Πλοία χωρίς πραγματική ταυτότητα: Η σκοτεινή πλευρά της νέας παγκόσμιας ναυτιλίας

Υπάρχουν πλοία που ταξιδεύουν μεταφέροντας πετρέλαιο. Και υπάρχουν πλέον πλοία που, μαζί με το φορτίο τους, μεταφέρουν αβεβαιότητα για το ποιος πραγματικά βρίσκεται πίσω από αυτά.  

 

Του Νίκου Σπανού, Mononews.gr 

 

Ποιος είναι ο πραγματικός ιδιοκτήτης; Ποιος τα διαχειρίζεται; Ποιος εγγυάται την αξιοπλοΐα τους; Ποιος τα ασφαλίζει και, κυρίως, ποιος θα αναλάβει την ευθύνη εάν αύριο ένα από αυτά προκαλέσει σύγκρουση, ρύπανση ή ένα μεγάλο ναυτικό ατύχημα;

 

Αυτή είναι η πραγματική διάσταση του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» (shadow fleet). Και θα ήταν σοβαρό λάθος να θεωρήσουμε ότι πρόκειται αποκλειστικά για ένα εργαλείο παράκαμψης των κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Το ζήτημα έχει πλέον ξεπεράσει τα όρια της οικονομικής αντιπαράθεσης. Αγγίζει τον ίδιο τον μηχανισμό πάνω στον οποίο οικοδομήθηκε επί δεκαετίες η ασφάλεια της παγκόσμιας ναυτιλίας.

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη εντάξει περισσότερα από 670 πλοία στα σχετικά περιοριστικά μέτρα, ενώ τον Ιούλιο διεύρυνε ακόμη περισσότερο το πλαίσιο, ώστε να περιλαμβάνει και πλοία και φορείς που παρέχουν υποστήριξη στον σκιώδη στόλο.

 

Όμως οι αριθμοί δεν είναι το σημαντικότερο στοιχείο.

Το ανησυχητικό είναι το μοντέλο που δημιουργείται.

 

Η διεθνής ναυτιλία στηρίζεται σε μία αλυσίδα ευθύνης: κράτος σημαίας, πλοιοκτησία και διαχείριση, νηογνώμονας, ασφαλιστική κάλυψη, τεχνική συντήρηση, έλεγχος από τα κράτη λιμένα και, τελικά, σαφής δυνατότητα απόδοσης ευθυνών.

 

Όταν όμως εμφανίζονται σύνθετες εταιρικές δομές, συχνές αλλαγές σημαίας, αμφιλεγόμενες ασφαλιστικές καλύψεις, μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια και πρακτικές που δυσχεραίνουν την παρακολούθηση της πραγματικής επιχειρησιακής δραστηριότητας ενός πλοίου, τότε δημιουργείται ένα επικίνδυνο κενό.

 

Ο ίδιος ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επισημάνει τους κινδύνους που συνδέονται με τον λεγόμενο dark ή shadow fleet: ασαφής ιδιοκτησία, ανεπαρκής ασφαλιστική κάλυψη, προβλήματα συντήρησης, απενεργοποίηση ή χειραγώγηση του AIS και υψηλού κινδύνου μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship transfers). Έχει επίσης προειδοποιήσει για τις συνέπειες που μπορεί να έχουν τέτοιες πρακτικές στα διεθνή συστήματα ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης.

 

Και εδώ ακριβώς βρίσκεται, κατά την άποψή μου, το πραγματικό πρόβλημα:

Δεν δημιουργείται απλώς ένας σκιώδης στόλος. Δημιουργείται σταδιακά μία σκιώδης ναυτιλία.

 

Ένα παράλληλο σύστημα μεταφοράς ενέργειας και εμπορευμάτων που επιχειρεί στα όρια —και ορισμένες φορές έξω από το πνεύμα— των μηχανισμών διαφάνειας, εποπτείας και λογοδοσίας πάνω στους οποίους στηρίχθηκε η σύγχρονη εμπορική ναυτιλία.

Και η θάλασσα δεν συγχωρεί θεσμικά κενά.

 

Ένα δεξαμενόπλοιο δεν παύει να αποτελεί πιθανό περιβαλλοντικό κίνδυνο επειδή άλλαξε σημαία. Η ηλικία του δεν μηδενίζεται επειδή άλλαξε εταιρεία. Η ανάγκη τεχνικής συντήρησης δεν εξαφανίζεται επειδή μεταβιβάστηκε σε νέο ιδιοκτήτη. Και εκατοντάδες χιλιάδες τόνοι πετρελαίου δεν γίνονται λιγότερο επικίνδυνοι επειδή το πραγματικό πλέγμα συμφερόντων πίσω από το πλοίο είναι δύσκολο να εντοπιστεί.

 

Για μία χώρα όπως η Ελλάδα, το θέμα δεν είναι μακρινό. Η Ελλάδα είναι παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, δίπλα σε μερικές από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς του πλανήτη. Ένα σοβαρό περιστατικό στη Μεσόγειο δεν θα ρωτήσει ποιος επέβαλε τις κυρώσεις και ποιος τις παρέκαμψε. Θα απαιτήσει άμεση έρευνα και διάσωση, αντιμετώπιση ρύπανσης, κινητοποίηση λιμενικών και κρατικών μηχανισμών και, στη συνέχεια, κάποιον που θα πρέπει να αναλάβει την ευθύνη και το κόστος.

 

Γι’ αυτό και το επόμενο μεγάλο στοίχημα της διεθνούς ναυτιλίας δεν είναι απλώς να εντοπίζει τα «ύποπτα» πλοία.

 

Είναι να μην επιτρέψει να παγιωθεί μία δεύτερη ναυτιλιακή πραγματικότητα, με χαμηλότερη διαφάνεια και ασθενέστερη λογοδοσία.

 

Γιατί στη θάλασσα η πραγματική ταυτότητα ενός πλοίου δεν είναι μόνο το όνομα που γράφει στην πρύμνη του ούτε η σημαία που κυματίζει στον ιστό του.

Είναι η απάντηση σε ένα πολύ πιο κρίσιμο ερώτημα:

Όταν κάτι πάει στραβά, γνωρίζουμε ποιος πραγματικά ευθύνεται;

 

Η διεθνής ναυτιλία δεν μπορεί να επιτρέψει στις «σκιές» να γίνουν κανονικότητα. Γιατί όταν η διαφάνεια υποχωρεί, δεν κινδυνεύουν μόνο οι κανόνες· κινδυνεύουν άνθρωποι, θάλασσες και κράτη. Και τότε το τίμημα της αδιαφάνειας δεν πληρώνεται στα χαρτιά. Πληρώνεται στη θάλασσα.

 

πηγή 

Το θρυλικό υποβρύχιο μας "Κατσώνης".

Το Β.Π. Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1) υπήρξε ένα από τα έξι υποβρύχια του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού κατά την διάρκεια του Μεσοπολέμου και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Πήρε το όνομά του από τον Έλληνα αξιωματικό του τσαρικού στρατού Λάμπρο Κατσώνη και ήταν το δεύτερο σκάφος του πολεμικού ναυτικού με αυτή την ονομασία. 

 

Παραγγέλθηκε στην Γαλλία από την ελληνική κυβέρνηση το 1925, μαζί με το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (Υ2), και κατασκευάστηκε κατά τα έτη 1925-1927 στο ναυπηγείο Forge et Chantiers de la Gironde, του Μπορντό. Παραλήφθηκε στην Χάβρη της Γαλλίας στις 8 Ιουνίου 1928 από τον πρώτο του κυβερνήτη αντιπλοίαρχο Κωνσταντίνο Αρβανίτη και κατέπλευσε στον ναύσταθμο της Σαλαμίνας στις 21 Ιουνίου 1928 όπου εντάχθηκε στο Ελληνικό Βασιλικό Πολεμικό Ναυτικό με τον διακριτικό κωδικό "Y1".

 

Κατά τον Ελληνοïταλικό Πόλεμο, με κυβερνήτη τον Αθανάσιο Σπανίδη, πραγματοποίησε τέσσερις πολεμικές περιπολίες. Στις 31 Δεκεμβρίου 1940 βύθισε με το πυροβόλο του το ιταλικό ατμόπλοιο QUINΤO πλησίον των Γιουγκοσλαβικών ακτών. Μετά την κατάληψη της Ελλάδας, τον Απρίλιο του 1941, κατέφυγε με τον υπόλοιπο ελληνικό στόλο στην Αίγυπτο και στην συνέχεια κατέπλευσε στο Πορτ Σουδάν όπου παρέμεινε για μακρά επισκευή. Στις 2 Ιουλίου 1942, μετά την επανάπλευση του στην Αίγυπτο, βυθίστηκε από λανθασμένο χειρισμό στο λιμάνι του Πορτ Σάιντ κατά την αποπεράτωση του δεξαμενισμού του. Ανελκύστηκε, επισκευάστηκε και άρχισε περιπολίες στο Αιγαίο με κυβερνήτη τον Βασίλη Λάσκο.

 

Στις 2 Απριλίου 1943 βύθισε το ιταλικό βοηθητικό περιπολικό TERGESTE στο λιμάνι του Γυθείου.

Στις 5 Απριλίου 1943 βύθισε έξω από τον Μέριχα της Κύθνου το ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR.

Στις 29 Μαΐου 1943 βύθισε κοντά στην Σηπιάδα το ισπανικό ατμόπλοιο RIGEL, συλλαμβάνοντας αιχμάλωτο τον καπετάνιο και τέσσερα μέλη του πληρώματος.

 

Στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 και ενώ το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ανέμενε την διέλευση εχθρικού πλοίου κοντά στις ακτές του νοτίου Πηλίου, εντοπίστηκε από το γερμανικό ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ). Μετά την ρίψη βομβών βάθους το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξαναγκάσθηκε σε ανάδυση και εξόρμηση δια πυροβόλου αλλά εμβολίστηκε από το διώκτη του, με αποτέλεσμα να βυθιστεί βόρεια της Σκιάθου. Φονεύθηκαν ο κυβερνήτης του Βασίλης Λάσκος και 31 μέλη του πληρώματος, οδηγήθηκαν στην αιχμαλωσία 17, ενώ τρεις κατάφεραν να διαφύγουν κολυμπώντας. 

