Το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό στον ελληνοϊταλικό πόλεμο

Γράφει ο Ηλίας Λιαμής, 

 

Πρόεδρος Συνοδικής Υποεπιτροπής Καλλιτεχνικών Εκδηλώσεων και Μουσικών Συνόλων της Εκκλησίας της Ελλάδος, Καθηγητής Ελληνογαλλικής Σχολής “ΑΓΙΟΣ ΙΩΣΗΦ” 

 

Αν και η επίσημη έναρξη του ελληνοϊταλικού πολέμου έγινε στις 28 Οκτωβρίου του 1940, οι περιπέτειες του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού ξεκίνησαν από το λιμάνι της Τήνου, όταν το, τυπικά άγνωστο αλλά γνωστό τοις πάσι, ιταλικό υποβρύχιο τορπίλισε το καταδρομικό «Έλλη». Το γεγονός αυτό, αν και καταγράφεται ως καταστροφή και βύθιση ενός από τα ιστορικότερα πλοία του πολεμικού μας ναυτικού, αποτέλεσε αφορμή απίστευτης πατριωτικής τονώσης και εθνικής ομοψυχίας, που διαπότισε όλες τις προσπάθειες άμυνας απέναντι σε έναν εχθρό με πολλαπλάσια δύναμη σε όλα τα επίπεδα. Και έμελλε να είναι το Πολεμικό Ναυτικό εκείνο που προσέφερε την πρώτη θυσία σε μία σειρά θυσιών όλων των όπλων και κατ΄ επέκταση ολόκληρου του ελληνικού λαού.

 

Παραδοσιακά, το Πολεμικό Ναυτικό αποτελούσε αιχμή του δόρατος για τις ένοπλες δυνάμεις, με δεδομένες τις τότε πρόσφατες θριαμβευτικές νίκες κατά τη διάρκεια των Βαλκανικών Πολέμων και του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Παρόλα αυτά και ενόψει της επικείμενης ιταλικής επίθεσης, που εθεωρείτο σχεδόν βέβαιη, οι περισσότεροι οικονομικοί πόροι διετέθησαν για τη δημιουργία οχυρωματικών έργων τόσο στη μεθόριο με τη Βουλγαρία όσο και στη μεθόριο με την Αλβανία καθώς και για αγορά πολεμικού υλικού του στρατού ξηράς. Τα κονδύλια για το Πολεμικό Ναυτικό καταναλώθηκαν κυρίως στην αγορά εξοπλισμού και πυρομαχικών.

 

Η αποστολή του ελληνικού ναυτικού ήταν εξαρχής δεδομένη: Να προστατέψουν νηοπομπές μεταφοράς στρατού και εφοδίων προς το μέτωπο και να παρενοχλήσουν όσο ήταν δυνατόν αντίστοιχες μεταφορές του ιταλικού στρατού.

 

Η επίθεση στην Αλβανία καθόρισε και το χώρο επιχειρήσεων του Πολεμικού Ναυτικού. Το Αιγαίο θεωρήθηκε σχετικά ασφαλές καθώς η απόσταση από την Ιταλία ήταν μεγάλη. Αντίθετα, στην Αδριατική, πραγματοποιήθηκαν οι σημαντικότερες ναυτικές επιχειρήσεις.

 

Από πλευράς απόκτησης νέων πλοίων, η μόνη αγορά που κατέστη εφικτή ήταν εκείνη των δύο σύγχρονων αντιτορπιλικών που παρελήφθησαν από βρετανικά ναυπηγεία το 1939. Πρόκειται για τα αντιτορπιλικά «Βασιλεύς Γεώργιος» και «Βασίλισσα Όλγα». Παράλληλα, έγινε μία μεγάλη προσπάθεια ανάπτυξης της επισκευαστικής ικανότητας των ελληνικών ναυπηγείων, κάτι που κατορθώθηκε με την ίδρυση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά. Έτσι, το Πολεμικό Ναυτικό κατάφερε σε αρκετά μεγάλο βαθμό να προχωρήσει στη γενική επισκευή παλαιότερων πολεμικών πλοίων και στην κάλυψη των αναγκών σε βοηθητικά πλοία καθώς και στην οργάνωση διάφορων ναυτικών υπηρεσιών που περιελάμβαναν την παράκτια άμυνα, τη δημιουργία θαλάσσιων ναρκοπεδίων, την πόντιση θαλάσσιων φραγμάτων αλλά και την κατασκευή παρατηρητηρίων αέρος και θαλάσσης.

