3-16 Δεκεμβρίου 1912 – Η μεγάλη ναυμαχία της Έλλης

Η μεγάλη ναυμαχία της Έλλης και η σημαντικότερη ήττα του Τουρκικού στόλου στον Α΄ Βαλκανικό πόλεμο. 

 

Η ναυμαχία της Έλλης στις 3 Δεκεμβρίου 1912, ήταν η πρώτη από τις δύο κορυφαίες μάχες μεταξύ του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού και του Οθωμανικού Στόλου κατά τον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο και πραγματοποιήθηκε στην έξοδο των στενών των Δαρδανελλίων (ή Ελλησπόντου). Η ναυμαχία έληξε με τη νίκη του ελληνικού στόλου και τον εγκλεισμό του οθωμανικού εντός των στενών.  

 

Πριν την ναυμαχία 

 

Τους πρώτους μήνες του πόλεμου ο τουρκικός στόλος υπό την διοίκηση του ναύαρχου Ραμίζ Μπέη παρέμεινε προστατευμένος στα στενά των Δαρδανελίων (στο ναύσταθμο Ναγαρά), χωρίς να επιχειρήσει έξοδο στο Αιγαίο. Από την άλλη πλευρά ο ελληνικός στόλος υπό την διοίκηση του ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη κράτησε επιθετική στάση απελευθερώνοντας ένα ένα τα νησιά του Αιγαίου και αναμένοντας την έξοδο των τουρκικών πλοίων από τα Στενά. Αρχικά απελευθέρωσε τη Λήμνο και εγκατέστησε στον όρμο του Μούδρου το προκεχωρημένο αγκυροβόλιο του Στόλου. Ακολούθησε η απελευθέρωση του Αγίου Όρους, των νησιών του βορείου και ανατολικού Αιγαίου (Θάσος, Σαμοθράκη, Ίμβρος, Τένεδος, Αγ. Ευστράτιος, Μυτιλήνη, Χίος). Μετά την απελευθέρωση της Τενέδου στις 24 Οκτωβρίου/6 Νοεμβρίου ο ναύαρχος Κουντουριώτης έστειλε τηλεγράφημα στον Τούρκο αρχηγό του στόλου με το μήνυμα “Σας περιμένομεν”.. 

 

Η ναυμαχία 

 

Την παραμονή, το βράδυ της 4 Δεκεμβρίου 1912, σύμφωνα με τη διήγηση του παρόντος Τούρκου Πλωτάρχη Χασάν Σαμί Μπέη, οι Τούρκοι αξιωματικοί έγραψαν τις διαθήκες τους και αποσύρθηκαν νωρίς για ύπνο ώστε να είναι ακμαίοι το πρωί. Τα ξημερώματα, ο Μουεζίνης κάλεσε τα πληρώματα γονατιστά να προσευχηθούν. Αμέσως μετά, ο Τουρκικός στόλος απέπλευσε. Το πρωί της 3/16 Δεκεμβρίου στις 8 η ώρα με καλό καιρό και ήσυχη θάλασσα, άρχισε η έξοδος του Τουρκικού στόλου από τα Στενά. Οι καπνοί του εξερχόμενου από τα Δαρδανέλια Τουρκικού στόλου φαίνονταν καθαρά. Τα ελληνικά ελαφρά σκάφη που περιπολούσαν στην περιοχή έστειλαν μήνυμα στην ναυαρχίδα ειδοποιώντας την για την έξοδο. Η αναφορά “ΕΧ ΕΧ ΕΧ” (εχθρός εν όψει) διέτρεξε όλα τα ελληνικά πλοία. Στον τουρκικό στόλο προηγούνταν το καταδρομικό Μετζιτιέ και τρία αντιτορπιλικά και ακολουθούσαν τα θωρηκτά Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα (ναυαρχίδα), Τουργούτ Ρεΐς, Μεσουντιέ και Ασάρι-ι-Τεφίκ. Στο τέλος βρίσκονταν 6-8 αντιτορπιλικά και πλωτό νοσοκομείο σε γραμμή παραγωγής. Ο ελληνικός στόλος με επικεφαλής την ναυαρχίδα θωρηκτό Αβέρωφ, ακολουθούμενη από τα θωρηκτά Ύδρα, Σπέτσες, αρχηγίδα του Μοιράρχου Πλοιάρχου Πέτρου Γκίνη και Ψαρά, και από πίσω τα αντιτορπιλικά Αετός, Ιέραξ, Λέων και Πάνθηρ (τα αποκαλούμενα Θηρία) έσπευσε να συναντήσει τον αντίπαλο στόλο. 

 

Τα τέσσερα τουρκικά θωρηκτά με την έξοδό τους έστριψαν δεξιά παραπλέοντας το ακρωτήριο της Έλλης (επειδή δεν ήθελαν να απομακρυνθούν από τα φρούρια της ακτής), ενώ τα ελληνικά στράφηκαν προς συνάντησή τους. Οι δύο στόλοι ήρθαν αντιμέτωποι στις 09:00 σε διάταξη μάχης και απόσταση 17 χλμ. Σε αυτό το σημείο ο ναύαρχος Κουντουριώτης σήμανε πολεμική έγερση και εξέπεμψε το παρακάτω ιστορικό σήμα προς τον στόλο: 

«Με την βοήθειαν του Θεού, τας ευχάς του Βασιλέως μας και εν ονόματι του Δικαίου, πλέω μεθ’ ορμής ακαθέκτου και με την πεποίθησιν της νίκης κατά του εχθρού του Γένους». 

 

Ο ελληνικός στόλος δεν έβαλε πρώτος για να κάνει οικονομία πυρομαχικών. Ώρα 09:05 υψώνεται στο Αβέρωφ το προειδοποιητικό σήμα “αρχίσατε πυρ συγχρόνως μετά του Ναυάρχου”. Στις 09:22 ο τουρκικός στόλος άνοιξε πρώτος πυρ από απόσταση 12.500 μ., ενώ ο ελληνικός περίμενε 3 λεπτά ανοίγοντας πυρ στις 09:25 από απόσταση 12.000μ. Τα τουρκικά θωρηκτά έβαλλαν κυρίως εναντίον του Αβέρωφ με ταχύ πυρ αλλά χωρίς επιτυχία, ενώ και το Αβέρωφ δεν έκανε ακριβείς βολές. 

 

Στις 09:35 με την απόσταση των δύο στόλων στα 9.500 μ. ο Κουντουριώτης αποδέσμευσε τον στόλο από τις κινήσεις της ναυαρχίδας του υψώνοντας την σημαία “Ζ” (κινούμαι ανεξάρτητα), και εκμεταλλευόμενος την μεγαλύτερη ταχύτητα του Αβέρωφ όρμησε ακάθεκτος με ταχύτητα 21 κόμβων, διαγράφοντας τόξο μπροστά από την γραμμή του τουρκικού στόλου με σκοπό να υπερφαλαγγίσει τα τουρκικά θωρηκτά και να τα βάλει μεταξύ των πυρών του Αβέρωφ και των υπολοίπων ελληνικών θωρηκτών. Αυτός ο ελιγμός λέγεται «Ταύ» και πραγματοποιήθηκε με επιτυχία από τα Ιαπωνικά θωρηκτά εναντίον των Ρώσων στην ναυμαχία της Τσουσίμα. Καθώς η ταχύτητα της θωρηκτής μοίρας τύπου Ύδρα ήταν μικρή (14 κόμβοι), το Αβέρωφ υπερφαλάγγισε τον εχθρό μόνο του και ανάμεσα σε πυκνά πυρά του Τουρκικού στόλου και των απέναντι φρουρίων έφτασε σε απόσταση 2.900 μ. από τον αντίπαλο. Οι Τούρκοι, όταν κατάλαβαν ότι ο ελιγμός θα εκτελούνταν με απόλυτη επιτυχία, έκαναν διαδοχική στροφή 160ο και μπήκαν με φοβερή αταξία ξανά στα Στενά, κάτω από την κάλυψη των επάκτιων πυροβόλων των φρουρίων Σεντούλμπαχιρ και Κουμκαλέ. 

 

Πρώτο έκανε μεταβολή το Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα στις 09:50 ακολουθούμενο από τα υπόλοιπα αλλά έτσι τα τουρκικά πλοία βρέθηκαν πολύ κοντά το ένα στο άλλο, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα πυροβόλα τους και να μειωθεί η ταχύτητά τους στους 10 κόμβους. Ο σχηματισμός βαλλόταν συνεχώς από το Αβέρωφ και τα άλλα θωρηκτά, που στο μεταξύ πλησίασαν τον Τουρκικό στόλο σε απόσταση 4100 μ. Στις 09:55 το Μπαρμπαρόσα δέχτηκε πλήγμα στο κατάστρωμα της πρύμνης και λίγο αργότερα ένα άλλο βλήμα διαπέρασε τον πυργίσκο της πρύμνης και προκάλεσε ζημιές και στους λέβητες. Τα Τουργκούτ Ρεΐς και Μετζιτιέ είχαν μικρότερες ζημιές. Όμως η ταχύτητα πυρός του Αβέρωφ είχε ελαττωθεί και δεχόταν τα πυρά των θωρηκτών και των φρουρίων που είχε πλησιάσει κατά την εκτέλεση του ελιγμού, κι έτσι εγκατέλειψε την καταδίωξη. Η ναυμαχία έληξε στις 10:17 με τον τουρκικό στόλο να εξακολουθεί να είναι αποκλεισμένος μέσα στα Στενά στα αγκυροβόλια του Τσανάκκαλε και του Σεντούλμπαχιρ. 

 

Σε όλη τη διάρκεια της εμπλοκής το θωρηκτό Αβέρωφ έριξε 127 βλήματα ενώ θα μπορούσε να εκτοξεύσει τετραπλάσια, γιατί κατά τη διάρκεια της ανεξάρτητης δράσης του τα πυροβόλα του έπαθαν προσωρινή εμπλοκή. Επίσης δέχτηκε τέσσερα βλήματα μεγάλου διαμετρήματος και δεκαπέντε μικρού, αλλά οι ζημιές που υπέστη ήταν ελάχιστες. Η πρώτη τουρκική μοίρα που, βγαίνοντας από τα Στενά έστριψε προς την Τένεδο, χωρίς να ακολουθήσει τα θωρηκτά, συνάντησε ομάδα ελληνικών πλοίων και επέστρεψε στον Ελλήσποντο μετά από μια μικρή ανταλλαγή πυρών. 

 

Απώλειες 

 

Οι απώλειες των Τούρκων ήταν 7 νεκροί και αρκετοί τραυματίες από το Barbarossa το οποίο υπέστη σημαντικές ζημιές στους λέβητες και το πυροβόλο των 180 χιλ. αχρηστεύτηκε εντελώς. Επιπλέον το Torgut Reis μέτρησε 51 νεκρούς και 40 τραυματίες που μεταφέρθηκαν στο νοσοκομειακό πλοίο Ρεσίτ Πασάς. Οι απώλειες του ελληνικού στόλου ήταν 2 άντρες του πληρώματος νεκροί και 5 τραυματίες, ενώ τραυματίστηκε και ένας ακόμη άντρας από το Σπέτσαι. 