 

Εντοπίστηκε, έπειτα από 74 χρόνια, το υποβρύχιο Κατσώνης Υ1 του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού που είχε βυθιστεί στα βόρεια της Σκιάθου από γερμανικό πλοίο στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο, εντοπίστηκε σε βάθος 170 μέτρα από το υδρογραφικό-ωκεανογραφικό πλοίο «Ναυτίλος» που εκτελούσε σχετική επιχείρηση βόρεια της Σκιάθου από τις 4 Ιουλίου. 

 

Ποιος ήταν ο Βασίλης Λάσκος

 

Ο Βασίλης Λάσκος (1899-1943) αποφοίτησε από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Πήρε μέρος στη Μικρασιατική εκστρατεία. Το 1925 ήταν υπασπιστής του Θ. Πάγκαλου και επέβαινε στο τορπιλοβόλο «Πέργαμος», με το οποίο κινήθηκε ο Πάγκαλος από τις Σπέτσες (Αύγουστος 1926).

 

Το 1933 έγινε πλωτάρχης. Πήρε μέρος στο Κίνημα του 1935 και κατέφυγε αρχικά στα Δωδεκάνησα και μετά στην Ιταλία. Ανακλήθηκε το 1940-41 και το 1942 έγινε πλοίαρχος. Αδερφός του ήταν ο σκηνοθέτης και ποιητής Ορέστης Λάσκος (1908-1992).

 

Αξίζει να σημειωθεί ότι η δράση του «Κατσώνης» είχε προκαλέσει έκπληξη και θαυμασμό στο συμμαχικό στρατηγείο, που πίστευε ότι δεν μπορούσε να προσφέρει πολλά πράγματα...

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια 

Το ναυτικό στα χρόνια του Βυζαντίου

Γράφει ο Ηλίας Μεταξάς 

 

(Το άρθρο αυτό αποτελεί απόσπασμα μιας γενικότερης μελέτης του συγγραφέα με τον τίτλο «ΝΑΥΤΙΚΟΙ ΒΑΘΜΟΙ ΚΑΙ ΣΤΟΛΕΣ , ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗ») 

 

Στους Βυζαντινούς χρόνους το Ναυτικό ωνομάζετο “ΒΑΣΙΛΙΚΟΝ ΠΛΩΙΜΟΝ” (ή Πλόϊμον με όμικρον), ακόμη και “ΠΛΩΙΜΟΣ ΣΤΡΑΤΟΣ”. Ο Γενικός Αρχηγός του αρχικώς είχε τον τίτλο “Στρατηγός των Καραβησιάνων” ενώ μετέπειτα ελέγετο “Δρουγγάριος των Πλωίμων”. Αυτός διοικούσε τον “Στόλο της Πρωτευούσης” ο οποίος αποτελείτο από διάφορες “Μοίρες” με την ίδια οργάνωση. Ο Ανώτερος Επιτελικός Αξιωματούχος του Θεματικού Στρατού, του Βασιλικού ή του Θεματικού Πλωίμου εκαλείτο “Κόμης της Εταιρείας”.

 

Ο Διοικητής Μοίρας η οποία αποτελείτο από 3-5 Δρόμωνες έφερε τον τίτλο του “Κόμητος” ή του “Δρουγγαροκόμητος”. Μάλλον θα ήταν κάτι αντίστοιχο με τον σημερινό Υποναύαρχο, ηγήτωρ με ευρείες δυνατότητες να διοικεί, να μεριμνά και να επιλύει όλα τα ζητήματα εκδίδοντας τις σχετικές διαταγές. Θα τελούσε μόνον υπό τις διαταγές του Δρουγγαρίου του Βασιλικού ή του Θεματικού Πλωίμου, δηλαδή του Αρχηγού Στόλου όπως θα λέγαμε σήμερα.

 

Βυζαντινός Δρόμων

 

Ο ανώνυμος συγγραφεύς του 14ου αιώνος μας πληροφορεί στην πραγματεία του “Περί Οφφικίων” ότι ο αρχαιότερος των Κομήτων εκαλείτο “Πρωτοκόμης”: “ Των εν τω Βασιλικώ Στόλω πάντων Κομήτων πρώτος ”. Δυστυχώς, μετά τον 13ον αιώνα ο Στόλος έπαυσε να θεωρείται αξιόμαχος ο δε Πρωτοκόμης, παρά το σημαντικό του αξίωμα, στην Αυλική ιεραρχία των Παλαιολόγων έφθασε να κατέχει μία από τις τελευταίες θέσεις, την 75η, ούτε έφερε “Δικανίκιον”.

 

Μια άλλη πολύ αξιόπιστη πηγή, η “Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια” εκδόσεως 1927, αναγράφει μία διαφορετική βαθμολογική ιεραρχία. Ο Αρχιναύαρχος στο Βυζαντινό Ναυτικό ελέγετο “Μέγας Δούξ” ή “Μεγαδούκας’” είχε δε υπό τας διαταγάς του τον “Μέγαν Δρουγγάριον” του Στόλου, τον “Αμηράλιον”, τον “Πρωτοκόμητα”, τους “Δρουγγάριους” και τους “Κόμητας”.

 

Επανερχόμενοι στο Ναυτικό της Αυτοκρατορίας, ο Λέων Γ΄ο ΙΣΑΥΡΟΣ (717-741) δια να αντιμετωπίσει τους Άραβες προέβη σε επαναστατικές, δια την εποχή, αναδιαρθρώσεις και αποκέντρωση των μονάδων. Τοιουτοτρόπως από το πρώτο ήμισυ του 8ου μ.Χ. αιώνος και έως το τέλος του 11ου μ.Χ. ο Βυζαντινός Στόλος διεκρίνετο σε τρείς κατηγορίες.

 

Μεταξύ των ετών 800-900 μ.Χ. διέθετε τα καλλίτερα πλοία της εποχής, τους καταπληκτικούς Δρόμωνες, οι οποίοι είχαν 100-150 κουπιά και επέβαιναν 50-70 Ναυβάτες Πολεμιστές. Αυτοί ήσαν τα κυρίαρχα πολεμικά πλοία της Μεσογείου επί πολλούς αιώνες. Υπήρχε και ο τύπος του “Ελάσσονος Δρόμωνος” με 50 κουπιά μόνον. Ήταν ταχύτατος και εχρησιμοποιείτο ως “Καταδρομικόν” ή “Απόστολον” πλοίον. Όμως αναφέρονται και άλλοι τύποι Δρομώνων, όπως ο Πάμφυλος, η Γαλέα και το Χελάνδιον. Τα ακριβή χαρακτηριστικά αυτών, παραμένουν ένα πρόβλημα διά τους αρχαιολόγους έως σήμερα.

 

Χελάνδιον

 

Οι Ηγεμόνες της Εσπερίας επί αιώνες εθαύμαζαν τα Ελληνικά επιτεύγματα, αλλά δεν κατάφερναν να τα μιμηθούν. Μόνον ο Πάπας ΙΩΑΝΝΗΣ 8ος (872-882) το 877 μ.Χ. εναυπήγησε στην CIVITTΑ-VECCHIA κάποιους Δρόμωνες, κατ’ απομίμηση των Βυζαντινών. Οι ιστορικοί VELUDO και CASONI μαρτυρούν ότι η αντιγραφή τους ήταν τόσο πιστή, ώστε ακόμη και οι ονομασίες τους αντεγράφησαν. Είχαμε δηλαδή τα Ιταλοποιημένα Dromoni, Galee και Chelandia. Η περιγραφή αυτών από τους ως άνω ιστορικούς ταιριάζει απολύτως στον Δρόμωνα. Ευλόγως προκύπτει το ερώτημα. Από τον Δρόμωνα προήλθε αργότερα και η περίφημη Bενετική Γαλέρα; Άγνωστον.

 

Απεικόνιση ναυμαχίας σε μικρογραφία βυζαντινού χειρογράφου

 

Οι τρεις κατηγορίες των Βυζαντινών Στόλων που προαναφέραμε ήσαν οι εξής:

 

1) Ο Κεντρικός Στόλος, ο οποίος αποτελείτο από βαρέα πλοία, τους Δρόμωνες, και ανελάμβανε τις μακρινές επιχειρήσεις. Σήμερα θα τον λέγαμε Μητροπολιτικό Στόλο Ανοικτής Θαλάσσης. Δηλαδή ίσως κάτι παρόμοιο με αυτό που ονομάζουμε “Task Force”.

 

2) Ο Επαρχιακός Στόλος, ο οποίος απηρτίζετο από ελαφρές μονάδες, δηλαδή τους μικρούς Δρόμωνες ή Χελάνδια και τις Γαλέες ή Μονήρια. Υπήγετο διοικητικώς στην δική του Επαρχία, αλλά συντηρείτο από το Θησαυροφυλάκιο της Κωνσταντινουπόλεως. Είχε ως αποστολή του την παράκτια άμυνα της Επαρχίας του. Εφ’ όσον προέκυπτε κίνδυνος σε άλλες περιοχές έσπευδε προς ενίσχυση διότι είχε την δυνατότητα να δράσει και επιθετικώς.

 

3) Ο Θεματικός Στόλος, ο οποίος συγκροτείτο μόνον στα Ναυτικά θέματα και συντηρείτο από αυτά. Είχε πλοία όλων των ειδών και προστάτευε μόνον τα δικά του παράλια. Ήταν ένας ολοκληρωμένος Στόλος, αλλά εντελώς αυτόνομος από εκείνον της Βασιλεύουσας.

 

Οι Μεσαιωνικοί πρόγονοι μας κατεναυμάχησαν όλους τους εχθρούς οι οποίοι απετέλεσαν απειλή δια τις εμπορικές θαλάσσιες οδούς της Αυτοκρατορίας, Άραβες, Τούρκους, Πειρατές κ.α. Το μυστικό τους όπλο το Υγρόν Πυρ, το οποίον εξεσφενδόνιζαν με σίφωνα ή καταπέλτη, ήταν ο καταλυτικός παράγων της νίκης.