 

Όταν ξέσπασε ο πόλεμος, το Πολεμικό Ναυτικό ήταν έτοιμο να παρατάξει 6 σχετικά σύγχρονα αντιτορπιλικά, 4 αντιτορπιλικά παλαιότερης κατασκευής, έξι υποβρύχια Γαλλικής ναυπηγήσεως, 13 μικρά τορπιλοβόλα, τέσσερα ναρκαλιευτικά και το ηλικίας 20 ετών πλωτό συνεργείο «Ήφαιστος». Το ένδοξο θωρηκτό «Αβέρωφ», λόγω κακής καταστάσεως των λεβήτων του, έμεινε ως εφεδρεία στην περιοχή του Ναυστάθμου.

 

Εντατική υπήρξε η προετοιμασία και του έμψυχου δυναμικού του Πολεμικού Ναυτικού με την συστηματική εκπαίδευση των στελεχών του όλων των βαθμίδων μέσω της Ναυτικής Σχολής Πολέμου αλλά και μέσω των διαφόρων εξειδικευμένων σχολών ειδικεύσεις των αξιωματικών και υπαξιωματικών. Γενικά, ο πόλεμος βρήκε το Πολεμικό Ναυτικό πλήρως επανδρωμένο με πολύ υψηλό επίπεδο κατάρτισης αλλά και φρονήματος. Παρόλα αυτά, η σύγκριση με το Πολεμικό Ναυτικό της Ιταλίας ήταν συντριπτική: Με οκτώ θωρηκτά, 8 βαριά και 26 ελαφρά καταδρομικά, 130 αντιτορπιλικά και 119 υποβρύχια, χωρίς να υπολογίσει κάνεις τα βοηθητικά σκάφη, το ιταλικό ναυτικό φαινόταν πανίσχυρο, συγκρινόμενο ακόμα και με τις δυνάμεις του βρετανικού στόλου στη Μεσόγειο. Σε αυτή την τέλεια θαλάσσια πολεμική μηχανή, τα ελληνικά πλοία δεν ήταν εξοπλισμένα ούτε καν με ανθυποβρυχιακές συσκευές αλλά και ούτε με ραντάρ εντοπισμού πλοίων και αεροσκαφών.

 

Κι όμως! Ένα μεγαλειώδες έργο πραγματοποιήθηκε με πλήρη τάξη και αποτελεσματικότητα από το Πολεμικό Ναυτικό. Μέχρι τις 16 Νοεμβρίου του 1940 είχαν μεταφερθεί στο μέτωπο σχεδόν 42.000 στρατιώτες, 18.000 ζώα και χιλιάδες τόνοι υλικού όπως πυροβόλα και οχήματα. Αλλά και όταν έληξαν οι μεταφορές αυτές, προέκυψαν οι ανάγκες μετακίνησης πολλών εφέδρων οπλιτών και αξιωματικών από τα νησιά στην ηπειρωτική Ελλάδα, ενώ παράλληλα χιλιάδες τραυματίες στρατιώτες με κρυοπαγήματα έπρεπε να προωθηθούν στον Πειραιά και κατόπιν στις ιδιαίτερες πατρίδες τους για αποθεραπεία. Βεβαίως, οι εμπορικές και επιβατικές μετακινήσεις δεν διεκόπησαν, αλλά μάλλον αυξήθηκαν καθώς σε αυτές προστέθηκαν θαλάσσιες διαδρομές με εφόδια από την Αίγυπτο και τα Δαρδανέλια.