 

Η επόμενη μέρα 

 

Την επόμενη ημέρα ο Κουντουριώτης έστειλε την αναφορά του στο Υπουργείο των Ναυτικών. Ο παράτολμος ελιγμός του θεωρήθηκε ασυλλόγιστος ηρωισμός, και ακόμη και ο βασιλιάς Γεώργιος Α’ του τηλεγράφησε συστήνοντας του σύνεση και ψυχραιμία. Το Αβέρωφ ήταν η ισχυρότερη μονάδα του στόλου και πιθανή απώλειά του θα ανέτρεπε τον συσχετισμό δυνάμεων μεταξύ των δύο στόλων. Τον ελιγμό του Κουντουριώτη δικαιολόγησε ο αντίπαλός του Ραμίζ Μπέης στο ναυτοδικείο όταν παραπέμφθηκε για την υποχώρηση από την ναυμαχία, όπου απολογούμενος είπε ότι, αν δεν έστρεφε για να απομακρυνθεί, θα βρισκόταν μεταξύ δύο πυρών από τον ελληνικό στόλο που θα τον εκμηδένιζαν. Ο Τούρκος ναύαρχος αθωώθηκε, καθόσον ο προϊστάμενός του υπουργός τον είχε διατάξει εγγράφως να μην εκθέσει το στόλο σε θανατηφόρα πυρά. 

 

ΠΗΓΗ

Η επεισοδιακή 9η πολεμική περιπολία του Y/B Παπανικολής στα Δωδεκάνησα.

Αναδημοσίευση από το navalhistory.gr 

άρθρο του αντιπλοιάρχου Π.Ν. Γιώργου Απιδιανάκη 

 

Το 1942 ήταν ένα πολύ κρίσιμο έτος για τον συμμαχικό αγώνα στη Μεσόγειο. Στις ναυτικές επιχειρήσεις της Ανατολικής Μεσογείου και μάλιστα στο Αιγαίο ήταν διαρκώς παρόντα τα ελληνικά υποβρύχια που, παρά τα διαρκή προβλήματα του υλικού τους, αναζητούσαν εχθρικά πλοία για να τους επιτεθούν και συμμετείχαν σε ειδικές επιχειρήσεις αποβίβασης ή επιβίβασης πρακτόρων και καταδρομέων. Όπως συμβαίνει πάντα, τα ελληνικά δρόμενα κυριαρχούνται από προσωπικότητες και δη από έντονες όπως ο αντιπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης ο οποίος ήταν ο Κυβερνήτης του Παπανικολής από τον Απρίλιο του 1942. Ακολουθεί η περιγραφή της 9ης πολεμικής περιπολίας του Παπανικολής. 

 

Ο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΥΠΟ ΤΟΝ ΣΠΑΝΙΔΗ 

 

To υποβρύχιο Παπανικολής με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Μίλτωνα Ιατρίδη, μετά την αποδημία του στην Αλεξάνδρεια τον Απρίλιο του 1941, αφού εκτέλεσε τον επόμενο Ιούλιο μία περιπολία στο Καστελόριζο, που σκοπό είχε την αναχαίτηση γαλλικών πλοίων του Βισύ που διέφευγαν από τη Συρία, στη συνέχεια τέθηκε σε μακρά επισκευή λόγω της κακής κατάστασης του υλικού του. Μέχρι τον Μάρτιο του 1942 το πλοίο τελούσε σε επισκευή έχοντας αλλάξει τέσσερεις Κυβερνήτες (Ιατρίδης, Ράλλης, Παναγιώτου, Λίβας). 

 

Τον Απρίλιο ήρθε η σειρά του παλαίμαχου αντιπλοιάρχου Σπανίδη να αναλάβει τον Παπανικολή. Ο Σπανίδης είχε ήδη διατελέσει με επιτυχία Κυβερνήτης του Κατσώνης κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο, βυθίζοντας το ιταλικό ατμόπλοιο Quinto, ενώ τον Απρίλιο του 1941, με τους Γερμανούς προ των πυλών, οι προσωπικές του παρεμβάσεις ήταν καταλυτικές και εξασφάλισαν τον απόπλου των υποβρυχίων προς την Αλεξάνδρεια για τη συνέχιση του αγώνα. Στη συνέχεια, ως Ύπαρχος του Αβέρωφ πλέον, κλήθηκε αρχικώς εσπευσμένα να παραλάβει καθήκοντα στο Γλαύκος, λόγω του θανάσιμου τραυματισμού του Κυβερνήτη του πλωτάρχη Βασίλειου Αρσλάνογλου στη Μάλτα τον Φεβρουάριο του 1942 κατά τη διάρκεια αεροπορικής επιδρομής. Η βύθιση του Γλαύκος δύο μήνες αργότερα, επίσης από βομβαρδισμό, καθώς και η έλλειψη πτυχιούχων κυβερνητών υποβρυχίων οδήγησαν τελικά τον Σπανίδη στο Παπανικολής. 

 

Πέρα από τις πολεμικές επιτυχίες, ο Σπανίδης όφειλε να αποκαταστήσει επιπλέον την τάξη και το ηθικό εντός του υποβρυχίου λόγω πρόσφατων διοικητικών συμβάντων. Συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1942, οι υπαξιωματικοί του Παπανικολής είχαν προβεί σε μια σοβαρή αντιπειθαρχική κίνηση προβάλλοντας στον Ύπαρχο του πλοίου (κυβερνών Ύπαρχος υποπλοίαρχος Ανδρέας Παναγιώτου) μια σειρά παράλογων και εξωφρενικών για τα στρατιωτικά δεδομένα αιτημάτων που αφορούσαν στην τροποποίηση της ενδυμασίας με στολές αξιωματικών για διευκόλυνση της άδειας εξόδου, ελαστικοποίηση του ωραρίου εργασίας, θέματα κατ΄ εξαίρεσης προαγωγών και διάφορα άλλα παρεμφερή αιτήματα. 

 

Η υπόθεση όπως ήταν αναμενόμενο έλαβε μεγάλες διαστάσεις και οδήγησε σε δυναμική παρέμβαση του ίδιου του πρωθυπουργού Εμμ. Τσουδερού επί του ζητήματος και σε ανακρίσεις. Σύμφωνα με τη σχετική βιβλιογραφία (Καββαδίας, Μασούρας – Κατωπόδης) από τις ανακρίσεις διαπιστώθηκε η παρείσφρηση «πολιτικολογούντων» στον κύκλο των υπαξιωματικών του Παπανικολής (πχ του διευθυντή γραφείου τύπου Αλεξανδρείας δημοσιογράφου Ζωγράφου), ενώ ελέγχθηκαν και αξιωματικοί (πχ πλοίαρχος Κοντογιάννης, αντιπλοίαρχος Δούσης). Στις απώτερες προεκτάσεις του το ζήτημα οδήγησε σε αμοιβαία αλλαγή θέσεων μεταξύ των συμμαθητών υποναυάρχων Σακελλαρίου (νέος Αρχηγός Στόλου) και Καββαδία (νέος Υφυπουργός των Ναυτικών). 

 

Οι απαιτήσεις συνεπώς από τον Σπανίδη όσον αφορά στην απόδοση του Παπανικολής ήταν ιδιαίτερα αυξημένες. Με τον νέο του Κυβερνήτη, ο Παπανικολής εκτέλεσε μία πρώτη πολύ επιτυχημένη περιπολία τον Ιούνιο του 1942. Κατά την περιπολία αυτή, στις 10 Ιουνίου, αποβίβασε Βρετανούς καταδρομείς για επιδρομή στο αεροδρόμιο του Μάλεμε (ευρύτερη επιχείρηση ALBUMEN). Στη συνέχεια κινούμενο στις νότιες ακτές της Πελοποννήσου και στο Κρητικό Πέλαγος βύθισε με το πυροβόλο, με εμβολισμό και με υπονόμευση έξι μικρού μεγέθους μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα σκάφη, εκ των οποίων τα δύο με ιδιαίτερα τολμηρές ενέργειες κατά τις οποίες διακρίθηκε ο ανθυποπλοίαρχος Στέφανος Τρουπάκης. Στη συνέχεια παρέλαβε τους καταδρομείς της επιχείρησης ALBUMEN και επέστρεψε στην Αλεξάνδρεια. 

 

Τον Ιούλιο του 1942, ο Παπανικολής ανέλαβε αποστολή αποβίβασης υλικών και επιβίβασης διαφευγόντων από τις νότιες ακτές της Κρήτης (επιχείρηση VENTILATION) η οποία πραγματοποιήθηκε υπό δυσμενείς καιρικές και επιχειρησιακές συνθήκες που ανάγκασαν τον Σπανίδη να αναλάβει υψηλά ρίσκα για τη φέρει σε πέρας με επιτυχία. Μέχρι τον Αυγούστου 1942, τα σχόλια για τον Σπανίδη και τον Παπανικολή τόσο από τον «μη πτυχιούχο υποβρύχιων» Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Παναγιώτη Κώνστα, όσο και από τα ανώτερα κλιμάκια της ελληνικής και βρετανικής ναυτικής ιεραρχίας χαρακτηρίζονται ως θετικά. Βέβαια, για την τελευταία αποστολή, ο Βρετανός Διοικητής του 1ου Στολίσκου Υποβρυχίων Πλοίαρχος Philip Ruck-Keene, στον οποίο υπάγονταν τα ελληνικά υποβρύχια, επέκρινε τον Σπανίδη ότι εξέθεσε το υποβρύχιο σε υπερβολικό κίνδυνο.

 

Ο αντιπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης 

 

Η 9η ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ 

 

Ο Παπανικολής απέπλευσε για την 9η πολεμική του περιπολία, την 4η μετά την Αποδημία, στις 31 Αυγούστου 1942 από τη Βηρυτό, όπου βρισκόταν η νέα βάση των ελληνικών υποβρυχίων (είχε προηγηθεί η εκκένωση του ναυστάθμου της Αλεξάνδρειας τον Ιούνιο του 1942 λόγω της προσέγγισης του Ρόμμελ και μια σύντομη παραμονή των υποβρυχίων στη Χάιφα). 

 

Αποστολή του Παπανικολής αυτή τη φορά ήταν η αποβίβαση καταδρομέων στις ανατολικές ακτές της Ρόδου για επιδρομή σε ιταλικά αεροδρόμια (επιχείρηση ANGLO) και η εγκατάσταση περιπολίας στο ανατολικό Αιγαίο. Οι δώδεκα επιπλέον επιβαίνοντες της επιχείρησης και ο εξοπλισμός τους είχαν δημιουργήσει το αδιαχώρητο εντός του περιορισμένου χώρου του υποβρυχίου. Ακολουθεί το ημερολόγιο των σημαντικότερων γεγονότων της περιπολίας: 

 

31 Αυγούστου: Ώρα 17:15’. Απόπλους υπό τη διαταγή υπ’ αριθμόν G.S. 0./28. Κατά τον απόπλου εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στη γυροπυξίδα. Ο πλους συνεχίστηκε με συνδυασμό χρήσης σημείων αναφοράς από την ξηρά, μαγνητικής πυξίδας και αστρονομικής ναυτιλίας. Ακυρώνεται η άσκηση αμοιβαίων επιθέσεων με το γαλλικό ανθυποβρυχιακό σλέπι (sloop-σκάφος παρόμοιο της κορβέτας) Commandant Domine λόγω δυσχερειών στη συνεννόηση. 