To Υγρόν Πύρ είχε και άλλες ονομασίες όπως: Ελληνικόν, Ρωμαϊκόν, Μηδικόν, Θαλάσσιον, Σκευαστόν. Στα Λατινικά το έλεγαν: Graecus, Liquidus, Humidus, Factitius, Ignis Marinus, Olivum, Incendiarium. Oι Φράγκοι το έλεγαν στα Γαλλικά “Feu Grec” ή “Feu Gregois”. Aποδίδεται στον Έλληνα Μηχανικό ΚΑΛΛΙΝΙΚΟ (7ος αιών π.Χ.) από την Ηλιούπολη της Συρίας, το σημερινό BAALBECK.

 

Μία άλλη πηγή μας λέει ότι το 516 μ.Χ. ο Στόλος του Βυζαντινού Αυτοκράτορος ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ Α΄(491-518 μ.Χ.) με επί κεφαλής τον Στρατηγό ΜΑΡΙΝΟ κατεναυμάχησε τον Στόλο του επαναστάτου Βυζαντινού Στρατηγού ΒΙΤΑΛΙΑΝΟΥ. Τα Πυρφόρα πλοία ήσαν εφοδιασμένα με την εμπρηστική συσκευασία την οποίαν είχεν επινοήσει ο Αθηναίος φυσικός ΠΡΟΚΛΟΣ (410-485 μ.Χ.).

 

Κωπήλατα βυζαντινά πλοία

 

Όμως δύο εκ των πλέον θαυμαζομένων Αυτοκρατόρων ευθύνονται διά την φθίνουσα πορεία του “Βασιλικού Πλωίμου”. Ο Λέων 6ος ο Σοφός (886-12 μ.Χ.) και ο Κωνσταντίνος ο 7ος ο Πορφυρογέννητος (913-959 μ.Χ.). Του έδωσαν αμυντικό προσανατολισμό και έτσι προδιέγραψαν την παρακμή του. Έκτοτε οι Αυτοκράτορες αιτούσαν την βοήθεια των Στόλων των διαφόρων Ιταλικών Ναυτικών πόλεων, κυριώτερες των οποίων ήσαν : Βενετία, Γένουα, Πίζα και Αμάλφι. Το έγκλημα άρχισε από τον ένδοξο Βασίλειο 2ο τον Βουλγαροκτόνο (963-1025 μ.Χ.), ο οποίος το 1005 παρεχώρησε τα πρώτα εμπορικά προνόμια στους Ιταλούς. Ο Αλέξιος Α΄ ΚΟΜΝΗΝΟΣ (1081-1118) ενοποίησε ότι είχε απομείνει από τους τρεις προαναφερ- θέντας Στόλους. Το έγκλημα επαγιώθη από τον Ανδρόνικο 2ο ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟ (1281-1318 μ.Χ.), ο οποίος διεκρίνετο μάλιστα διά την παιδείαν του. Εθεώρησε το Βασιλικόν Πλωιμον ως περιττόν έξοδο και το διέλυσε. Εκράτησε μόνον 20 πλοία. Έτσι η Θαλασσία Άμυνα και το Εμπόριο έπεσαν εξ ολοκλήρου σε Ιταλικά χέρια.

 

Μετά από 1,5 περίπου αιώνα ο Εθνομάρτυς Κωνσταντίνος 11oς ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟΣ (1405-53), ανέμενε επί ματαίω τα ξένα καράβια να διασπάσουν τον αποκλεισμό των Οθωμανών και να φέρουν βοήθεια στην Βασιλεύουσα.

 

Πηγή: navalhistory.gr

ΑΒΕΡΩΦ

Τα άλλα θύματα του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Καθώς συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ουάσιγκτον και Τεχεράνης για τον τερματισμό του πολέμου και την επανέναρξη της ναυσιπλοΐας από το στενό του Ορμούζ, έρχονται στο φως της δημοσιότητας οι άθλιες συνθήκες διαβίωσης χιλιάδων ναυτικών, μελών πληρωμάτων περίπου 2.000 εγκλωβισμένων πλοίων στη κόλαση του Περσικού κόλπου. 

 

Σύμφωνα με την Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (International Transport Workers Federation- ITF) «περισσότεροι από 20.000 ναυτικοί παραμένουν παγιδευμένοι μέσα στο Στενό του Ορμούζ, αντιμετωπίζοντας φόβο και αβεβαιότητα, αποκομμένοι από τις οικογένειές τους και σε πολλές περιπτώσεις με έλλειψη τροφίμων, νερού και καυσίμων».

 

«Το μόνο που κάνουμε εδώ είναι να σχεδιάζουμε πώς θα περάσουμε τη νύχτα και να προσευχόμαστε στον Θεό να μην χτυπηθούμε κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης», δήλωσε, τηλεφωνικά, στο ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters, ο Ινδός ναύτης Salman Siddiqui από το ακινητοποιημένο πλοίο του, περιγράφοντας παραστατικά τις ανησυχίες των εγκλωβισμένων ναυτικών.

 

Δυστυχώς, μέχρι τώρα, το ενδιαφέρον για τους ναυτικούς από διεθνείς οργανισμούς, εφοπλιστικές ενώσεις και κυβερνήσεις, όπως η Ελληνική, έχει παραμείνει ρητορικό, με δηλώσεις… συμπάθειας. Οι πραγματικές δυσκολίες έρχονται με το… σταγονόμετρο στην επικαιρότητα μέσα από συνεντεύξεις και πολύ λιγότερες φαίνεται να είναι οι παρεμβάσεις παροχής βοήθειας.

 

«Ναυτικοί έχουν σκοτωθεί και τραυματιστεί σε επιθέσεις σε μια εμπόλεμη ζώνη στην οποία δεν επέλεξαν να εισέλθουν. Είναι εργαζόμενοι (…) μακριά από την πατρίδα τους, που μεταφέρουν το παγκόσμιο φορτίο για λογαριασμό όλων των οικονομιών και των κοινοτήτων μας. Ωστόσο, χρησιμοποιούνται ως πιόνια σε γεωπολιτικές συγκρούσεις», αναφέρει σε ανακοίνωσή της η ITF.

 

Η Ομοσπονδία καταγγέλλει ότι «η ψυχική υγεία των ναυτικών στην περιοχή βρίσκεται υπό τεράστια πίεση και οι εργοδότες (…) συνεχίζουν να αρνούνται ενισχυμένη προστασία για ψυχοκοινωνική βλάβη, συμπεριλαμβανομένης της αυτοκτονίας στις πιο απελπιστικές περιπτώσεις». Από την έναρξη του πολέμου ΗΠΑ/Ισραήλ-Ιράν, η ITF έχει λάβει πάνω από 2.200 αιτήματα για βοήθεια από ναυτικούς στην περιοχή. Τα μισά αφορούν απλήρωτους μισθούς και καταστρατήγηση συμβατικών δικαιωμάτων. Περίπου το 20% είναι αιτήματα επαναπατρισμού και περίπου το 10% αφορά πλοία που έχουν εξαιρετικά χαμηλά αποθέματα βασικών καυσίμων και προμηθειών. Μέχρι σήμερα, η ITF έχει βοηθήσει στον επαναπατρισμό περισσότερων από 540 ναυτικών.

 

Ναυτικοί: Χρειάζεται συλλογική παρέμβαση

 

«Η ευαλωτότητα και η έκθεση των ναυτικών είναι πιο, ας πούμε, ακραία λόγω του πολέμου», δήλωσε στο Reuters ο Mohamed Arrachedi, συντονιστής του δικτύου για τον Αραβικό Κόσμο και το Ιράν στη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές. Περιέγραψε περιπτώσεις όπου υπήρξαν καθυστερήσεις μισθών, αρνήσεις για βοήθεια στον επαναπατρισμό ναυτικών, έλλειψη προμηθειών και φόβος για επιθέσεις με πυραύλους και με μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones). Μερικοί ναυτικοί τον κάλεσαν κλαίγοντας, είπε.

 

Σε ορισμένες από τις περιπτώσεις, οι ναυτικοί δεν είχαν λάβει τους πενιχρούς μισθούς τους, ύψους 100 έως 200 δολαρίων το μήνα, από πέρυσι και οι πλοιοκτήτες αρνούνται να τους βοηθήσουν να επιστρέψουν στην πατρίδα τους ή το κάνουν μόνο εάν αποδεχτούν να χάσουν τους οφειλόμενους μισθούς τους, πρόσθεσε ο Arrachedi. Ο ίδιος είπε, ακόμα, πως μερικοί ναυτικοί αναφέρουν ότι τρώνε μόνο ένα γεύμα ρυζιού ή φακές κάθε μέρα και έχουν μόνο σύντομες στιγμές σύνδεσης στο διαδίκτυο για να επικοινωνήσουν με αγαπημένα τους πρόσωπα, ή να ζητήσουν εξωτερική βοήθεια. «Χρειάζεται μια συλλογική παρέμβαση επειδή [οι ναυτικοί] είναι “κλειδιά” για τις οικονομίες μας, για τις αλυσίδες εφοδιασμού», κατέληξε ο ίδιος.

 

Σύμφωνα με το Reuters τα κράτη του Κόλπου καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν τους ναυτικούς διευκολύνοντας τις προμήθειες και τις μεταφορές πληρωμάτων. «Ναυτικοί που έχουν εγκλωβιστεί σε ένα πλοίο σε αβέβαια νερά, το πιο σημαντικό πράγμα στον κόσμο είναι να γνωρίζουν ότι υπάρχει μια ακτή ανοιχτή για να φτάσουν», δήλωσε ο Suliman Almazroua, πρόεδρος της Αρχής Λιμένων της Σαουδικής Αραβίας. Η Αρχή έχει βοηθήσει εκατοντάδες πλοία να ανεφοδιαστούν με τρόφιμα, πόσιμο νερό, καύσιμα και φάρμακα και έχει βοηθήσει περισσότερους από 500 ναυτικούς να μεταφερθούν από τα πλοία τους, δήλωσε ο Almazroua, περιγράφοντας τα μηνύματα ευχαριστίας από ναυτικούς που βοήθησε να φύγουν ως το πιο ικανοποιητικό μέρος της δουλειάς του.

