 κιλά). Αυτοί οι πύραυλοι έχουν αποδειχθεί αποτελεσματικοί εναντίον μικρών πολεμικών πλοίων. 

 

Η ευέλικτη διαμόρφωση των πλοίων μεταφοράς κοντέινερ περιπλέκει την ικανότητα προηγμένων πυραύλων να χρησιμοποιούν την ικανότητα επιλογής του σημείου που θα πλήξουν, κάτι που είναι εύκολο έναντι πολεμικών πλοίων όπου είναι σταθερές οι θέσεις των πυροβόλων και των εκτοξευτών. Ακόμη και αν δεχθεί πλήγμα το εμπορικό πλοίο μπορεί να αποτραπεί η ολική απώλεια και να διασωθούν οπλικά συστήματα. Όπλα που στοχεύουν σε ναυτικούς σχηματισμούς που συμπεριλαμβάνουν πλοία κοντέινερ έλκονται προς τα μεγαλύτερα πλοία, γεγονός που ενισχύει την επιβίωσης των πολεμικών πλοίων. 

 

Τρόποι απόκτησης 

 

Η προμήθεια πλοίων μεταφοράς κοντέινερ δεν είναι εναλλακτική λύση στην αγορά πολεμικών. Η εξισορρόπηση των πόρων απαιτήσει μία ισορροπία, καθώς ο προϋπολογισμός του Πολεμικού Ναυτικού είναι ορισμένος. Τα εμπορικά πλοία μπορούν να αγοραστούν από υπάρχον στοκ σε τιμές ευκαιρίας και να προσαρμοστούν. Τα δε κοντέινερ ειδικών αποστολών μπορούν να συμβάλλουν στην ανάπτυξη της εγχώριας ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας.

 

Κοντέινερ αποστολών υπάρχουν, αλλά δεν διατίθενται στο εμπόριο. Υπάρχουν, όμως, συστήματα για χερσαία χρήση τα οποία μπορούν να χωρέσουν σε τροποποιημένα κοντέινερ. Μια πυροβολαρχία Exocet άνετα μπαίνει σε μια τέτοια συστοιχία κοντέινερ. Οι σχετικά μικρές προκλήσεις είναι η διασυνδεσιμότητα και η παροχή ενέργειας και ψύξης. Η μετάδοση πληροφοριών στόχευσης είναι η μεγαλύτερη πρόκληση. 

 

Με περίπου 500 εκατ. ευρώ, το Πολεμικό Ναυτικό μπορεί να παραγγείλει δύο πλοία μεταφοράς κοντέινερ ετησίως, χωρίς να υπολογίζεται το κόστος των κοντέινερ αποστολής. Με πολύ λιγότερο κόστος μετατρέπεις υπάρχον σκαρί, αλλά δεν επιτυγχάνεις ομοιομορφία. Δεδομένου ότι το πρόγραμμα θα χρησιμοποιούσε έναν απλό εμπορικό σχεδιασμό και θα αξιοποιούσε τα βιομηχανικά πρότυπα, θα μπορούσε να κατασκευάζεται σε διάφορα ναυπηγεία. Φυσικά, εξαρτήματα όπως οι κινητήρες και οι γεννήτριες θα ήταν καλό να είναι κοινά.

 

Το Πολεμικό Ναυτικό μπορεί να αγοράσει ή μισθώσει μεταχειρισμένα πλοία κοντέινερ για να ξεκινήσει αμέσως η εκπαίδευση και ο πειραματισμός, ενώ το πιθανό πρόγραμμα ναυπήγησης θα ήταν σε εξέλιξη. Τέτοιες παραγγελίες θα παρείχαν σταθερότητα της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, χαμηλότερο κόστος ανά μονάδα και δυνητικά θα προσελκύσει πρόσθετες παραγγελίες από την εμπορική ναυτιλία, καθώς μειώνεται το κόστος και βελτιώνεται η τεχνογνωσία. 

 

Καθώς οι δυνατότητες αναβαθμίζονται, ανταλλάσσονται με νέα συστήματα ή καθίστανται απαρχαιωμένες, δεν θα απαιτούνταν να τεθεί εκτός λειτουργίας το ίδιο το πλοίο. Παλαιότερα συστήματα, όπως 30 ετών MK41 VLS ή ένα ραντάρ 10 ετών ίσως να μην είναι χρήσιμο σε νεότευκτο πολεμικό πλοίο. Ο βραχυπρόθεσμος χαρακτήρας της εγκατάστασης αρθρωτών συστημάτων σε πλοία κοντέινερ θα επέτρεπε την εξαγωγή της μέγιστης διάρκειας ζωής από τα αρθρωτά συστήματα, ανεξάρτητα από τα σκάφη στα οποία είναι εγκατεστημένα. 

 

Θέματα προσωπικού 

 

Υπάρχουν διάφορες συνταγές για το πως το Πολεμικό Ναυτικό μπορεί να διαχειριστεί τέτοια πλοία. Η πρώτη λύση είναι να τα διαχειρίζεται, όπως τα τρέχοντα βοηθητικά. Μπορεί να φέρουν ή όχι όπλα, αλλά μπορούν να φορτωθούν τέτοια συστήματα όταν είναι επιθυμητό για επιχειρήσεις ή ασκήσεις. Επίσης μπορούν να εγκατασταθούν σ’ αυτά ευαίσθητα συστήματα C4I. Υπάρχει και η λύση να χρησιμοποιούνται σε ρόλο εφεδρείας όπου τα πλοία κοντέινερ θα φέρουν ελληνική σημαία και θα λειτουργούν εμπορικά. Η εταιρεία εκμεταλλεύσεως μπορεί να τα διαχειρίζεται με έκπτωση, αλλά με συμφωνία να παρασχεθούν στο Πολεμικό Ναυτικό σε περίπτωση εθνικής ανάγκης και σε ασκήσεις. 

 

Πρόβλημα είναι η προέλευση του πληρώματος. Τέτοια πλοία δεν μπορούν να επανδρώνονται από ξένους. Πρέπει να παρέχονται κίνητρα προσέλκυσης αποκλειστικά ελληνικών πληρωμάτων. Υπάρχουν νομικά θέματα, αλλά όχι δισεπίλυτα, όπως έχει δείξει το Αμερικανικό Ναυτικό. Όταν το πλοίο λειτουργεί ως εμπορικό θα έχει ελληνικό πλήρωμα. Όταν θα το αναλαμβάνει το Πολεμικό Ναυτικό θα χρησιμοποιούνται Έλληνες ναύτες και εν ενεργεία προσωπικό του Πολεμικού Ναυτικού. Οι ειδικοί για χρήση αισθητήρων και οπλικών συστημάτων θα είναι συνδεδεμένοι με τα αποθηκευμένα σε βάσεις ειδικά κοντέινερ κι όχι με το πλοίο. 

 

Σκοπός του Πολεμικού Ναυτικού με την ένταξη πλοία κοντέινερ είναι να προσθέσει χωρητικότητα όπλων και βελτιωμένη ευελιξία. Θα παρέχουν άμεση υποστήριξη αποστολών, υλικοτεχνική υποστήριξης μάχης και ταχύτερες δοκιμές νέων συστημάτων. Δεδομένης της φύσης αυτών των πλοίων, η επίτευξη κατάλληλης ισορροπίας θα βρεθεί μέσω ανάλυσης και ασκήσεων. Αυτά τα πλοία, όμως, σίγουρα θα βελτίωναν και το αξιόμαχο του στόλου και την εγχώρια ναυπηγική ικανότητα.

 

πηγή