 

1 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα προώσεως με τον ελικοφόρο άξονα. Ολοήμερη επισκευή. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε. 

 

2 Σεπτεμβρίου: Στις 12:45’, ενώ το υποβρύχιο έπλεε στην επιφάνεια 25 ναυτικά μίλια δυτικά της Κύπρου, η βάρδια εντόπισε με καθυστέρηση αεροσκάφος να διαγράφει κύκλο γύρω από το πλοίο σε μικρή απόσταση και να κατευθύνεται εναντίον του από πρώρα-δεξιά. Αρχικά, λόγω της μικρής απόστασης από την Κύπρο, το αεροσκάφος θεωρήθηκε ως βρετανικό υδροπλάνο και εκπέμφθηκαν σήματα αναγνώρισης με φωτεινό προβολέα αλλά σύντομα αναγνωρίστηκε ως ιταλικό τρικινητήριο βομβαρδιστικό το οποίο σε δευτερόλεπτα σάρωσε το υποβρύχιο με πολυβολισμό και απομακρύνθηκε. Στις κρίσιμες αυτές στιγμές τα δύο πολυβόλα του υποβρυχίου (Hotchkiss 13,2χλστ και Browning M2 12,7χλστ) υπέστησαν εμπλοκή και δεν έβαλλαν. Ακολούθησε ταχεία κατάδυση. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε. 

 

3 Σεπτεμβρίου: Η βλάβη στη γυροπυξίδα επισκευάστηκε. 

 

4 Σεπτεμβρίου: Ώρα 20:22’, ο Παπανικολής κατέπλευσε βόρεια της Λίνδου όπου στις 21:45’ προσέγγισε στις 2000 γιάρδες από την ακτή και οι καταδρομείς αποβιβάστηκαν με πνευστές λέμβους. Στη συνέχεια ο Σπανίδης, απομακρύνθηκε από την περιοχή για φόρτιση της συστοιχίας προ ανάληψης περιπολίας. 

 

5 Σεπτεμβρίου: Στις 06:00’ κατά τη διαδικασία κατάδυσης επανεμφανίστηκε η βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα. Οι επισκευές ολοκληρώθηκαν μόλις στις 14:00’ με το υποβρύχιο να παραμένει σε κατάδυση 10-15 ναυτικά μίλια ανατολικά της Ρόδου. Η ανάληψη περιπολίας αναβλήθηκε για την επομένη ώστε να ξεκουραστεί το πλήρωμα και να εκτελεστεί φόρτιση της συστοιχίας αργότερα το βράδυ. 

 

6 Σεπτεμβρίου: Ο Παπανικολής εισήλθε στις 12:00’ στο στενό της Ρόδου. Στις 16:00’ εντοπίστηκε μεταξύ Σύμης και τουρκικής ακτής μικρό ασυνόδευτο εμπορικό (εκτιμώμενο ως 700-1000 τ.ν.) αλλά η μεγάλη απόσταση απαγόρευε την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν μάλλον κάποιο διερχόμενο τουρκικό εμπορικό αφού το μοναδικό ιταλικό πλοίο που διήλθε από την περιοχή τη μέρα εκείνη ήταν το ατμόπλοιο Motia (1917, 2.300τ.ν.) που ήταν σημαντικά μεγαλύτερο. Τα ισχυρά ρεύματα προκάλεσαν μεγάλη έκπτωση στίγματος 5 ναυτικά μίλια. 

 

7 Σεπτεμβρίου: Από νωρίς το υποβρύχιο βρέθηκε περί την άκρα Αλούπο της μικρασιατικής ακτής. Στις 06:30’ εντοπίστηκε περιπολικό πλησίον του λιμανιού της Ρόδου και στις 09:03’ εμφανίστηκε εμπορικό (εκτιμώμενο ως 3.000τ.ν.) με τουρκική σημαία. Στις 11:30’ εντοπίστηκε έξωθεν του λιμανιού της Ρόδου εμπορικό σε μεγάλη απόσταση συνοδευόμενο από τορπιλακάτους και αεροσκάφη, αλλά η μεγάλη απόσταση και η πορεία του απαγόρευαν την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν σίγουρα το επιβατηγό Calino (1939, 5.186τ.ν.) το οποίο προερχόταν από τον Πειραιά, μεταφέροντας 736 τόνους υλικών, υπό τη συνοδεία του αντιτορπιλικού Quintinio Sella και την ώρα αυτή κατέπλεε στη Ρόδο σύμφωνα με το πρόγραμμά του. Στις 16:20’ εντοπίστηκε ξανά τορπιλάκατος έξωθεν του λιμανιού σε απόσταση 12.000 γιαρδών. Στις 19:12’ εντοπίστηκε αιφνιδιαστικά, μέσω του περισκοπίου, αντιτορπιλικό σε πολύ μικρή απόσταση (2.500 γιάρδες), που η ταχύτητα των γεγονότων οδήγησαν σε εσφαλμένη αναγνώρισή του ως τύπου Dardo, να κατευθύνεται προς το υποβρύχιο με μηδενική έγκλιση. Η προβολή του στόχου στην ακτή είχε αποτρέψει τον έγκαιρο εντοπισμό του, ενώ η μηδενική έγκλιση φαίνεται να συνηγόρησε στον μη ακουστικό του εντοπισμό. Το υποβρύχιο έλαβε άμεσα βάθος 30μ. και το αντιτορπιλικό διήλθε άνωθέν του απομακρυνόμενο χωρίς να υπάρξει συνέχεια. Όπως διαπιστώνεται από τα ιταλικά αρχεία, πρόκειται για το Quintinio Sella (του ομώνυμου τύπου) το οποίο είχε αποπλεύσει από τη Ρόδο μετά τη συνοδεία του Calino και κατευθυνόταν προς τη βάση του στη Λέρο. 

 

Αργότερα την ίδια μέρα εμφανίστηκε βλάβη στον σύνδεσμο του δεξιού κινητήρα προώσεως με την κύρια μηχανή αλλά η έγκαιρη παρέμβαση του επικελευστή Β’ Μηχανικού Γιαννάκη απέτρεψε την επιδείνωση της βλάβης. Η βλάβη ανάγκασε το υποβρύχιο σε πολύωρη ακινησία με αποτέλεσμα να προκληθεί έκπτωση στίγματος τάξεως 12 μιλίων το οποίο έγινε αντιληπτό με σημαντική καθυστέρηση λόγω του σκότους και της απουσίας καταφανών σημείων για εξαγωγή στίγματος. Από τα γεγονότα της ημέρας ο Σπανίδης συμπέρανε οριστικά ότι τα υδρόφωνα του υποβρυχίου έχουν εξαιρετικά χαμηλή απόδοση παρόλο που είχαν αντικατασταθεί πρόσφατα. 

 

Δρομολόγιο και τομέας της 9ης περιπολίας 

 

8 Σεπτεμβρίου: Αρχικά ο Παπανικολής βρέθηκε ξανά στην άκρα Αλούπο σε απόσταση περί τα 3 μίλα από τις τουρκικές ακτές. Στις 07:45’, εντοπίστηκε μεγάλη τορπιλάκατος που διήλθε Το Camogli 3000 γιάρδες πρύμνηθεν του υποβρυχίου. Στην περίπτωση αυτή ο Σπανίδης φαίνεται ότι εξέλαβε την ιδιόμορφη κατασκευή του ιταλικού βοηθητικού (πρώην ρυμουλκό-ναρκαλιευτικό) Camogli (1905, 360τ.ν.) με μεγάλη τορπιλάκατο. Το σκάφος αυτό είχε αποπλεύσει από τη Σύρο την προηγουμένη και κατευθυνόταν προς τη Ρόδο όπου κατέπλευσε στις 10:45’. Στις 08:00’ εμφανίστηκε βλάβη στα πρωραία πηδάλια βάθους η οποία επισκευάστηκε περί τις 12:00’. Στις 12:00’ εντοπίστηκε επίσης αεροσκάφος να υπερίπταται του υποβρυχίου που βρισκόταν σε κατάδυση. Διάφορα ιστιοφόρα και βενζινάκατοι εντοπίστηκαν να παραπλέουν τις ακτές της Ρόδου καθ’ όλη τη μέρα. 

 

9 Σεπτεμβρίου: Τα μεσάνυχτα μικρό ιστιοφόρο παρέπλευσε το υποβρύχιο το οποίο βρισκόταν στην επιφάνεια για φόρτιση των συσσωρευτών. Στις 08:15’, ενώ περιπολούσε μεταξύ της Νισύρου και της μικρασιατικής άκρας Κριός, εντοπίστηκε τουρκικό επιβατηγό (εκτιμώμενο ως 2.000τ.ν.) να διέρχεται σε μικρή απόσταση. Στις 14:00’, καθώς ο αξιωματικός φυλακής της βάρδιας (σημαιοφόρος) λάμβανε διοπτεύσεις μέσω του περισκοπίου από την ακτή για εξαγωγή στίγματος, το στίγμα που προέκυπτε ήταν επανειλημμένα ανακριβές. Ο Σπανίδης, αναλαμβάνοντας το περισκόπιο, διαπίστωσε ότι ο βράχος από όπου ο σημαιοφόρος λάμβανε διοπτεύσεις ήταν στην πραγματικότητα ένα μεγάλο πλοίο που μάλιστα συνοδευόταν από αντιτορπιλικό! Ο ενθουσιασμός οδήγησε στην αναγνώριση του πλοίου ως το παγκοσμίου φήμης τεράστιο ιταλικό υπερωκεάνιο Rex (1931, 50.000τ.ν.) αλλά προς απογοήτευση όλων η απόσταση ήταν πολύ μεγάλη και η πορεία του ακατάλληλη για προσέγγιση και επίθεση. Το υποτιθέμενο «Rex» χάθηκε σταδιακά από τον ορίζοντα στις 18.000 γιάρδες απομακρυνόμενο με μεγάλη ταχύτητα. 

 

Σύμφωνα με τα ιταλικά αρχεία, τα πλοία δεν ήταν άλλα από τα Calino και Quintinio Sella ξανά (το τελευταίο είχε επιστρέψει στο μεταξύ από τη Λέρο) και κατευθύνονταν τώρα αμφότερα στη Λέρο. Δεν υπήρχε καμία περίπτωση να επρόκειτο για το Rex το οποίο μαζί με το παρόμοιό του Conte di Savoia βρίσκονταν εγκλωβισμένα στη βόρεια Αδριατική, από την αρχή του πολέμου, όπου και παρέμειναν μέχρι τη βύθισή τους από αεροπορικές επιδρομές τον Σεπτέμβριο του 1943 (Conte di Savoia) και τον Σεπτέμβριο του 1944 (Rex). To Calino βυθίστηκε στις 10 Ιανουαρίου 1943 στις προσβάσεις της Νάπολη από αμυντική ιταλική νάρκη. Το δε Quintinio Sella βυθίστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 1943 στη βόρεια Αδριατική από τη γερμανική τορπιλάκατο S54 μετά την ιταλική συνθηκολόγηση. 