 

“Επιθέσεις με πυραύλους, drones και παραπληροφόρηση”

 

Σε μια αποκαλυπτική συνέντευξή του ο καπετάνιος Mohit Kohli, που ήταν πλοίαρχος σε ένα εγκλωβισμένο επί δύο μήνες στο Περσικό γερμανικών συμφερόντων πλοίο, αναφέρθηκε στις δυσκολίες και στην ανησυχία που προκαλούσαν τόσο οι επιθέσεις στην περιοχή όσο και η παραπληροφόρηση. «Η πιο καθοριστική μου δοκιμασία ως πλοίαρχος ήρθε όταν το Στενό του Ορμούζ έκλεισε ουσιαστικά και το πλοίο μου παγιδεύτηκε στον Περσικό Κόλπο – περιτριγυρισμένο από επιθέσεις πυραύλων, δραστηριότητα drones και ένα ασταθές περιβάλλον ασφαλείας που μετέτρεψε την καθημερινή πλοήγηση σε ένα καθημερινό στοίχημα», ανέφερε o Mohit Kohli.

 

«Αυτές δεν ήταν απειλές για τις οποίες είχαμε εκπαιδευτεί ποτέ», είπε. «Αυτό που έκανε την κατάσταση ακόμη πιο επισφαλή ήταν η απουσία πραγματικής και χρήσιμης υποστήριξης από την ακτή. (…) Η καθοδήγηση από την ακτή ήταν καθαρά γενική και περιλάμβανε απλώς την καθημερινή λήψη ενημερώσεων σχετικά με την κατάσταση και τις προμήθειες καυσίμων, νερού και τροφίμων».

 

Ταυτόχρονα, μέσα στο πλοίο μαινόταν μια άλλη αόρατη μάχη, πρόσθεσε ο ίδιος: Ψεύτικες ειδήσεις, βίντεο που δημιουργήθηκαν από την Τεχνητή Νοημοσύνη και εντυπωσιακά δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης εισχώρησαν στις συζητήσεις του πληρώματος, μεγεθύνοντας τους φόβους και σπέρνοντας τον πανικό. Φήμες για επικείμενες επιθέσεις, υπερβολικές αναφορές για πλοία που στοχοποιούνταν και μη επαληθευμένοι τίτλοι δημιούργησαν μια ατμόσφαιρα όπου το άγχος απειλούσε την πειθαρχία.

 

«Ως καπετάνιος, έπρεπε να αντιμετωπίσω όχι μόνο τις εξωτερικές απειλές αλλά και τη διαβρωτική επίδραση της παραπληροφόρησης. Έγινε απαραίτητο να φιλτράρω την αλήθεια από τις θορυβώδεις φήμες, να καθησυχάσω το πλήρωμα με ήρεμη σαφήνεια και να τους υπενθυμίσω ότι η επαγρύπνηση δεν πρέπει να δίνει τη θέση της στην υστερία», πρόσθεσε. «Η πραγματικότητα ήταν σκληρή: οι αποφάσεις έπρεπε να λαμβάνονται μόνοι, με την ευθύνη για το πλοίο, το φορτίο και το πλήρωμα να στηρίζεται αποκλειστικά στους ώμους μου. Εκείνες τις στιγμές, η γέφυρα έγινε κάτι περισσότερο από ένα διοικητήριο – έγινε ένα καταφύγιο όπου η ηγεσία έπρεπε να προβάλλεται ακόμα και όταν η βεβαιότητα απουσίαζε», είπε ο Mohit Kohli.

 

«Κανένα πρόγραμμα Μεταπτυχιακού ή μάθημα Διοίκησης δεν μπορεί να προετοιμάσει έναν ηγέτη για ένα τέτοιο επεισόδιο. Οι σχολές διοίκησης επιχειρήσεων διδάσκουν πλαίσια, στρατηγικές και μελέτες περιπτώσεων – αλλά δεν διδάσκουν πώς να διοικείτε ένα πλοίο υπό πυρά πυραύλων ή πώς να διατηρείτε το ηθικό άθικτο όταν ψεύτικα βίντεο που δημιουργούνται από την Τεχνητή Νοημοσύνη σπέρνουν πανικό», παρατήρησε.

 

“Απροετοίμαστη η Ναυτιλία”

 

Κατά τον πλοίαρχο Mohit Kohli αυτή η εμπειρία υπογραμμίζει ένα κρίσιμο κενό στην ετοιμότητα για τη θάλασσα. Οι πλοίαρχοι του Εμπορικού Ναυτικού εκτίθενται ολοένα και περισσότερο σε γεωπολιτικά σημεία ανάφλεξης, ωστόσο οι δομές εκπαίδευσης και υποστήριξης παραμένουν επικεντρωμένες στους παραδοσιακούς κινδύνους.

 

«Ο κλάδος πρέπει να αναγνωρίσει ότι οι ασταθείς απειλές για την ασφάλεια, η παραπληροφόρηση και η απουσία καθοδήγησης και ικανότητας από την ακτή αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι του σύγχρονου θαλασσινού τοπίου». Εάν η ναυτιλία πρόκειται να παραμείνει ανθεκτική, χρειαζόμαστε πλαίσια που προετοιμάζουν τους πλοιάρχους και τα πληρώματα για αυτές τις πραγματικότητες – όχι μόνο για καταιγίδες και βλάβες μηχανημάτων, αλλά και για τις ψυχολογικές και επιχειρησιακές απαιτήσεις της πλοήγησης σε ζώνες συγκρούσεων, καταλήγει ο ίδιος.

 

πηγή

 

ΣΧΟΛΙΟ

 

Να τονίσουμε ότι υπάρχουν πολλά ελληνικά ή ελληνόκτητα πλοία εγκλωβισμένα στον κόλπο του Ορμούζ και τα ίδια προβλήματα με αυτά που περιγράφονται στο άρθρο, αντιμετωπίζουν εκατοντάδες Ελληνες ναυτικοί....

Το υποβρύχιο «Πρωτεύς» S113 παραδίδεται ως μουσείο σήμερα Δευτέρα 11 Μαΐου στο Φλοίσβο

Η τελετή παράδοσης του υποβρυχίου «Πρωτεύς» S113 ως μουσείου θα πραγματοποιηθεί σήμερα Δευτέρα 11 Μαΐου στις 19:30 στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Φλοίσβο Παλαιού Φαλήρου.

 

Το «Πρωτεύς» είναι υποβρύχιο τύπου 209/1100. Η κλάση 209, σχεδιάστηκε από την Ingenieurkonto Lubeck Gmbh (IKL) σε συνεργασία με τα ναυπηγεία HDW. Παραγγέλθηκε τον Νοέμβριο του 1967 στα ναυπηγεία HDW στο Κίελο της Δυτικής Γερμανίας από την τότε ελληνική κυβέρνηση. 

 

Η κατασκευή του ήταν μέρος ενός ευρύτερου προγράμματος που περιελάμβανε δύο παρτίδες τεσσάρων υποβρυχίων Τύπου 209: το πρώτο, της κλάσης «Γλαύκος» (Τύπος 209/1100) και το δεύτερο, της κλάσης «Ποσειδών» (Τύπος 209/1200).

 

Η κατασκευή του έγινε στο Κίελο, μαζί με τα υποβρύχιο «Γλαύκος S110», το υποβρύχιο «Νηρεύς S111» και υποβρύχιο «Τρίτων S112».

 

Καθελκύστηκε την 1η Φεβρουαρίου 1972. Η ελληνική σημαία υψώθηκε στον ιστό του στις 23 Νοεμβρίου 1972, οπότε και παραδόθηκε επίσημα στο Πολεμικό Ναυτικό.

 

Το «Πρωτεύς» υπηρέτησε για 50 χρόνια στο Πολεμικό Ναυτικό, διανύοντας περίπου 260.000 ναυτικά μίλια.

 

Ο παροπλισμός του υποβρύχιου έγινε στις 16 Μαΐου 2022 στο ναύσταθμο Σαλαμίνας.

 

Μετά τον παροπλισμό του, με απόφαση του το Ανώτατου Ναυτικού Συμβουλίου, έγινε το πρώτο μουσειακό υποβρύχιο στην Ελλάδα.

 

Η μετατροπή του υποβρύχιου σε μουσείο έλαβε «σάρκα και οστά» με τη γενναιόδωρη δωρεά της ΑΜΚΕ «ΚΥΚΛΩΨ».

 

Την 1η Φεβρουαρίου 2025, το υποβρύχιο ρυμουλκήθηκε στη νέα του θέση στον Φλοίσβο και τοποθετήθηκε σε ειδικές βάσεις ώστε να είναι επισκέψιμο για το κοινό.

 

Σημειώνεται ότι το Ελληνικό Ναυτικό διατηρεί την πλήρη ιδιοκτησία του υποβρυχίου.