 

10 Σεπτεμβρίου: Αντί να ξεκινήσει το ταξίδι της επιστροφής σύμφωνα με τις διαταγές, ο Σπανίδης αποφάσισε να παρατείνει την περιπολία κατά μία μέρα προγραμματίζοντας να κερδίσει χρόνο κινούμενος με υψηλότερη ταχύτητα στην επιστροφή. Στις 12:00’ μικρό τουρκικό ατμόπλοιο (εκτιμώμενο ως 500τ.v.) διήλθε σε πολύ μικρή απόσταση (300 γιάρδες). Στις 13:20’, 3 μίλια ανατολικά από την άκρα Επισκοπή της Τήλου, εντοπίστηκε επιτέλους νηοπομπή να προσεγγίζει από βόρεια και υπό ευνοϊκές συνθήκες επίθεσης αυτή τη φορά. Κατά την εξέλιξη της επίθεσης τα πλοία αναγνωρίστηκαν ως ένα «πετρελαιοφόρο» (εκτιμώμενο ως 8.000τ.ν.) και δύο «κορβέτες». 

 

Οι διαδοχικές αλλαγές πορείας της νηοπομπής, όμως, έφεραν την μία «κορβέτα» μεταξύ του «πετρελαιοφόρου» και του Παπανικολή. οπότε ο Σπανίδης, για να αποφύγει τον εντοπισμό του, δεν ανέπτυξε υψηλή ταχύτητα κατά την προσέγγιση του «πετρελαιοφόρου». Αυτό οδήγησε το «πετρελαιοφόρο» να διέλθει σε απόσταση 4.000 γιαρδών από το υποβρύχιο με αποτέλεσμα ο Σπανίδης να διστάσει να βάλει τις τορπίλες του καθώς ο στόχος βρισκόταν στο όριο της ακτίνας τους (οι βρετανικές τορπίλες Mk.VIII που έφεραν τα ελληνικά υποβρύχια είχαν ακτίνα 5000 γιάρδες σε ταχύτητα 41 κόμβων. Η ρύθμιση σε χαμηλή ταχύτητα 26 κόμβων, που αύξανε την ακτίνα σε 10.000 γιάρδες, ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία για τα παλαιά γαλλικής σχεδίασης ελληνικά υποβρύχια και μάλιστα στα τύπου Κατσώνης, όπως το Παπανικολής, ήταν εφικτή μόνο σε μία εκ των τεσσάρων πρωραίων τορπιλών, ενώ δεν ήταν εφικτή σε καμία εκ των δύο πρυμναίων). Το αποτέλεσμα συνεπώς ήταν αβέβαιο και υπήρχε κίνδυνος εντοπισμού των τορπιλών στη μακρά αυτή διαδρομή. Έτσι η νηοπομπή παρήλθε και απομακρύνθηκε. 

 

Μετά και από αυτό το περιστατικό ο Σπανίδης έλαβε πορεία επιστροφής. Όσον αφορά στα πλοία της νηοπομπής, αυτά ήταν στην πραγματικότητα το μικρό ατμόπλοιο Arsia (1907, 668τ.ν.), το μικρό επιβατηγό Pola (1908, 254τ.ν.) και το επιταγμένο μικρό επιβατηγό, νυν συνοδό νηοπομπών, Giorgio Orsini (F-110) (1931, 220τ.ν.). Συμπωματικά, το Arsia μετέφερε όντως 683 τόνους βενζίνης σε βαρέλια από Πειραιά προς τη Ρόδο. Η πολύ μεγάλη διαφορά του πραγματικού μεγέθους του Arsia (668τ.ν.) σε σχέση με το εκτιμώμενο μέγεθος (8.000τ.ν.), οδηγεί επίσης στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι πιθανότατα βρίσκονταν σημαντικά εγγύτερα έναντι της εκτιμώμενης από τον Σπανίδη απόστασης. Όλα τα πλοία επέζησαν του πολέμου, όμως, το Giorgio Orsini, που υπήρξε το ελληνικό επιβατηγό Δωδεκάνησος μεταπολεμικά, βυθίστηκε στο ίδιο ακριβώς σημείο από κακοκαιρία στις 22 Μαρτίου 1958 με 25 θύματα. Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε το 2011 από την ομάδα του Robert Ballard σε βάθος 486μ. 

 

11 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε δυσλειτουργία στον σταθμό υδραυλικού ελαίου και εμπλοκή του πηδαλίου διευθύνσεως επί τρίωρο σε θέση 15 ΔΕΞΙΑ εν μέσω θαλασσοταραχής. Η τήρηση της πορείας συνεχίστηκε μέσω ασύμμετρου χειρισμού των ελικοφόρων αξόνων. Διαπιστώθηκε επίσης αδυναμία εκπομπής σημάτων από τον ασύρματο γεγονός ιδιαίτερα σοβαρό καθώς το σήμα του Παπανικολής αποτελούσε προϋπόθεση για την αποστολή του βρετανικού υποβρυχίου HMS Traveller προκειμένου να παραλάβει την ομάδα της επιχείρησης ANGLO από τη Ρόδο στις 17 Σεπτεμβρίου μετά την ολοκλήρωση της επιχείρησης. 

 

12 Σεπτεμβρίου: Εξακολούθησαν μικρές δυσλειτουργίες στο πηδάλιο αλλά και η αδυναμία εκπομπής σημάτων. 

 

13 Σεπτεμβρίου: Κατόπιν προσωπικής παρέμβασης του Σπανίδη, διαπιστώθηκε ότι το προσωπικό του ασυρμάτου (ο ένας εκ των δύο ήταν Άγγλος υπαξιωματικός) συντόνιζε τον ασύρματο σε λανθασμένες συχνότητες. Κατόπιν αυτού απεστάλη με καθυστέρηση το σήμα αποτελεσμάτων της περιπολίας. 

 

14 Σεπτεμβρίου: Αιτήθηκε και εγκρίθηκε ο κατάπλους στη Βηρυτό αντί του Πορτ Σάιντ όπως προέβλεπε η διαταγή του πλου καθώς το έλαιο λιπάνσεως των κυρίων μηχανών δεν επαρκούσε. Η αλλαγή εγκρίθηκε από τη Διοίκηση Υποβρυχίων επισημαίνοντας ότι ο πλους θα γινόταν υπό την ευθύνη του Σπανίδη καθόσον ο χρόνος δεν επαρκούσε για τη βέβαιη ειδοποίηση των φίλιων δυνάμεων. 

 

15 Σεπτεμβρίου: Κατάπλους στη Βηρυτό στη δεξιά πλευρά του συνοδού Κορινθία. 

 

ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΚΑΙ Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ 

 

Η απόδοση του υποβρυχίου στη συγκεκριμένη περιπολία προκάλεσε απόλυτη ρήξη στις σχέσεις του Σπανίδη με τον Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Κώνστα. Η απάντηση της Διοίκησης Υποβρυχίων (Α/297//25-9-42) στο Ιστορικό Πλου//15-9-42 που υπέβαλε το υποβρύχιο υπήρξε κόλαφος σε σημείο που ο Σπανίδης να τη χαρακτηρίσει «κακόπιστη». Αρχής γενομένης από την αδυναμία επικοινωνίας με το Commandant Domine στις 31 Αυγούστου, ο Σπανίδης κατηγορήθηκε στη συνέχεια για ελλιπή συνέγερση και οργάνωση του πληρώματος λόγω του επικίνδυνα καθυστερημένου εντοπισμού του ιταλικού βομβαρδιστικού και της εμπλοκής των πολυβόλων στις 2 Σεπτεμβρίου, για έλλειψη προνοητικότητας στον έλεγχο του υλικού προ του απόπλου και εν τέλει για έλλειψη επιθετικού πνεύματος κατά τις συναντήσεις με τον εχθρό. Επίσης, οι συμμαχικοί πράκτορες στις μικρασιατικές ακτές διαβεβαίωναν σχετικά με την ύπαρξη μεγάλης ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή, την οποία βέβαια ο Σπανίδης είχε αναγνωρίσει ότι, ως επί το πλείστον, ήταν τουρκική. 

 

Ο Κώνστας παρόλα αυτά επέμεινε στην έλλειψη προβλεπτικότητας και επιθετικότητας. Κατηγορήθηκε επίσης για υπερβολικό πλου στην επιφάνεια εκθέτοντας το υποβρύχιο σε εντοπισμό και για αδικαιολόγητα καθυστερημένη είσοδο στον τομέα περιπολίας μετά την αποκατάσταση της βλάβης της 5ης Σεπτεμβρίου. Όσον αφορά στο «Rex» ο Κώνστας θεώρησε παράλογους τους ισχυρισμούς περί εντοπισμού του αφού η περιγραφή του στόχου που δόθηκε δεν συνέπιπτε με την πολύ γνωστή όψη του Rex (ένα φουγάρο αντί για δύο). Σοβαρό ατόπημα θεωρήθηκε επίσης η καθυστερημένη εκπομπή του σήματος κατά τον επανάπλου. Το τελευταίο περιστατικό ήταν ίσως και η αιτία για την οποία ο Κώνστας δεν υποδέχθηκε προσωπικά το υποβρύχιο κατά τον κατάπλου του σύμφωνα με το έθιμο. Ανάλογη στάση με τον Κώνστα τήρησε και ο Βρετανός Αρχιεπιστολέας της Διοίκησης Υποβρυχίων Henry Baker με αποτέλεσμα ο Διοικητής του Στόλου της Μεσογείου Ναύαρχος Henry Harwood να απαιτήσει την αντικατάσταση του Κυβερνήτη. 

 

Οι προσπάθειες των Σακελλαρίου και Καββαδία να περισώσουν την κατάσταση δεν ήταν ιδιαίτερα εντατικές για να μην παρέμβουν στα εσωτερικά διοικητικά θέματα της ΔΥ ούτε και να έρθουν σε αντιπαράθεση με τον ανώτερο διοικητή των ελληνικών ναυτικών δυνάμεων που παρέμενε ο Harwood. Ο Σπανίδης με τη σειρά του υπέβαλε στο Αρχηγείο Στόλου πολυσέλιδη αναφορά κατηγορώντας ουσιαστικά τον Κώνστα για εμπάθεια. Εν τέλει εφαρμόσθηκαν συμβιβαστικές μεθοδεύσεις διοικητικής τιμωρίας σε συνδυασμό με ένα προγενέστερο πλημμέλημα του Σπανίδη (διευκόλυνση γάμου ανθυποπλοιάρχου άνευ αδείας από το Υπουργείο των Ναυτικών). Έτσι, ως Κυβερνήτης του Παπανικολής, αντικαταστάθηκε αρχικά από τον Ύπαρχο του πλοίου υποπλοίαρχο Παναγιώτου (μέχρι να αναλάβει οριστικά ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Ρουσσέν τον επόμενο Οκτώβριο του 1942) και οδηγήθηκε για ένα μήνα στις στρατιωτικές φυλακές Ζιζήνια της Αλεξάνδρειας αλλά χωρίς καμία άλλη επίπτωση στην καριέρα του. 

 

Ως επικεφαλής της 11ης ελληνικής αποστολής παραλαβής πλοίων (σύνολο 194 άτομα) κατά τη μετάβαση στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης επιβίωσε του ναυαγίου του υπερωκεάνιου RMS Empress of Canada μετά τον τορπιλισμό του τελευταίου από το ιταλικό υποβρύχιο Leonardo da Vinci στις 14 Μαρτίου 1943 στον νότιο Ατλαντικό. Το πλοίο είχε 1800 επιβαίνοντες και υπήρξαν 392 θύματα από τα οποία τα 24 προέρχονταν από τη ελληνική αποστολή. Φθάνοντας τελικά στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης παρέλαβε Κυβερνήτης του αρματαγωγού Χίος και αργότερα στη Μ. Ανατολή του παλαιού αντιτορπιλικού Πάνθηρ. 

 

Μεταπολεμικά εξελίχθηκε στην ιεραρχία του Ελληνικού Ναυτικού λαμβάνοντας σημαντικές θέσεις τόσο εντός του Ναυτικού όσο και στο ΝΑΤΟ. Στη μετέπειτα πολιτική του σταδιοδρομία διετέλεσε επί δεκαετία πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας και Υπουργός Ναυτιλίας (1963-1964). Τις πρώτες ώρες της 21ης Απριλίου 1967, αντιλαμβανόμενος τις επικείμενες εξελίξεις, επιχείρησε να επέμβει ανασταλτικά αναλαμβάνοντας τον έλεγχο του Ναυστάθμου αλλά αυτό στάθηκε αδύνατον να αναστρέψει τον ρου των γεγονότων. Απεβίωσε το 1996 σε ηλικία 90 ετών. 

 

Ο Παπανικολής με τον Ρουσσέν εκτέλεσε μέχρι το καλοκαίρι του 1943 τέσσερεις πολεμικές περιπολίες σε Αιγαίο – Δωδεκάνησα βυθίζοντας διάφορα μικρά σκάφη, συμμετέχοντας σε δύο ειδικές αποστολές (OXFORD, LOCKSMITH) και έκτοτε ο ρόλος του παρέμεινε εκπαιδευτικός μέχρι και τις αρχές του 1944. Στη συνέχεια εκτέλεσε άλλη μία περιπολία στο κεντρικό Αιγαίο μέχρι το στασιαστικό κίνημα του Απριλίου του 1944 που είχε την τραγική κατάληξη για τον Ρουσσέν και προκάλεσε βαθιές αρνητικές επιπτώσεις στο ναυτικό γενικότερα. Μετά την καταστολή του κινήματος το υποβρύχιο με Κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Χρήστο Μπότσαρη στάλθηκε στο Γιβραλτάρ για επισκευή και επέστρεψε στην ελεύθερη Ελλάδα τον Νοέμβριο του 1944. 

 

ΠΗΓΕΣ: 

 

1. ΣΠΑΝΙΔΗΣ Α: Αναμνήσεις και Μαρτυρίες

2. ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ Ε.: Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον Έζησα

3. ΚΩΝΣΤΑΣ Π: Η Ελλάς της Δεκαετίας 1940-1950

4. ΑΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΣ (ΕΑ) Α. ΔΗΜΗΤΡΑΚΟΠΟΥΛΟΣ ΠΝ: Βιογραφικό Λεξικό των Αποφοίτων της ΣΝΔ.

5. ΜΑΣΟΥΡΑΣ Τ.-ΚΑΤΩΠΟΔΗΣ Θ.: Τα Ελληνικά Υποβρύχια Τόμος Ι

6. ΒΡΟΥΧΟΣ Γ.: Ν. Σάββας – Γ. Κυρμιχάλης και η Επιχείρηση ANGLO

7. TESAPSIDES B.: Allied Submarine Operations in Greece during World War IΙ 1941-1944

8. SUTHERLAND D.: He Who Dares: Recollections οf Service in the SAS, SBS, AND MI5

9. ΣΤΟΛΙΣΚΟΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Εγχειρίδιον Υποβρυχίων 1939

10. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Διαταγή Επιχειρήσεων Α/254//29-8-42

11. Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ: Έκθεσις 4ης Πολεμικής Περιπολίας από το Εξωτερικό//15-9-42

12. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Παρατηρήσεις επί του Ιστορικού Πλου της 15-9-42//25-9-42

13. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ: Διάφορα Αρχεία

14. Ε.Λ.Ι.Α: Αρχείο Σπανίδη Α.Ε. 488.

15. ΠΛΑΤΩΝ ΑΛΕΞΙΑΔΗΣ: Προσωπικό Αρχείο

16. http://www.icsm.it/articoli/ri/rodi.html

17. https://www.rodiaki.gr/

18. https://www.mixanitouxronou.gr/

19. https://www.aidmen.it/

20. http://ssmaritime.com/

21. http://www.agenziabozzo.it/

22.https://www.youtube.com/watch?v=1yjbma4Jxr0&t=936s (Συνέντευξη Σπανίδη) 

 

Σελίδα Πηγής

ΑΒΕΡΩΦ

Μιά παρατιμονιά στα Δαρδανέλλια

Αρθρο του Σταύρου Γ. Δάγλα
αναδημοσιευμένο από το ιστολόγιό του 

 

Τον Φλεβάρη του 2006, φύγαμε από την Weipa που βρίσκεται στην χερσόνησο Κέιπ Γιόρκ της βόρειας Αυστραλίας στο Torres Strait απέναντι από την Νέα Γουινέα, με το FAVIOLA, ένα καράβι 70.000 τόνων τύπου πάναμαξ φορτωμένοι φοσφάτο για το Ντνεπρο-μπούργκσκι της Ουκρανίας, λιμάνι μέσα στον ποταμό Δνείπερο. Είχα πάρει απόφαση σαν θα φτάναμε εκεί μετά από έναν μήνα περίπου ταξίδι, να ξεμπαρκάρω και ν’ αφήσω την θάλασσα οριστικά. Τα σαράντα-εφτά χρόνια που δούλεψα σ΄ αυτήν, έκρινα ότι ήταν αρκετά για να την παρατήσω και ν’ αράξω οριστικά πλέον στη στεριά. Για τον λόγο αυτό αν σε όλη την καριέρα μου πρόσεχα μια φορά το κάθε το καράβι στο οποίο υπηρέτησα, αυτή την φορά, ετούτο το καράβι, σ’ εαυτό το ταξίδι, είχα λόγο να το προσέχω ακόμη περισσότερο. Ήθελα να τελειώσει σαν τελευταίο που θα ήταν, χωρίς κάτι δυσάρεστο. 

 

Περί τα μέσα Μαρτίου φτάσαμε χωρίς απρόοπτα στην είσοδο του Ελλησπόντου, όπου και πήραμε πιλότο, τούρκο φυσικά, για να πιλοτάρει το καράβι στα στενά μέχρι την έξοδό μας στην Μαύρη Θάλασσα. Είχε νυχτώσει όταν περάσαμε το Τσανάκαλε και με πορεία βόρεια διαπλέαμε το στενότερο σημείο των Δαρδανελίων. Μπροστά μας υπήρχαν δύο σημαδούρες που έδειχναν, η μία τα δυτικά όρια του περάσματος και η άλλη έξω από τα αβαθή του ακρωτηρίου Nara Kalesi, που έδειχνε τα ανατολικά του όρια. Τα καράβια που κατέβαιναν από την Μαύρη θάλασσα προς το Αιγαίο, τηρώντας τους κανονισμούς κρατούσαν δεξιά και αφού έφταναν στην δυτική σημαδούρα του περάσματος, έστρεφαν νότια, αφήνοντάς την στα δεξιά τους. Εμείς που ανεβαίναμε προς την Μαύρη Θάλασσα, πλέαμε πάλι στην δεξιά κατ’ εμάς πλευρά του περάσματος, κρατώντας την σημαδούρα του Nara Kalesi λίγο δεξιά της πλώρης μας. Μόλις έρχονταν δίπλα μας (η σημαδούρα) θα στρίβαμε δεξιά σχεδόν ενενήντα μοίρες. Ο καιρός ήταν καλός, το ίδιο και η ορατότητα. 

 

Κάποια στιγμή είδαμε εμπρός και δεξιά μας τα φώτα πορείας ενός καραβιού που έρχονταν με αντίθετη πορεία. Εκτιμήσαμε πως θα φτάναμε μαζί στο σημείο στροφής, στις σημαδούρες. Δεν υπήρχε όμως πρόβλημα. Μόλις φτάναμε σ’ αυτές, εμείς θα στρέφαμε δεξιά για να πάρουμε πορεία ανατολική και το άλλο καράβι θα έστρεφε κάπου 45 μοίρες αριστερά για να πάρει πορεία νότια. Θα περνούσαμε δείχνοντας ο ένας στον άλλο την αριστερή του πλευρά, κόκκινο με κόκκινο (φανάρι) που λέμε – επειδή τα καράβια έχουν το κόκκινο φανάρι πορείας στην αριστερή τους πλευρά. 

 

Όταν λοιπόν φτάσαμε και οι δύο στο σημείο στροφής, το άλλο καράβι ως ήταν επόμενο άρχισε να στρίβει αριστερά και σιγά σιγά βλέπαμε και τα δυο του πλευρικά φανάρια, το κόκκινο και το πράσινο, σημάδι ότι έρχονταν κατ’ επάνω μας. Αλλά και ο δικός μας ο πιλότος είπε στον τιμονιέρη μας, έναν ναύτη από τις Φιλιππίνες: “τιμόνι δεξιά είκοσι (μοίρες)”, για να στρίψουμε δεξιά και να περάσουν τα δύο καράβια, κοντά μεν, αλλά σε απόσταση ασφαλείας, έχοντας ο ένας τον άλλο στην αριστερή του πλευρά. Όλα καλά μέχρι εδώ. Προσέχω όμως ότι η πλώρη του καραβιού μας, όχι μόνον αργεί να “πάρει” δεξιά, αλλά κάτι μου έλεγε πως ετοιμάζονταν να τσακίσει αριστερά. 

 

Από ένστικτο το μάτι μου επήγε στον γωνιοδείχτη πηδαλίου που βρίσκοταν στο μπροστινό μέρος της γέφυρας πάνω από το κεφάλι μου και είδα αυτό που υποπτεύθηκα, ότι ο δείχτης του έστρεφε προς τ’ αριστερά. Ο ναύτης δηλαδή έβαζε τιμόνι ΑΡΙΣΤΕΡΑ, έκανε μ’ άλλα λόγια ότι ακριβώς χρειάζονταν για να πέσουμε πάνω στο άλλο το καράβι. 