 

πηγή 

Λευκά θαλάσσια βουνά. Mια απίστευτη περιπέτεια στo Αιγαίο τον 17ο αιώνα

Γράφει ο Γεώργιος Καρέλας

Στις αρχές Μαρτίου του 1629 καταπλέει στο λιμάνι της Ζακύνθου ένα φορτηγό πλοίο που μετέφερε εμπορεύματα από την Κρήτη προς τη Ζάκυνθο για λογαριασμό του Εβραίου εμπόρου Αβραάμ Κανδιώτη. Ο πλοίαρχος του πλοίου Ανδρέας Ρούσος ευθύς μόλις αποβιβάστηκε έσπευσε να απολογηθεί στον έμπορο αλλά και στις αρχές μιας και ένα αναπάντεχο γεγονός που συνέβη κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του στοίχισε ένα μέλος του πληρώματος και απώλεια μέρους του φορτίου που βρισκόταν στο κατάστρωμα   …

Διηγήθηκε μια ιστορία –που στα αυτιά αυτών που άκουσαν την αφήγηση φάνταζε τουλάχιστον απόκοσμη και τρομακτική-, για ένα σπάνιο φυσικό φαινόμενο που συνέβη στο ταξίδι της επιστροφής που είχε αποτέλεσμα να απολεστεί ο ναυτόπαις (μούτσος) του πλοίου και ένα μέρος του φορτίου. Και όλα αυτά σε λίγα λεπτά εξ αιτίας της θάλασσας που αγρίεψε, άφρισε και χτύπησε το πλοίο… Και δεν ήταν μόνο αυτό, στην περιγραφή ακούστηκαν και άλλα περίεργα που κανείς δεν είχε ξανακούσει… Ο καπετάνιος μίλησε για ένα φαινόμενο που φάνταζε με ιστορία βγαλμένη από τη φαντασία….

Διηγήθηκε με όσο πιο μεγάλη λεπτομέρεια μπορούσε αυτά που έζησε αδιαφορώντας αν θα γινόταν πιστευτός ή όχι…. Άλλωστε δεν είχε κάποια άλλη επιλογή, θα περιέγραφε την αλήθεια και όχι κάποιο φανταστικό γεγονός…. Ανέφερε  τα κάτωθι:

«Τη 27 Φεβρουάριου του έτους 1629 άναχωρήσας περί τό μεσονύκτιον έκ Κρήτης, μετά δέκα περίπου ώρας, αν και o καιρός ήτο καλός, καί άνεμος δέν έπνεε και ο ουρανός ήτο λίαν κυανούς (azzur-rissimo), αίφνης είδον μακρόθεν πρός βορράν είς τήν θάλασσαν βουνά κυμάτων, άτινα έκ του αφρού  εφαίνοντο ως χιονοσκεπή, καί πρός νότον διευθυνόμενα ώς αστραπή. Έν ριπή οφθαλμού καί ή πέριξ ήμών θάλασσα επάφλαζε καί ήφριζε. Πριν προλάβω τόν καιρόν νά έρωτήσω τόν πηδαλιούχον περί του πρωτοφανούς τούτου παραδόξου φαινομένου, ήκουσα ύποθαλάσσιον θόρυβον μοιάζοντα μέ άλύσεις συρομένας.

Ένόμισα ότι’ τό πλοίον έσταμάτησεν ή μάλλον ότι προσέκρουσεν είς βράχους, ότι κατεποντίσθημεν διότι, άν καί πολύ μακρά ήμεθα τών φοβερών εκείνων θαλασσίων βουνών, ούχ ήτον ή θάλασσα ένθα εύρισκόμεθα ήτο τόσον άγρια, ώστε ένόμισα ότι τό πλοίον έγεινε βορά του καταστρεπτικού έκείνου κύματος. Έπανήλθεν ή ήρεμία, άν καί ή θάλασσα έξηκολούθει βράζουσα (bollire). Τότε μόνον ήκουσα τάς άπελπιστικάς φωνάς των ναυτών μου. Καίπερ ήμιθανεϊς, έστρέψαμεν τούς οφθαλμούς πρός τά κύματα, έκ του φόβου μήπως έπαναληφθή τό κακόν, άλλά τά κύματα προύχώρουν πρός νότον άφίνοντα όπισθεν γαλήνην μέν, άλλά τεταραγμένην θάλασσαν, φαιού χρώματος μετά μικρού άφρού, ένω ο ούρανός έξηκολούθει νά είναι λίαν κυανούς καί αίθριος. Είς τήν θάλασσαν είδομεν λείψανα πλοίου. Πάντα ταύτα συνέβησαν είς όλίγιστα λεπτά. Μόλις άνέλαβον. είδον, μετ’ άλγους τής ψυχής μου, ότι έλειπεν ναυτόπαις (mozzo) καί τά έπί του καταστρώματος βυτία (botte)»

Αν και οι αρχές της πόλης πίστεψαν τον καπετάνιο και το πλήρωμα που κατέθεσε παρομοίως με τον καπετάνιο ο Εβραίος έμπορος δεν πείσθηκε. Νόμισε ότι ο καπετάνιος και το πλήρωμα σκαρφίστηκαν αυτή την απίθανη ιστορία για να καρπωθούν την αξία μέρους του εμπορεύματος που του ανήκε για λογαριασμό τους. Φαντάστηκε ότι το εμπόρευμα αυτό το είχαν πουλήσει ήδη σε κάποιο λιμάνι πριν φτάσουν στη Ζάκυνθο…

Την εποχή εκείνη συχνά αναφέρονταν απώλειες φορτίων –συνήθως λόγω της πειρατείας – αλλά αυτή η ιστορία δεν τον έπεισε, έμοιαζε βγαλμένη από τη φαντασία. Ο έμπορος τελικά κατηγόρησε τον Ανδρέα Ρούσο ότι καταχράστηκε το εμπόρευμα και το πλοίο παρέμεινε ακινητοποιημένο στο νησί μέχρι την έκδοση της απόφασης.

Αν και ο  προβλεπτής Βέμβος (σημ. πρόκειται για τον Ενετό προβλεπτή Giacomo Bembo) σύντομα απεφάνθη ότι κατόπιν των ανακρίσεων δεν προέκυψε ότι ο πλοίαρχος ήταν άξιος τιμωρίας, δεν ήταν εύκολο να βγει οριστική απόφαση. Όπως ανέφερε ο προβλεπτής  αφού πραγματικά και η Διοίκηση  ενδιαφερόταν να μάθει όλη την αλήθεια, αν ο πλοίαρχος έλεγε ψέματα θα τιμωρούνταν παραδειγματικώς αν όμως έλεγε την αλήθεια θα τιμωρούνταν επίσης παραδειγματικώς ο έμπορος. Θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι ο Ρούσος για να μάθει και ο ίδιος τι ακριβώς συνέβη και από ποιο φαινόμενο προήλθε το ατύχημα λογικά θα έπρεπε να κατευθυνθεί σε ένα κοντινό λιμάνι, έχοντας τις επιλογές των Κυθήρων ή της Μεθώνης, (με πρώτη επιλογή  αυτή των Κυθήρων όπου ήταν υπό Ενετική κατοχή και οι κάτοικοι θα είχαν ίσως αντιληφθεί και αυτοί το φαινόμενο και θα μπορούσε να πάρει κάποια βεβαίωση από τις τοπικές αρχές) αυτός όμως επέλεξε να κατευθυνθεί κατ ευθείαν στη Ζάκυνθο.

Η πειρατεία ήταν σε έξαρση και υπήρχε πάντα ο κίνδυνος των Οθωμανών πειρατών (που ενθαρρύνονταν από το Σουλτάνο με σκοπό να πληγεί η Βενετιά που στηριζόταν στο δια θαλάσσης εμπόριο) αλλά και των φοβερών και τρομερών πειρατών της Μάνης. Έχοντας  ήδη περάσει τη ζώνη του επικίνδυνου θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού, μιας  εναλλακτικής  θαλάσσίας οδού προς την Ανατολή μεταξύ Ευρώπης και Συρίας, δεν θα ήθελε να και άλλες περιπέτειες προσεγγίζοντας κάποια ακτή.

Ο άτυχος καπετάνιος παρ ‘ ότι έλεγε την αλήθεια χρειαζόταν στοιχεία, κάποια επίσημη μαρτυρία για να  αποδείξει όσα κατέθεσε. Και αυτό δεν άργησε πολύ να συμβεί… Mετά από παρέλευση 1-2 μηνών  κατέπλευσε στη Ζάκυνθο για να προστατευτεί λόγω τρικυμίας Ισπανικό πολεμικό πλοίο του οποίου ο καπετάνιος ήταν φίλος του Βενετού προβλεπτή. Στην συνάντηση των δυο που ακολούθησε ο Ισπανός καπετάνιος διηγήθηκε στον Βέμβο και τη δική του περιπέτεια όταν έχοντας αναχωρήσει κατά τις αρχές Μαρτίου από  τη Μήλο και ενώ επικρατούσε ζέστη και η θάλασσα ήταν ήρεμη  ξαφνικά αυτή αγρίεψε, ενώ παράλληλα ακούστηκε βοή από το βυθό που την παρομοίασε με ήχο που μοιάζει με σανίδες που σπάζουν. Στη συνέχεια το πλοίο ήρθε αντιμέτωπο με μεγάλα αφρίζοντα κύματα που κατευθύνονταν νοτιοανατολικά.

Το πλοίο δεν έπαθε κάποια ζημιά, το πλήρωμα όμως τρομοκρατήθηκε. Στη συνέχεια το πλοίο κατέπλευσε στα Κύθηρα όπου πληροφορήθηκαν από τους κατοίκους ότι είχε γίνει σεισμός τον οποίο ακολούθησε πλημμυρίδα χωρίς όμως να αναφέρεται ούτε ο σεισμός σαν πολύ μεγάλης έντασης αλλά ούτε και το φαινόμενο της πλημμυρίδας σαν κάτι το πολύ ιδιαίτερο…

Μετά από αυτά ο  Ενετός προβλεπτής παρακάλεσε τον Ισπανό καπετάνιο να συντάξει επίσημη αναφορά για το συμβάν για να τη χρησιμοποιήσει στο δικαστήριο όπου ο Έλληνας καπετάνιος αντιμετώπιζε την κατηγορία της απάτης.

Μια ακόμα μαρτυρία έγινε γνωστή λίγο αργότερα όταν ο πλοίαρχος Ενετικής πολεμικής γαλέρας που κατέπλευσε στη Ζάκυνθο από την Κέρκυρα ανέφερε ότι σε ταξίδι του κατά το μήνα Μάρτιο συνάντησε στη θάλασσα λείψανα ναυαγίων και πτώματα, χωρίς όμως να παρατηρήσει κάτι άλλο ή να ακούσει για κάποιον σεισμό.