 

Να το κακό είπα μέσα μου έρχεται και έβαλα τον εαυτό μου σε συναγερμό. “Μέση τιμόνι” εφώναξα με όση δύναμη είχα του τιμονιέρη. Ο ναύτης κατάλαβε απ’ την φωνή μου τι είχε κάνει και τσακίστηκε να φέρει το τιμόνι στην μέση. Στιγμή αργότερα αφού βεβαιώθηκα ότι ο δείχτης του τιμονιού έρχονταν προς το κέντρο, του ξαναφώναξα: “τιμόνι όλο δεξιά τώρα” και μ’ ένα πήδημα βρέθηκα δίπλα του, έτοιμος να του πάρω το τιμόνι απ’ το χέρι αν χρειάζονταν. Ο πιλότος ξαφνιάστηκε απ’ την φωνή μου, κατάλαβε όμως τι συνέβηκε και επειδή είδε ότι οι διαταγές που έδινα, ήταν προς την σωστή κατεύθυνση, παρακολουθούσε σιωπηλός αλλά και επιδοκιμαστικά τις αντιδράσεις μου. 

 

Μετά από κάποια δευτερόλεπτα, σωστούς αιώνες όμως, είδα την πλώρη του καραβιού μας να τσακίζει δεξιά κι ένα δειλό τάκα-τάκα του επαναλήπτη της πυξίδας που έφτασε στ’ αυτιά μου, μου το επιβεβαίωσε. Το άλλο καράβι βέβαια συνέχιζε να έρχεται προς τα επάνω μας στρέφοντας αριστερά ως έπρεπε, αλλά και εμείς πλέον με το τιμόνι αλά μπάντα δεξιά, αφού επήρε η πλώρη μας προς τα δεξιά, εστρίβαμε του σκοτωμού που λέει ο λόγος και του δείχναμε όλο και περισσότερο την αριστερή μας πλευρά. Σε λίγο έβλεπαν την αριστερή μάσκα(1) της πρύμνης μας και λίγο μετά, αυτό προσπερνούσε από πίσω μας προς τα νότια. Ίσως πιο κοντά απ’ ότι θα θέλαμε, αλλά… υπάρχουν και τ’ απρόοπτα. Αν αργούσαμε ν’ αντιληφθούμε την λάθος κίνηση του ναύτη και αντιδρούσαμε με καθυστέρηση, θα γίνονταν το κακό και μάλιστα για δύο λόγους. Πρώτον διότι το άλλο καράβι δεν περίμενε με κανέναν τρόπο την δική μας απολύτως αδικαιολόγητη κίνηση να στρίψουμε αριστερά σε αυτό το σημείο και δεύτερον καράβια των 70000 τόνων και μάλιστα φορτωμένα όπως ήταν το δικό μας, όταν πάρουν φόρα για να στρέψουν προς κάποια πλευρά, δύσκολα σταματούν, έστω κι αν βάζεις όλο το τιμόνι στην αντίθετη κατεύθυνση. Η τάση περιστροφής που αποκτούν είναι τεράστια. Νοερά ζήτησα συγνώμη από το πλήρωμα του άλλου καραβιού. Δεν μου έφταιγαν τίποτε οι άνθρωποι. Ήταν ένα πολύ μικρότερο από εμάς καράβι και θα το παίρναμε στην κυριολεξία από κάτω αν δεν προλαβαίναμε. Η φράση δόξα τω Θεώ έφτασε αυθόρμητα στα χείλη μου. 

 

Σε λιγότερο από δύο ημέρες φτάσαμε ανοιχτά των εκβολών του Δνείπερου, μέσα στην Μαύρη Θάλασσα όπου και ρίξαμε άγκυρα για να ξελιμπάρουμε(2) σε μαούνες. Ο Δνείπερος δεν είχε τα όσα νερά τράβαγε το καράβι μας για να τον ανεβούμε μέχρι το Ντνεπρομπούργκσκι με όλο του το φορτίο μέσα. Όταν το βύθισμα του καραβιού μας ελαττώθηκε όσο χρειάζονταν, πήραμε πιλότο και με τις συνηθισμένες διαδικασίες ανεβήκαμε τον θολό απ’ τις κατεβασιές Δνείπερο. Κάποιες ώρες μετά επλευρίσαμε στο λιμάνι. Μαζί με τις αρχές επιβιβάσθηκε στο καράβι και ο αντικαταστάτης μου. 

 

Στις 24 Μαρτίου του παρέδωσα την πλοιαρχία και την άλλη ημέρα στις 25 Μαρτίου του 2006, ξεμπαρκάρισα αφήνοντας οριστικά την θάλασσα και τα καράβια. Τα σαράντα εφτά χρόνια που πέρασα μαζί τους ήταν μια ολόκληρη ζωή. Ανάμεικτα και πολύ δυνατά τα συναισθήματα. 

 

Μέσω Οδησσού και Κωνσταντινούπολης γύρισα βράδυ στην Αθήνα, στο σπίτι μου. 

 

Γλωσσάρι 

1. Μάσκα = εδώ, μάγουλο, (με την ίδια λέξη μιλάμε για το μάγουλο-μάσκα της πρύμης ή της πλώρης). 

2. Ξελιμπάρω = εκφορτώνω μέρος του φορτίου του πλοίου σε άλλο σκάφος, συνήθως μαούνες, για να ελαττώσω το βύθισμά του. 

 

Σελίδα Πηγής

ΑΒΕΡΩΦ 

28η Οκτωβρίου: Τρία σύγχρονα πολεμικά πλοία κι ένα υποβρύχιο ανοίγουν δωρεάν για το κοινό

Από την Παρασκευή 24 έως και την Τρίτη 28 Οκτωβρίου 2025 πλοία του Πολεμικού Ναυτικού θα καταπλεύσουν στα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης, προκειμένου να δοθεί η ευκαιρία επίσκεψης στο κοινό.

 

Τα πλοία θα μπορούν να τα επισκεφθούν οι πολίτες στο πλαίσιο του εορτασμού της Εθνικής Επετείου 28ης Οκτωβρίου 1940.

 

Οι επισκέπτες θα μπορούν να περιηγηθούν στα εξωτερικά καταστρώματα των Πλοίων και του Υποβρυχίου, συνοδευόμενοι από μέλη του πληρώματος, προκειμένου να γίνεται παρουσίαση των συστημάτων και δυνατοτήτων αυτών.

 

Ποια πλοία του Πολεμικού Ναυτικού θα είναι στα λιμάνια Θεσσαλονίκης και Πειραιά

 

Η Φρεγάτα ΑΔΡΙΑΣ θα καταπλεύσει στο λιμένα Θεσσαλονίκης (προβλήτα 1).

 

Η Φ/Γ ΑΔΡΙΑΣ F-459 είναι η τέταρτη τύπου STANDARD (Kortenaer – class Frigate) φρεγάτα του Πολεμικού Ναυτικού. Κατασκευάστηκε στην Ολλανδία από την εταιρεία ROYAL SCHELDE και η σύμβαση για την πώληση του πλοίου στο Πολεμικό Ναυτικό, καθώς και των Φ/Γ ΑΙΓΑΙΟΝ, Φ/Γ ΝΑΒΑΡΙΝΟΝ υπεγράφη στην Αθήνα το 1992 και η Ελληνική Σημαία υψώθηκε στο πλοίο την 30 Μαρτίου 1994 στο DEN HELDER της Ολλανδίας.

 

Οι ώρες του επισκεπτηρίου έχουν ως ακολούθως:

Κυριακή 26 Οκτωβρίου 2025, από 10:00 έως 17:00.

Δευτέρα 27 Οκτωβρίου 2025, από 10:00 έως 17:00

 

H Φρεγάτα ΨΑΡΑ, το Ταχύ Περιπολικό Κατευθυνόμενων Βλημάτων ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΗΣκαι το Υποβρύχιο ΠΙΠΙΝΟΣθα καταπλεύσουν στον λιμένα Πειραιώς (Ο.Λ.Π.).

 

H Φρεγάτα ΨΑΡΑ

 

Η Φ/Γ «Ψαρά» είναι τύπου ΜΕΚΟ 200, Γερμανικής σχεδίασης και κατασκευάστηκε από τα Ελληνικά Ναυπηγεία. Παρελήφθη από το Πολεμικό Ναυτικό τον Απρίλιο του 1998 και είναι του ίδιου τύπου με τις Φ/Γ ΥΔΡΑ, Φ/Γ ΣΠΕΤΣΑΙ και την Φ/Γ ΣΑΛΑΜΙΣ. Σύμφωνα με την απόφαση του ΑΝΣ Νο 24//29-03-1990, Φ/Γ ΨΑΡΑ ονομάστηκε από το ελληνικό νησί το οποίο έχει το ίδιο όνομα, για την τιμή και τον ηρωισμό των κατοίκων του νησιού ΨΑΡΑ στις ναυτικές μάχες στη διάρκεια των ναυτικών μαχών για την απελευθέρωση από την Οθωμανική Αυτοκρατορία. 

 

Ο αριθμός αναγνωρίσεως του πλοίου είναι F-454. Είναι το πέμπτο πλοίο του Π.Ν. που φέρει το όνομα αυτό. Το πρώτο ήταν μία κορβέτα, εκτοπίσματος 494 τόνων, που εντάχθηκε στη δύναμη του Στόλου κατά την πρώτη επίσημη σύστασή του το 1830 και παρέμεινε με το όνομα αυτό μέχρι το Δεκέμβριο του 1833, οπότε και μετονομάσθηκε σε «Πρίγκηψ Μαξιμιλιανός». Ακολούθησε ένα ατμόπλοιο, βοηθητικό του στόλου, χωρητικότητας 870 τόνων, κατασκευής 1878 που αγοράσθηκε στην Αγγλία το 1880 (πρώην "Gettysbourg"). Εξοπλίσθηκε και χρησιμοποήθηκε ως αρχηγίδα Τορπιλλικών και τορπιλλοβόλων, παραμένοντας στο Στόλο με το όνομα «Ψαρά» μέχρι την παραγγελία του ομώνυμου θωρηκτού. Τρίτο κατά σειρά ομώνυμο πλοίο, υπήρξε το θωρηκτό «Ψαρά», εκτοπίσματος 4808 τόνων, που ναυπηγήθηκε από τη Γαλλική εταιρεία Forges et Chantiers de la Mediterranée στα ναυπηγεία της Granville στη Χάβρη, μεταξύ 1887 και 1891. Μετά τη μετασκευή και επαύξηση του οπλισμού του, το θωρηκτό «Ψαρά» έλαβε μέρος στον πόλεμο του 1897 φέροντας το σήμα του Διοικητού της Θωρηκτής Μοίρας. Το 1899 εκπροσώπησε την Ελλάδα στις εορτές της επετείου ιδρύσεως της Μασσαλίας από τους Φωκαείς, καθώς και στις εορτές της στέψεως του Εδουάρδου Ζ΄ της Αγγλίας. Το «Ψαρά» έλαβε επίσης μέρος στις ναυτικές επιχειρήσεις των πολέμων 1912 - 1913 και στη συνέχεια χρησιμοποιήθηκε ως Σχολή Ναυτοπαίδων Πόρου. Το 1932 εκποιήθηκε για διάλυση. Τέταρτο πλοίο με το όνομα αυτό, υπήρξε το ένα από τα τέσσερα αντιτορπιλλικά τύπου Dardo, πλήρους εκτοπίσματος 1936 τόνων και ταχύτητας δοκιμών 41,5 κόμβων. Ναυπηγήθηκε και παρελήφθη στα Ιταλικά ναυπηγεία Odero - Terni - Orlando στη La Spezia, από το Π.Ν. το 1933. Έλαβε μέρος στις ναυτικές επιχειρήσεις του πολέμου 1940 -41, μεταξύ των οποίων και οι τρεις επιδρομές στο στενό του Οτράντο. Έδρασε κατά των Ιταλικών υποβρυχίων και υπάρχουν ενδείξεις προκλήσεως βλαβών σε υποβρύχιο ή βυθίσεώς του στις περιοχές των Ψαρών και της Φαλκονέρας τον Μάρτιο του 1941. Το αντιτορπιλλικό «Ψαρά» βυθίσθηκε μαχόμενο, την Κυριακή του Πάσχα 20 Απριλίου του 1941, στην περιοχή του κόλπου των Μεγάρων, όπου ήταν αγκυροβολημένο με άλλα πλοία του Στόλου, από πλήγματα Γερμανικών βομβαρδιστικών με συνολικές απώλειες 37 ατόμων (Υπαξιωματικοί και Ναυτοδίοποι). 

 

Tο Ταχύ Περιπολικό Κατευθυνόμενων Βλημάτων ΚΑΡΑΘΑΝΑΣΗΣ

 

Τo ΤΠΚ Καραθανάσης ονομάστηκε προς τιμή του ηρωικά πεσόντος Υποπλοιάρχου Χριστόδουλου Καραθανάση ΠΝ κατά τη διάρκεια της κρίσης των Ιμίων, του οποίου ο θάνατος επήλθε κατά την εκτέλεση του καθήκοντος πρωινές ώρες της 31ης Ιανουαρίου 1996 συνέπεια της πτώσης του Ε/Π ΑΒ 212 ΠΝ-21 στο οποίο ήταν Κυβερνήτης.

 

Tο Υποβρύχιο ΠΙΠΙΝΟΣ

 

Το Υ/Β ΠΙΠΙΝΟΣ (S-121) είναι το δεύτερο Υ/Β τ. 214, κλάσεως «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ», το πρώτο που κατασκευάστηκε στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά στο πλαίσιο του προγράμματος «ΑΡΧΙΜΗΔΗΣ». Η κατασκευή του ολοκληρώθηκε την 14η Απριλίου 2014. Καθελκύστηκε την 2 Οκτωβρίου 2014 και η ύψωση της Ελληνικής σημαίας έλαβε χώρα την 6 Οκτωβρίου 2014.

 

Οι ώρες του επισκεπτηρίου έχουν ως ακολούθως:

• Παρασκευή 24 Οκτωβρίου 2025, από 15:00 έως 18:00.
• Σάββατο 25 Οκτωβρίου 2025, από 09:00 έως 18:00.
• Κυριακή 26 Οκτωβρίου 2025, από 09:00 έως 17:00.
• Δευτέρα 27 Οκτωβρίου 2025, από 09:00 έως 17:00.
• Τρίτη 28 Οκτωβρίου 2025, από 09:00 έως 16:30.

Η είσοδος των επισκεπτών θα πραγματοποιείται από την πύλη Ε-11.

 

Επιπρόσθετα, την Τρίτη 28 Οκτωβρίου 2025 από τις 10:00 έως τις 18:00, η Σχολή Ναυτικών Δοκίμων, θα είναι επισκέψιμη για το κοινό.

 

πηγή 

Τα πιο ισχυρά ναυτικά στην Παγκόσμια Ιστορία: Μια συγκριτική ιστορική ανάλυση

Αναδημοσίευση από το Navalhistory.gr 

άρθρο του Δημήτριου Τσαϊλά* 

 

Η ναυτική υπεροχή έχει διαδραματίσει καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση της πορείας της παγκόσμιας ιστορίας. Αυτό το επιστημονικό άρθρο προσδιορίζει και αξιολογεί πέντε ιστορικά κυρίαρχες ναυτικές δυνάμεις, αναλύοντας τις στρατηγικές τους δυνατότητες, τις τεχνολογικές εξελίξεις και τις γεωπολιτικές τους επιπτώσεις.

 

Από το Ελληνικό Ναυτικό στη Σαλαμίνα μέχρι το Ναυτικό των Ηνωμένων Πολιτειών στο τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, αυτές οι ναυτικές δυνάμεις όχι μόνο εξασφάλισαν τα εθνικά τους συμφέροντα, αλλά και επαναπροσδιόρισαν τη διεθνή δυναμική ισχύος. Δίνοντας έμφαση στη σχετικότητα της ναυτικής ισχύος σε όλες τις ιστορικές περιόδους, η παρούσα μελέτη επιδιώκει να πλαισιώσει τη ναυτική αριστεία ως συνάρτηση τόσο των σύγχρονων τεχνολογικών προτύπων όσο και της γεωπολιτικής χρησιμότητας. 

 

Εισαγωγή 

 

Η ναυτική ισχύς πρέπει να λαμβάνεται υπόψη σε σχέση με το ιστορικό πλαίσιο. Οι αρχαίες ελληνικές τριήρεις δεν έχουν άμεση σύγκριση με τα αεροπλανοφόρα και τα πυρηνικά υποβρύχια του Πολεμικού Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών του 20ού αιώνα. Ωστόσο, και τα δύο αντιπροσώπευαν την κορύφωση της ναυτικής ισχύος στις αντίστοιχες εποχές τους και έπαιξαν κρίσιμο ρόλο στη διαμόρφωση της διεθνούς τάξης. Όπως υποστήριξε ο Paul Kennedy (1987), η ναυτική ισχύς λειτουργεί σταθερά ως μέσο και σύμβολο κρατικής ισχύος. Η παρούσα εργασία προσδιορίζει πέντε ναυτικά που ήταν απαράμιλλα στην εποχή τους και διερευνά πώς το καθένα επηρέασε την πορεία της ιστορίας. 

 

1. Το Ελληνικό Ναυτικό στη Ναυμαχία της Σαλαμίνας (480 π.Χ.)

 

Μία από τις πιο διάσημες ναυμαχίες της αρχαιότητας είναι η Ναυμαχία της Σαλαμίνας, η οποία έλαβε χώρα κατά τη διάρκεια της Δεύτερης Περσικής Εισβολής στην Ελλάδα. Μετά τη νίκη τους στις Θερμοπύλες και την λεηλασία της Αθήνας, οι Πέρσες υπό τον βασιλιά Ξέρξη Α’ φαινόταν ασυγκράτητοι. Με έναν τεράστιο, πολυεθνικό στόλο που αποτελούνταν από πάνω από 1.200 τριήρεις από τη Φοινίκη, την Αίγυπτο, την Κύπρο και άλλες περιοχές, η Περσική Αυτοκρατορία φαινόταν έτοιμη να κυριαρχήσει στις θάλασσες καθώς και στην ξηρά. 

 

Αντίθετα, ο Ελληνισμός κατείχε αριθμητικά πολύ λιγότερα πλοία. Ο στόλος τους, που αποτελούνταν από διάφορες πόλεις-κράτη με επικεφαλής την Αθήνα και τη Σπάρτη, αριθμούσε μόνο 381 τριήρεις. Ωστόσο, δεν ήταν ο απλός αριθμός που καθόρισε το αποτέλεσμα, αλλά η στρατηγική και η ενότητα. 

 

Ο Θεμιστοκλής και η Στρατηγική του Λαμπρότητα 

 

Ο αρχιτέκτονας της ελληνικής ναυτικής άμυνας ήταν ο Θεμιστοκλής, Αθηναίος στρατηγός και πολιτικός. Κατανοώντας τους στρατηγικούς περιορισμούς του περσικού στόλου – το μέγεθός του και την έλλειψη συνοχής του – τον παρέσυρε στα στενά της Σαλαμίνας κοντά στην Αθήνα. Σε αυτά τα περιορισμένα νερά, ο μεγαλύτερος περσικός στόλος δεν μπορούσε να ελιχθεί αποτελεσματικά. 

 

Οι Έλληνες, καλύτερα εκπαιδευμένοι και εξοικειωμένοι με την τοπική γεωγραφία, εξαπέλυσαν μια συντονισμένη επίθεση. Η μάχη έληξε με μια αποφασιστική ελληνική νίκη. Σύμφωνα με αρχαίες πηγές, οι Πέρσες έχασαν εκατοντάδες πλοία. Το ψυχολογικό πλήγμα, σε συνδυασμό με τη δυσκολία διαχείρισης της εκστρατείας χωρίς ναυτική υποστήριξη, οδήγησε τον Ξέρξη να αποσύρει μεγάλο μέρος του στρατού του και να εγκαταλείψει τα σχέδια για ολοκληρωτική κατάκτηση.

 

Αποτελέσματα και Κληρονομιά 

 

Η νίκη στη Σαλαμίνα είχε βαθιές επιπτώσεις: 

• Διατήρησε την ελληνική ανεξαρτησία και εμπόδισε την προσάρτηση του ελληνικού κόσμου από την Περσική Αυτοκρατορία.
• Προστάτεψε τα πολιτιστικά θεμέλια αυτού που θα γινόταν ο δυτικός πολιτισμός – η δημοκρατία, η φιλοσοφία, το θέατρο και η επιστήμη.
• Κατέδειξε τη στρατηγική σημασία της ναυτικής ισχύος, ακόμη και για μια χερσαία δύναμη όπως η Περσία. 

 2. Το Ναυτικό της Δυναστείας των Μινγκ υπό τον Τζενγκ Χε (αρχές 15ου αιώνα) 

 

Στις αρχές του 15ου αιώνα, η κινεζική ναυτική δύναμη έφτασε στο απόγειό της κατά τη διάρκεια των επτά ναυτικών ταξιδιών του Ναυάρχου Τζενγκ Χε (1405–1433). Ο στόλος του Τζενγκ Χε, που είχε ανατεθεί από τον Αυτοκράτορα Μινγκ Γιόνγκλε, περιλάμβανε πάνω από 300 πλοία, μεταξύ των οποίων και τα διάσημα πλοία-θησαυρούς (Μπαοτσουάν), που φέρεται να είχαν μήκος πάνω από 120 μέτρα και πλάτος 50 μέτρα (Levathes 1994, 97). Η αρμάδα επισκέφθηκε περιοχές τόσο μακρινές όσο η Ανατολική Αφρική, ο Περσικός Κόλπος και η Νότια Ασία. 

 

Η ναυτική τεχνολογία των Μινγκ ήταν απαράμιλλη εκείνη την εποχή, με καινοτομίες όπως πλοία με πολλά κατάρτια, στεγανά διαφράγματα και πηδάλια με πρυμναία δοκάρια. Αν και αυτά τα ταξίδια ήταν φαινομενικά διπλωματικά, προέβαλαν την κινεζική επιρροή σε όλη τη θαλάσσια Ασία. Ωστόσο, οι εσωτερικές αυλικές συγκρούσεις και η περιφρόνηση του Κομφούκιου για το θαλάσσιο εμπόριο οδήγησαν στην αναστολή περαιτέρω αποστολών και η Κίνα αποσύρθηκε από την εξερεύνηση των ωκεανών (Dreyer 2007, 150). 