Σαν αποτέλεσμα των ανωτέρω ήρθε και η απόφαση του Δικαστηρίου που ήταν αθωωτική για τον Έλληνα καπετάνιο και καταδικαστική για τον έμπορο. Σε έγγραφο της 4ης Ιανουαρίου 1631 αναγράφεται η ετυμηγορία  του Διοικητηρίου (Reggimento) της Ζακύνθου ….

«Έκ των έπισήμων πληροφοριών καί καταθέσεων διάφορων άξιοπίστων μαρτύρων η ομολογία του πλοιάρχου Ρούσου καταφαίνεται πιστή καί άληθής (fedele e vera). Γνωρίζει έπίσης έπισήμως ή δικαιοσύνη ότι έκ της θαλασσίου έκείνης στιγμιαίας διαταράξεως πολλά ναυάγια συνέβησαν. Επομένως, κατά τήν γενομένην άπόφασιν τής δευτέρας Απριλίου τοϋ έτους 1629, σήμερον καταδικάζομεν τον Εβραίον Κανδιώτην διά την δυσπιστίαν του προς τάς άρχάς, νά έκτεθή έπί μίαν ήμέραν εις τον κύφωνα (berlina) έντος τής πόλεως Ζακύνθου καί έπί μίαν ήμέραν εις το προάοτετον του Αίγιαλού, είς τριών μηνών φυλάκισιν και είς τά έξοδα τής δίκης. Ό δέ πλοίαρχος έχει το δικαίωμα να ζητήση άποζημίωσιν διά τήν χρονοτριβήν του.»

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Ολόκληρο το κείμενο βασίστηκε στο πάρα πολύ ενδιαφέρον και τεκμηριωμένο άρθρο του Σπυρίδωνα Δε Βιάζη “Μέγας εν Κρήτη σεισμός” στο περιοδικό Παρνασσός (εκδόσεις Παπαγεωργίου, Νοέμβριος 1893) και προστέθηκαν  κάποιες   διευκρινίσεις και υποθέσεις.

Ο Σπυρίδων Δε Βιάζης:

Ήταν λόγιος ευρύτατης μόρφωσης αλλά και λίγο εκκεντρικός. Γεννήθηκε στις 13 Μαΐου 1849 στην Κέρκυρα. Η γιαγιά του ήταν από τη Ζάκυνθο ήταν όμως  Ιταλικής καταγωγής και φανατικός καθολικός . Εκτός από το πλούσιο συγγραφικό του έργο συνεισέφερε στον εμπλουτισμό της Φωσκολικής βιβλιοθήκης της Ζακύνθου με πολλά τεκμήρια. Για την προσφορά του τιμήθηκε από το ελληνικό κράτος πρώτα με τον Αργυρό (1894) και αργότερα (1919) με το Χρυσό Σταυρό του Σωτήρος.

Κρητικά προϊόντα σε βαρέλια που θα μπορούσαν να μεταφέρονται από την Κρήτη στη Ζάκυνθο ήταν το ελαιόλαδο (αν και η ελαιοκαλλιέργεια δεν ήταν ιδιαίτερα εξαπλωμένη στις αρχές του 15ου αιώνα), κρασί (το γνωστό κρασί του Ρεθύμνου malvoisie-(μαλβαζία είχε μεγάλη ζήτηση) αλλά και πιθανώς τυριά.

Οι  αναφορές συμβάντων της εποχής οφείλονται στη λεπτομερή καταγραφή από τις Βενετικές αρχές. Τα αρχεία της Βενετίας (Venice Museum and Archives) που διασώζονται ακόμα στην πόλη αυτή είναι η πηγή όχι μόνο αυτών  των γεγονότων αλλά και μιας περιόδου αρκετών αιώνων εκ των οποίων τρείς έχουν ιδιαίτερο Ελληνικό ενδιαφέρον μιας και αναφέρονται στην Ενετική κατοχή της Ελλάδας και κατά συνέπεια σε γεγονότα που διαδραματίστηκαν στη χώρα μας. Τα αρχεία που αφορούν τα γεγονότα που αναφέρθηκαν προέρχονται ειδικότερα από τα κάτωθι αρχεία της Ζακύνθου της περιόδου -diversorum Regimmento di Bembo- Aρχειοφυλακείο υπό τα Δικαστήρια – και Carte Sanita –(στο κείμενο αναφέρεται σαν Aρχειοφυλακείο, εγώ θα έλεγα ότι ίσως πρόκειται για πληροφορίες που αντλήθηκαν από το αρχείο του λοιμοκαθαρτηρίου ….)

Αλλά και στην Ελλάδα σώζονται αρχεία από την εποχή της Βενετοκρατίας (1562-1797) στα Κύθηρα πχ υπάρχει Τοπικό Αρχείο Κυθήρων το οποίο υπόκειται στην  περιφερειακή υπηρεσία των Γενικών Αρχείων του Κράτους. Το αρχειακό υλικό είναι ταξινομημένο στη βάση της θητείας του εκάστοτε Προβλεπτή (Διοικητή). Το αρχείο της Κέρκυρας είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον, ενώ δε διεσώθη αυτό της Κεφαλονιάς και της  Ζακύνθου (σωζόταν στο αρχειοφυλακείο του νησιού  μέχρι τη σεισμοπυρκαγιά του 1953 και ήταν από τα τέλη του 15ου αιώνα)

Το επίκεντρο του σεισμού (πιθανότατα υποθαλάσσιου) πρέπει να ήταν κάπου μεταξύ Κρήτης -Σαντορίνης Μήλου και Κυθήρων.

Ο ίδιος ο Δε Βιάζης την περίοδο που έγραφε το άρθρο στο περιοδικό Παρνασσός βρήκε αναφορά που σχετίζεται με μεγάλο σεισμό στην Κρήτη σε εκκλησιαστικό κώδικα που απέκτησε και ανήκε σε Κρητικό. Στη συνέχεια χάρισε το τεκμήριο στη Φωσκόλεια βιβλιοθήκη.

Παραθέτω την αναφορά του ιερέως όπως τη συνέγραψε και την κατέγραψε στο άρθρο ο Σπυρίδων Δε Βιάζης

«τή εικοστή έβδομη Φεβρουάριου του έτους 1629 σφοδραί δονήσεις έπήνεγκον έπί τής νήσου Κρήτης άρκετάς ζημίας, «αχκθ’ μηνί φεβρουαρίου είς τάς κζ’, ήμέρα σάβατω τής Σταυροπροσκυνήσεως, ώρα τετάρτη τής ήμερας, έγίνικε σεισμός μέγας είς ‘ολον τό νησί τής Κρήτης καί έπέσασι σπήτια καί έπλακόσασι ανθρώπους πολλούς καί τά καμπαναριά της χώρας εσούντανε δε, που έλέγασι οί άνθρωποι πώς δίδουσιν κάτω νά χαλάν καί οι έκκλησίαις καί νοίξασι καί ή γή έβρ(όντα) και οίτριμε όπου έλέγαμε κάθε πράγμα πώς θέλει νάνοίξ ή γής να μάς καταπιή».

Πηγή: navalhistory.gr

ΑΒΕΡΩΦ 

Κανάρης και Καποδίστριας, Στρατηγική αποτροπή στο ανατολικό Αιγαίο (1828)

Γράφει ο Ηρακλής Καλογεράκης

Ο Κανάρης το 1828 δεν είναι πλέον μόνο πυρπολητής, είναι παράγοντας στρατηγικής αποτροπής. Η επιστολή του Ιωάννη Καποδίστρια προς τον Κωνσταντίνο Κανάρη, με ημερομηνία 28 Μαρτίου 1828 (αρ. 1281), δεν προαναγγέλλει μια μεγάλη ναυμαχία αλλά αντανακλά τη σοβαρότητα της κατάστασης, την εμπιστοσύνη στον Κανάρη και τη χρήση του κύρους του ως στρατηγικού εργαλείου.

Η επιστολή αυτή αποτελεί ένα εξαιρετικά αποκαλυπτικό τεκμήριο τόσο για τη σχέση Κυβερνήτη και ναυμάχων, όσο και για τον χαρακτήρα του ίδιου του Κανάρη. Πρόκειται για κείμενο διοικητικό και επιχειρησιακό, το οποίο όμως εμπεριέχει έντονη ηθική και πολιτική φόρτιση. Μέσα από τη γλώσσα και τη δομή του αναδύονται κρίσιμα συμπεράσματα για την προσωπικότητα του Κανάρη, τη θέση του στο εθνικό αφήγημα της Επανάστασης και την εκτίμηση που του έτρεφε ο Καποδίστριας.

Αριθ. 1281)

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΠΟΛΙΤΕΙΑ
Ο ΚΥΒΕΡΝΗΤΗΣ ΤΗΣ ΕΛΛΑΔΟΣ

Προς τον πλοίαρχον Κ. Κανάρην

Εκ φήμης έως τώρα εγνώριζον τας λαμπράς Σου πράξεις και την εις τα συμφέροντα του Έθνους αφοσίωσίν σου.

Μ΄όλον πεπεισμένος περί τούτων, η χθεσινή σου όμως προσωπική μετ΄εμού έντευξις, και εξηγήσεις τας οποίας κατ΄αυτή έλαβον από Σε, μ΄έκαμον την πλέον ευάρεστον εντύπωσιν, και μ΄εβεβαίωσαν πληρέστατα ότι δικαίως μέχρι τούδε η φήμη Σε απέδιδεν εκείνην την ξεχωριστήν τιμήν, και χαίρω από καρδίας βλέπων την Πατρίδα να πλουτή εις τους κόλπους της έναν τοιούτον ευγενή πολίτην χαρακτηριζόμενον με προτερήματα τόσον λαμπρά και κοινωφελή.