 

3. Το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό (1815–1918) 

 

Αναδυόμενο από τους Ναπολεόντειους Πολέμους ως η κορυφαία ναυτική δύναμη στον κόσμο, το Βρετανικό Βασιλικό Ναυτικό διατήρησε τη ναυτική υπεροχή καθ’ όλη τη διάρκεια του 19ου αιώνα. Η κυριαρχία του διευκόλυνε την αποκαλούμενη «Pax Britannica», μια περίοδο σχετικής ειρήνης και αδιαμφισβήτητης βρετανικής παγκόσμιας εμπορικής υπεροχής (Lambert 2012, 56). 

 

Το Βασιλικό Ναυτικό λειτουργούσε σύμφωνα με το «πρότυπο των δύο δυνάμεων», ένα στρατηγικό δόγμα που απαιτούσε ανωτερότητα έναντι των δύο επόμενων μεγαλύτερων ναυτικών μαζί. Αυτό το αποτρεπτικό αποτέλεσμα ήταν εμφανές κατά τη διάρκεια αποικιακών συγκρούσεων και κρίσεων, όπως η καταστολή της πειρατείας και της δουλείας και η επιβολή των εμπορικών δικαιωμάτων στην Ασία. Μέχρι το 1900, το Βασιλικό Ναυτικό είχε γίνει το παγκόσμιο σημείο αναφοράς για τη ναυτική αριστεία (Rodger 2005, 434). 

 

4. Το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό (1941) 

 

Στην αρχή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό (IJN) είχε καθιερωθεί ως η πιο προηγμένη και ικανή ναυτική δύναμη στον Ειρηνικό. Με δέκα αεροπλανοφόρα, δώδεκα θωρηκτά και το επίλεκτο μαχητικό A6M Zero, το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό πέτυχε πρώιμες νίκες στο Περλ Χάρμπορ, στις Φιλιππίνες και στη Νοτιοανατολική Ασία (Evans και Peattie 1997, 235–237). 

 

Το ναυτικό δόγμα της Ιαπωνίας έδινε έμφαση στην επιθετική στρατηγική, εστιάζοντας σε αποφασιστικές μάχες και στη χρήση τορπιλών μεγάλου βεληνεκούς και ναυτικής αεροπορίας. Παρά τις αρχικές επιτυχίες, το IJN απέτυχε να προσαρμοστεί επαρκώς στην φθίνουσα φύση του Πολέμου του Ειρηνικού. Τα δομικά υλικοτεχνικά ελαττώματα, η υπερβολικά συγκεντρωτική διοίκηση και η αδυναμία αντικατάστασης του ειδικευμένου προσωπικού κορυφώθηκαν με την ήττα το 1945. Παρ’ όλα αυτά, το Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό του 1941 παραμένει ένα καθοριστικό παράδειγμα συγκεντρωμένης ναυτικής ισχύος εντός περιορισμένου χρονικού πλαισίου (Peattie και Evans 1997, 343). 

 

5. Το Ναυτικό των Ηνωμένων Πολιτειών τον 20ό αιώνα. 

 

Ο μετασχηματισμός του Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών στην ισχυρότερη ναυτική δύναμη στον κόσμο ήταν προϊόν στρατηγικής διορατικότητας, βιομηχανικής ικανότητας και των απαιτήσεων της παγκόσμιας σύγκρουσης. Μέχρι τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, το Ναυτικό των ΗΠΑ είχε επεκταθεί εκθετικά σε μέγεθος και δυνατότητες, διαθέτοντας πολυάριθμα αεροπλανοφόρα, θωρηκτά, υποβρύχια και αμφίβιες δυνάμεις (Morison 1947, τόμος 1). 

 

Καθ’ όλη τη διάρκεια του πολέμου, το Ναυτικό έπαιξε κρίσιμο ρόλο τόσο στο Ευρωπαϊκό όσο και στο Θέατρο του Ειρηνικού, εξασφαλίζοντας γραμμές ανεφοδιασμού, υποστηρίζοντας χερσαίες εισβολές και επιτυγχάνοντας κυριαρχία επί των ναυτικών δυνάμεων του Άξονα. Μετά το 1945, το Ναυτικό των ΗΠΑ κατέστη κεντρικό στην επιβολή μιας παγκόσμιας αρχιτεκτονικής ασφάλειας βασισμένης στην προστασία των θαλάσσιων διαδρόμων, την πυρηνική αποτροπή και την οικοδόμηση συμμαχιών. 

 

Στρατηγικός Ρόλος στην Παγκόσμια Πολιτική 

 

Η μεταπολεμική ναυτική ισχύς της Αμερικής ήταν το κλειδί για την αποτροπή του Ψυχρού Πολέμου, τις ανθρωπιστικές αποστολές και τις ταχείες στρατιωτικές επεμβάσεις. Σε αντίθεση με τα προηγούμενα ναυτικά που ήταν συνδεδεμένα με αποικιακές αυτοκρατορίες, το Ναυτικό των ΗΠΑ προέβαλε ισχύ παγκοσμίως για να εξασφαλίσει το διεθνές εμπόριο, να επιβάλει τους διεθνείς κανόνες και να διατηρήσει μια ευνοϊκή ισορροπία δυνάμεων σε βασικές περιοχές (Hattendorf 2007, 66–68). 

 

6. Συγκριτική Ανάλυση των Ναυτικών 

 

Ομοιότητες 

 

Όλα τα ναυτικά —παρά το γεγονός ότι τα χωρίζουν χιλιετίες— καταδεικνύουν ότι η ναυτική ισχύς πρέπει να νοείται με σχετικούς και όχι απόλυτους όρους. Στην εποχή τους: 

• Ήταν κρίσιμοι στην αποτροπή υπαρξιακών απειλών.
• Επηρέασαν όχι μόνο τα στρατιωτικά αποτελέσματα αλλά και την επιβίωση και την ανάπτυξη πολιτιστικών και πολιτικών συστημάτων.
• Λειτούργησαν ως όργανα εθνικής πολιτικής και γεωπολιτικής στρατηγικής. 

Διαφορές 

 

Οι πιο προφανείς διαφορές έγκεινται στην κλίμακα, την τεχνολογία και το εύρος. Το Ελληνικό Ναυτικό ήταν ένας συνασπισμός πόλεων-κρατών που υπερασπίζονταν μια περιορισμένη περιοχή. Το Πολεμικό Ναυτικό των ΗΠΑ είναι μια ενοποιημένη εθνική δύναμη με παγκόσμιες ευθύνες, συμπεριλαμβανομένων των διαστημικών, κυβερνο- και πυρηνικών τομέων. Ωστόσο, και οι δύο αντικατοπτρίζουν τον εξελισσόμενο ρόλο των ναυτικών δυνάμεων εν μέσω τεχνολογικών αλλαγών και ανάπτυξης των πολιτειών. 

 

Συμπέρασμα 

 

Η ναυτική υπεροχή, αν και σχετική σε όλη την ιστορία, παραμένει ένας σταθερός καθοριστικός παράγοντας της παγκόσμιας επιρροής. Η ελληνική νίκη στη Σαλαμίνα διατήρησε την πολιτιστική και πολιτική ταυτότητα της αρχαίας Ελλάδας, επιτρέποντας την ανάπτυξη της δυτικής παράδοσης. Το Ναυτικό των ΗΠΑ, αντίθετα, έχει διατηρήσει μια διεθνή τάξη βασισμένη σε κανόνες από το 1945. Η κατανόηση του συμφραζόμενου χαρακτήρα της ναυτικής κυριαρχίας μας επιτρέπει να εκτιμήσουμε καλύτερα πώς η ναυτική δύναμη συνεχίζει να διαμορφώνει τον κόσμο. 

 

Βιβλιογραφία 

Dreyer, Edward L. Zheng He: Η Κίνα και οι ωκεανοί στις αρχές της δυναστείας Μινγκ, 1405–1433. Νέα Υόρκη: Pearson Longman, 2007.

Evans, David C., και Mark R. Peattie. Kaigun: Στρατηγική, Τακτικές και Τεχνολογία στο Αυτοκρατορικό Ιαπωνικό Ναυτικό, 1887–1941. Αννάπολις: Naval Institute Press, 1997.

Green, Peter. Οι Ελληνοπερσικοί Πόλεμοι. Μπέρκλεϋ: University of California Press, 1996.

Hattendorf, John B., επιμ. Η Εγκυκλοπαίδεια Ναυτικής Ιστορίας της Οξφόρδης. Οξφόρδη: Oxford University Press, 2007.

Ηροδότου Ιστορίαι. ΚΕΙΜΕΝΟ ΚΑΙ ΕΡΜΗΝΕΥΤΙΚΟ ΥΠΟΜΝΗΜΑ – (ASHERI DAVID, CORCELLA ALDO, LLOYD ALAN), 2003.

Kennedy, Paul Η άνοδος και η πτώση των Μεγάλων Δυνάμεων: Οικονομική αλλαγή και στρατιωτική σύγκρουση από το 1500 έως το 2000. Νέα Υόρκη: Random House, 1987.

Lambert, Andrew. Η Πρόκληση: Η Βρετανία Εναντίον της Αμερικής στον Ναυτικό Πόλεμο του 1812. Λονδίνο: Faber & Faber, 2012.

Levathes, Louise. Όταν η Κίνα κυβερνούσε τις θάλασσες: Ο Στόλος του Θησαυρού του Θρόνου του Δράκου, 1405–1433. Οξφόρδη: Oxford University Press, 1994.

Morison, Samuel Eliot. Ιστορία των Ναυτικών Επιχειρήσεων των Ηνωμένων Πολιτειών στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, 15 τόμοι. Βοστώνη: Little, Brown and Company, 1947–1962.

Peattie, Mark R., και David C. Evans. Ηλιοφάνεια: Η άνοδος της ιαπωνικής ναυτικής αεροπορίας, 1909–1941. Αννάπολις: Naval Institute Press, 2002.

Rodger, NAM Η Διοίκηση του Ωκεανού: Μια Ναυτική Ιστορία της Βρετανίας, 1649–1815. Λονδίνο: Allen Lane, 2005.

 

*Ο Δημήτριος Τσαϊλάς είναι απόστρατος Αξιωματικός του ΠΝ, δίδαξε επί σειρά ετών στις έδρες Επιχειρησιακής Σχεδιάσεως καθώς και της Στρατηγικής και Ασφάλειας, σε ανώτερους Αξιωματικούς στην Ανώτατη Διακλαδική Σχολή Πολέμου. Σήμερα είναι συνεργάτης και ερευνητής του Institute for National and International Security(INIS), και του Strategy International (SI) και του Research Institute for European and American Studies (RIEAS). Συγγραφέας του βιβλίου «Ο Σύγχρονος Πόλεμος» Προκλήσεις για την Ελληνική Ασφάλεια. Εκδόσεις Ινφογνώμων. 

 

Σελίδα Πηγής

ΑΒΕΡΩΦ