Θέλει έφθασε και εις τας ιδικάς Σου ακοάς ότι ο Σουλτάνος εξακολουθών το αυτόν σύστημα της προς την υπόθεσίν μας ισχυρογνωμίας και απιστίας του εμελέτησε και της νήσου Σάμου την καταστροφήν και σπεύδει να φέρη εις έκβασιν τα απάνθρωπα κατ΄εκείνης της νήσου επιχειρήματά του. Η Κυβέρνησις δεν δύναται να είπη ότι έχει τας πλέον ακριβείς πληροφορίας περί του πράγματος, αλλ΄όπως και να είναι νομίζει χρέος της απαραίτητον να μην μείνη αδιάφορος εις την είδησιν αυτήν, αλλ΄εξ΄εναντίας να λάβη όλα τα ανήκοντα μέτρα, ώστε να προλάβη κάθε ενδεχόμενον δυστύχημα εκείνης της νήσου. Όθεν και διέταξε τον υποναύαρχον Μιαούλην να εκπλεύση με το δίκροτον η «Ελλάς» προς εκείνα τα μέρη μεταχειριζόμενος όλην την απαιτουμένη ταχύτητα και προθυμίαν εις τον σκοπόν.

Μέγα μέρος των ελπίδων της περί ευτυχούς εκβάσεως της εκστρατείας αυτής η Κυβέρνησις ανέθεσε προς τον ανδρείον Κανάρην.

Όθεν στρεφόμενη ήδη και προς Σε, Σε διατάττει να εκπλεύσης ωσαύτως με το πυρπολικόν σου πλοίον όσο τάχιον, και να τρέξης εις ένωσιν μετά του ναυάρχου Μιαούλη προς τον οποίον θέλεις εγχειρίσει και τας εγκλειομένας διαταγάς. Ο Ναύαρχος ευρίσκεται εις Πόρον όπου έλαβε τας διαταγάς περ της εκπλεύσεώς του. Είναι ανάγκη λοιπόν να διαβής εκείθεν πρώτον, και εί μεν ανεχώρησεν από Πόρον θέλεις ακολουθήσει ευθύς τον δρόμον σου δια να τον φθάσης, εί δε και κατά περίστασιν δεν τον εύρης ακόμη έτοιμον, αφ΄ού τον εγχειρίσεις τα προς αυτόν έγγραφα και συνεννοηθείς μαζύ του θέλεις κινήσει και πρώτος δια το διωρισμένον μέρος, όπου δεν θέλει βραδύνει και ο Ναύαρχος.

Δια να πληροφορηθής καλήτερον τους σκοπούς και την επιθυμίαν της Κυβερνήσεως εις την εκστρατείαν αυτήν, καθώς και τα μέσα με τα οποία επροσπάθησε να επαρκέση εις την κατεπείγουσαν ταύτην ανάγκην Σ΄εγκλείω αντίγραφον των οδηγιών τας οποίας έδωκε προς τον Ναύαρχον. Κρίνει περιττόν να Σ΄εξηγηθή ιδιαιτέρως η Κυβέρνησις περί των όσα αφορούν την υπόθεσιν αυτήν. Αλλ΄εντοσούτω δεν δύναται να μην επαναλάβη και προς Σε ότι η περίστασις αύτη της Πατρίδος είναι σημαντικωτάτη και ήθελε συντείνει τα μέγιστα εις τα συμφέροντα του Έθνους το να δυνηθώμεν να κατορθώσωμεν λαμπράν τινά πράξιν κατά του εχθρού όχι μόνον εις την αντίκρουσιν των κατά της Σάμου κινημάτων, αλλά και όσω ήθελε διατρίβη εις Μυτιλήνην ή όποιον άλλο τουρκικόν μέρος ο στολίσκος του κακά μελετών καθ΄ημών.

Η Κυβέρνησις αρκείται να δώση μικρά αφορμήν περί τούτου εις τον πατριωτισμόν σου, και επομένως έχει την πλέον ευχάριστον πεποίθησιν ότι ο διακαής προς την Πατρίδα ζήλος όστις ωδήγησε πάντοτε τον ανδρείον Κανάρην εις τόσα περικλεή κατορθώματα, τα οποία εις διαφόρους περιστάσεις έσωσαν την Πατρίδα, αυτός μόνος είναι ικανός να τον εμψυχώση και τώρα εις κατόρθωσιν νέων λαμπρών θριάμβων, ώστε να επισφραγίση ο ίδιος την νίκην των Ελλήνων εις την τελευταίαν ίσως ταύτην προσβολήν του εχθρού.

Εν Αιγίνη, τη 28η Μαρτίου 1828

Το ιστορικό και πολιτικό πλαίσιο

Η επιστολή συντάσσεται από τον κυβερνήτη Καποδίστρια, λίγους μόλις μήνες μετά την άφιξη του στην Ελλάδα (Ιανουάριος 1828), σε μια περίοδο κατά την οποία η Επανάσταση δεν είχε ακόμη κριθεί οριστικά.

Την άνοιξη του 1828 υπήρξε πράγματι έντονη φημολογία περί επικείμενης οθωμανικής επιχείρησης κατά της Σάμου, στα πλαίσια του γενικότερου οθωμανικού σχεδίου ανακατάληψης και εκφοβισμού των νησιωτικών εστιών αντίστασης. Η Σάμος, αν και de facto ελληνική, δεν είχε ακόμη κατοχυρωθεί οριστικά στο υπό διαμόρφωση κρατικό μόρφωμα και αποτελούσε ευαίσθητο γεωπολιτικό σημείο στο Ανατολικό Αιγαίο.

Η Κυβέρνηση στερείτο επαρκών πληροφοριών («δεν δύναται να είπη ότι έχει τας πλέον ακριβείς πληροφορίας»), όμως θεωρεί χρέος της να ενεργήσει προληπτικά. Η επιστολή αντανακλά αυτή την αίσθηση κατεπείγοντος. Ταυτόχρονα, αποτυπώνει την προσπάθεια του Καποδίστρια να εγκαθιδρύσει μια συγκροτημένη κρατική διοίκηση και ιεραρχία.

Ο Καποδίστριας, ακολουθώντας πολιτική προληπτικής αποτροπής, έδωσε εντολή στον Ανδρέα Μιαούλη να αποπλεύσει με τη νεοαποκτηθείσα από τις ΗΠΑ φρεγάτα, το δίκροτο «Ελλάς», και στον Κανάρη να κινηθεί με τα πυρπολικά προς ένωση μαζί του. Οι εντολές δόθηκαν με σαφήνεια και η συνεργασία και η πειθαρχία αποτελούν πλέον κεντρικά στοιχεία του σχεδίου.

Από τα διαθέσιμα στοιχεία προκύπτει ότι ο ελληνικός στόλος πράγματι κινήθηκε στο Ανατολικό Αιγαίο αλλά δεν πραγματοποιήθηκε κάποια ναυμαχία στη Σάμο. Δεν καταγράφηκε πυρπόληση ή άμεση σύγκρουση ανάλογη προηγούμενων επιχειρήσεων του Κανάρη. Η επικρατέστερη εκτίμηση είναι ότι η κινητοποίηση λειτούργησε αποτρεπτικά αφού ο οθωμανικός στόλος δεν προχώρησε σε καταστροφική επιχείρηση κατά της Σάμου εκείνη την περίοδο.

Το 1828, άλλωστε, το ευρύτερο στρατηγικό περιβάλλον είχε μεταβληθεί ριζικά. Η ναυμαχία του Ναβαρίνου (Οκτ. 1827) είχε καταστρέψει τον οθωμανικό στόλο, η Ρωσία και η Οθωμανική Αυτοκρατορία οδηγούνταν στον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο (1828–1829) και η Οθωμανική Αυτοκρατορία είχε περιορισμένες δυνατότητες για εκτέλεση μιας μεγάλης ναυτικής επιχείρησης στο Αιγαίο.

Στην Ελλάδα, η περίοδος 1828, ήταν κυρίως η εποχή οργανωτικών διαδικασιών. Η Ελληνική πλευρά, μετά τη μεγάλη ναυμαχία του Ναβαρίνου (Οκτώβριος 1827), κατέβαλε προσπάθειες να μετασχηματίσει τα ναυτικά σώματα σε τακτική δύναμη, στον Ελληνικό στόλο. Ο Καποδίστριας με το που ανέλαβε την διακυβέρνηση της χώρας(Ιανουάτιος 1828) επικεντρώθηκε στην εξασφάλιση νομιμότητας, καταστολή πειρατείας και οργανωτική οργάνωση, παρά σε μεγάλες ανοιχτές ναυμαχίες.

Ο Ανδρέας Μιαούλης ήταν αρχηγός της Μοίρας του Αιγαίου μετά την αποχώρηση του Κόχραν το 1827 και μέχρι το τέλος του πολέμου και μετέπειτα, ενώ ο Κανάρης τοποθετήθηκε από τον Καποδίστρια ως αρχηγός στολίσκου πυρπολικών, υπό τις εντολές του Μιαούλη, με σκοπό την καταπολέμηση της πειρατείας και την επιβολή νομιμότητας στις Ελληνικές θάλασσες.

Η μετάβαση από τη φήμη στην προσωπική εκτίμηση

Ιδιαίτερη σημασία έχει το εισαγωγικό μέρος της επιστολής. Ο Καποδίστριας δηλώνει ότι γνώριζε έως τότε τον Κανάρη «εκ φήμης». Η φράση αυτή δεν είναι τυπική· αναγνωρίζει τη δημόσια φήμη του πυρπολητή, ο οποίος ήδη είχε καταγραφεί στη συλλογική μνήμη ως ήρωας (Χίος 1822, Τένεδος- Πάτρα 1823, Σάμος 1824, Αλεξάνδρεια 1825 κ.ά.). Ωστόσο, ο Κυβερνήτης σπεύδει να υπογραμμίσει ότι η προσωπική τους συνάντηση τον επιβεβαίωσε πλήρως: «η χθεσινή σου προσωπική μετ’ εμού έντευξις… μ’ εβεβαίωσαν πληρέστατα».

Η διάκριση αυτή είναι κρίσιμη. Ο Καποδίστριας δεν αρκείται στον θρύλο. Κρίνει τον άνθρωπο. Και το συμπέρασμά του είναι ότι η φήμη δεν υπερέβαλλε. Ο Κανάρης παρουσιάζεται ως «ευγενής πολίτης» με «προτερήματα τόσον λαμπρά και κοινωφελή». Η έννοια της ευγένειας εδώ δεν αφορά κοινωνική καταγωγή αλλά ήθος. Ο Κυβερνήτης χαίρεται «από καρδίας» που η Πατρίδα διαθέτει έναν τέτοιο πολίτη. Η διατύπωση υποδηλώνει προσωπική συγκίνηση και ειλικρινή εκτίμηση.

Η εμπιστοσύνη ως ανάθεση ευθύνης

Το πλέον αποκαλυπτικό σημείο είναι η φράση: «Μέγα μέρος των ελπίδων της περί ευτυχούς εκβάσεως της εκστρατείας αυτής η Κυβέρνησις ανέθεσε προς τον ανδρείον Κανάρην». Η διατύπωση είναι σαφής: η επιτυχία της επιχείρησης συνδέεται άμεσα με τον Κανάρη. Δεν πρόκειται για απλή συμμετοχή· πρόκειται για ανάθεση κρίσιμης ευθύνης.

Ο Καποδίστριας δεν τον αντιμετωπίζει απλώς ως εκτελεστικό όργανο. Του εμπιστεύεται διαταγές προς τον Μιαούλη, του παρέχει αντίγραφο των οδηγιών και θεωρεί περιττό να του εξηγήσει περαιτέρω λεπτομέρειες, διότι προφανώς τον θεωρεί ικανό να κατανοήσει τους στρατηγικούς σκοπούς. Η φράση «Κρίνει περιττόν να Σ’ εξηγηθή ιδιαιτέρως η Κυβέρνησις» αποτελεί έμμεση αναγνώριση ωριμότητας και κρίσης.

Η εμπιστοσύνη αυτή έχει δύο διαστάσεις: επιχειρησιακή και ηθική. Επιχειρησιακή, διότι ο Κανάρης καλείται να κινηθεί ταχέως, να ενωθεί με τον ναύαρχο, ακόμη και να προηγηθεί εφόσον χρειαστεί. Ηθική, διότι ο Κυβερνήτης δηλώνει ότι «αρκείται να δώση μικρά αφορμήν περί τούτου εις τον πατριωτισμόν σου». Δεν χρειάζονται εκτενείς εντολές ή επιτήρηση. Ο πατριωτισμός του Κανάρη θεωρείται επαρκές κίνητρο.

Κωνσταντίνος Κανάρης Λιθογραφία Οίκος Βέργου

Ο Κανάρης ως σταθερή ηθική δύναμη

Ο Καποδίστριας αποδίδει στον Κανάρη χαρακτηριστικά σταθερότητας και συνέπειας. Ο «διακαής προς την Πατρίδα ζήλος» του παρουσιάζεται ως διαχρονικός και δοκιμασμένος: «ωδήγησε πάντοτε… εις τόσα περικλεή κατορθώματα». Η χρήση του «πάντοτε» δεν είναι τυχαία. Δηλώνει σταθερότητα χαρακτήρα, όχι στιγμιαίο ηρωισμό.

Η επιστολή δεν εξυμνεί απλώς το παρελθόν. Προβάλλει το παρελθόν ως εγγύηση του μέλλοντος. Ο Κανάρης καλείται να «επισφραγίση ο ίδιος την νίκην των Ελλήνων εις την τελευταίαν ίσως ταύτην προσβολήν του εχθρού». Εδώ αποτυπώνεται η αντίληψη του Κυβερνήτη ότι ορισμένα πρόσωπα λειτουργούν ως φορείς συμβολικής και ηθικής συνέχειας του Αγώνα.

Συμπεράσματα για τον χαρακτήρα του Κανάρη

Από το σύνολο της επιστολής προκύπτουν σαφή συμπεράσματα:

1.Ακεραιότητα και ευγένεια ήθους: Ο Κανάρης δεν προβάλλεται μόνο ως ανδρείος, αλλά ως «ευγενής πολίτης». Η έμφαση στην πολιτική ιδιότητα (πολίτης) δείχνει ότι ο Καποδίστριας τον αντιλαμβάνεται ως θεμέλιο της νέας πολιτείας.
2.Αφοσίωση και συνέπεια: Η αφοσίωση «εις τα συμφέροντα του Έθνους» θεωρείται δεδομένη και διαρκής.
3.Αυτονομία κρίσης: Ο Καποδίστριας θεωρεί περιττό να του αναλύσει περαιτέρω τα σχέδια, ένδειξη εμπιστοσύνης στην ικανότητά του να ενεργήσει ορθά.
4.Ηγετική βαρύτητα: «Μέγα μέρος των ελπίδων» ανατίθεται σε αυτόν. Η επιτυχία της αποστολής συνδέεται με την προσωπικότητά του.
5.Ηθική επιρροή: Ο πατριωτισμός του δεν είναι μόνο προσωπική αρετή, αλλά κινητήρια δύναμη που εμπνέει και διασφαλίζει την εθνική υπόθεση.

Η εκτίμηση του Καποδίστρια

Η επιστολή δεν είναι απλώς διοικητικό έγγραφο. Είναι κείμενο αναγνώρισης. Ο Καποδίστριας, διπλωμάτης ευρωπαϊκού κύρους και αυστηρός κριτής ανθρώπων, δεν διατυπώνει ελαφρά τη καρδία τέτοιους επαίνους. Η «ευάρεστος εντύπωσις» της προσωπικής συνάντησης και η «πλέον ευχάριστος πεποίθησις» για τη μελλοντική δράση του Κανάρη δείχνουν βαθιά εμπιστοσύνη.

Εν τέλει, η επιστολή αποκαλύπτει έναν Κανάρη που υπερβαίνει τον μύθο του πυρπολητή. Αναδεικνύεται ως θεσμικός παράγοντας, ως πρόσωπο εμπιστοσύνης της κεντρικής εξουσίας, ως πολίτης με ηθικό βάρος. Η ανδρεία του δεν είναι απλώς επιχειρησιακή δεξιότητα, αλλά έκφραση ακεραιότητας και σταθερού πατριωτικού ήθους. Και αυτό ακριβώς αναγνωρίζει και αξιοποιεί ο Καποδίστριας, σε μια κρίσιμη στιγμή της εθνικής ιστορίας.

Η στρατηγική αποτροπή

Με βάση τη ναυτική πρακτική της εποχής η παρουσία και μόνο της φρεγάτας «Ελλάς» και των πυρπολικών υπό τον Κανάρη, ήταν από μόνη της σημαντικός αποτρεπτικός παράγοντας. Το 1824 η Σάμος σώθηκε με πυρπολικά ενώ μέχρι το 1828, η φήμη των «πυρπολητών» λειτουργούσε αποτρεπτικά.

Στη στρατηγική θεωρία και στην ιστορική ανάλυση των ναυτικών επιχειρήσεων, η απουσία μάχης δεν ταυτίζεται κατ’ ανάγκην με αδράνεια ή αποτυχία· συχνά αποτελεί ένδειξη επιτυχούς αποτροπής.

Φρεγάτα «ΕΛΛΑΣ» (1827)

Η αποτροπή λειτουργεί όταν η προβολή ισχύος, η φήμη προηγούμενων επιτυχιών ή η έγκαιρη κινητοποίηση δυνάμεων μεταβάλλουν τον υπολογισμό του αντιπάλου, οδηγώντας τον στην αναβολή, μεταβολή ή εγκατάλειψη ενός σχεδίου επιχειρήσεων. Ιδίως στη ναυτική στρατηγική του 19ου αιώνα, όπου η πληροφορία ήταν ατελής και η απώλεια πλοίων ιδιαίτερα δαπανηρή, η παρουσία ενός αξιόμαχου στόλου ή ακόμη και η φήμη ενός ικανού διοικητή μπορούσε να λειτουργήσει αποτρεπτικά χωρίς να απαιτηθεί σύγκρουση.

Επομένως, όταν μια κινητοποίηση δεν καταλήγει σε ναυμαχία, αυτό δεν σημαίνει ότι η επιχείρηση υπήρξε περιττή· αντιθέτως, ενδέχεται να πέτυχε τον πρωταρχικό της στόχο, δηλαδή την αποτροπή του εχθρικού σχεδίου πριν αυτό υλοποιηθεί. Η εντολή αυτή του Καποδίστρια προς Κανάρη και Μιαούλη, αντανακλά καθαρά την στρατηγική σκέψη του κυβερνήτη με τη εφαρμογή της στρατηγικής αποτροπής, αντί της άμεσης σύγκρουσης.

Βιβλιογραφία

 

ΓΑΚ και Ίδρυμα Ευγενίδου, Κατάλογος έκθεσης «1821, Ο αγώνας στη θάλασσα, Τρέξε πάνω εις τα κύματα της φοβεράς θαλάσσης», Έκδοση ΓΑΚ, Αθήνα, 2021

Ιστορία του Ελληνικού έθνους, τόμος ΙΒ, Εκδοτική Αθηνών, Αθήνα 1979

Κόκκινος Διονύσιος, Η Ελληνική Επανάσταση, Τόμος Γ΄, Εκδ. Μέλισσα, Αθήνα, 1956

Μαζαράκης-Αινιάν Ιωάννης, Το Ναυτικόν του Αγώνος, Αθήνα, 1928.

Σίμψας Μάριος, Το Ναυτικό στην Ιστορία των Ελλήνων,  Ι. Πέππας και Σια Ο.Ε, Αθήνα, 1982.

 

Πηγές διαδικτύου 

 

Αργολική Βιβλιοθήκη

Βιογραφίες

Χείλων

Greekcitytimes.com

Hellenic People

Μεθ’ Ορμής Ακαθέκτου 1 , 2 , 3, 4

Britannica

Cristoraul.org

Εταιρεία για τον Ελληνισμό και τον Φιλελληνισμό

navalhistory.gr

 

Πηγή:  navalhistory

ΑΒΕΡΩΦ