 

Τα ελληνικά αντιτορπιλικά δεν περιορίστηκαν μόνο στην προστασία των θαλάσσιων μεταφορών αλλά ανέλαβαν και τολμηρές επιδρομικές επιχειρήσεις. Αρχικά βομβάρδισαν τις θέσεις του ιταλικού στρατού στη Σαγιάδα και στη συνέχεια εκτέλεσαν τρεις ριψοκίνδυνες επιδρομές στο στενό του Οτράντο, συνδυάζοντας μάλιστα την τελευταία με βομβαρδισμό του Αυλώνα.

 

Η γερμανική επίθεση, τον Απρίλιο του ΄41, με τον ταχύτατο ρυθμό της αποσυντόνισε πλήρως τον ελληνικό κρατικό μηχανισμό με αποτέλεσμα να υπάρξει αδράνεια ως προς τις έγκυρες αποφάσεις μετακίνησης του ελληνικού στόλου. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα, μεγάλο μέρος του στόλου να παραμείνει εγκλωβισμένο στον Σαρωνικό για 15 κρίσιμες μέρες στα μέσα του Απριλίου, με αποτέλεσμα τη βύθιση και την μεγάλη καταστροφή πολλών πλοίων. Πρακτικά, ήταν αδύνατο να αντιμετωπιστούν οι επιθέσεις από μεγάλο ύψος των γερμανικών αεροπλάνων που διακρίνονταν για τη μεγάλη τους ευστοχία. Η 20η Απριλίου του 1941 αποτελεί την τραγικότερη ημέρα της νεότερης ναυτικής ιστορίας μας, καθώς το αντιτορπιλικό «Ψαρά» και αλλά επτά αντιτορπιλικά δέχτηκαν αιφνιδιαστική επίθεση γερμανικών αεροσκαφών, με αποτέλεσμα τη βύθισή του πρώτου και τις βαριές ζημιές των υπολοίπων. Είχε ήδη προηγηθεί η μεγάλη ζημιά και τελικά η αιχμαλωσία του αντιτορπιλικού «Βασιλεύς Γεώργιος» μία εβδομάδα πριν ενώ λίγο αργότερα, στις απώλειες προστέθηκε και το αντιτορπιλικό «Ύδρα». Όταν τελικά αποφασίστηκε η μετακίνηση του στόλου προς την Αλεξάνδρεια, ήταν πολύ αργά.

 

Για το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό ακολούθησαν ηρωικές στιγμές δράσης στη Μεσόγειο καθ΄όλη τη διάρκεια του πολέμου. Η Μεγάλη Βρετανία, αναγνωρίζοντας τις ικανότητες των Ελλήνων αξιωματικών και ναυτών, παραχώρησε σταδιακά στο απόδημο Πολεμικό Ναυτικό 6 νέα αντιτορπιλικά. Έτσι το Ναυτικό μας είχε μία διαρκή παρουσία σε όλα τα είδη πολεμικών επιχειρήσεων στη Μεσόγειο και συμμετοχή σε όλες τις αποβάσεις όπως εκείνη της Σικελίας, του Σαλέρνο και του Άντζιο.

 

Στις 17 Οκτωβρίου του 1944 ο ελληνικός στόλος με επικεφαλής το «Αβέρωφ» επέστρεψε και πάλι στην πατρίδα.

 

Η ελληνική ιστορία υποδέχτηκε τους νέους της ήρωες, αξιωματικούς και ναύτες του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Λαμπρότερες περιπτώσεις υπήρξαν εκείνες του πληρώματος του αντιτορπιλικού «Αδρίας» και του υποβρυχίου «Παπανικολής». Το πρώτο, παρά την καταστροφή της πλώρης του από νάρκη κοντά στην Κάλυμνο, κατόρθωσε να φτάσει στην τουρκική ακτή και ύστερα από στοιχειώδεις επισκευές να επιστρέψει στη βάση του στην Αλεξάνδρεια χωρίς πλώρη, προσφέροντας ένα πρωτόγνωρο θέαμα στα παγκόσμια ναυτικά χρονικά. Το δεύτερο πλούτισε την ελληνική ναυτοσύνη με την λαμπρή δράση του στην Αδριατική. 

 

πηγή 

Σε νέα εποχή η παγκόσμια ναυτιλία! Κίνδυνοι για την ανθρώπινη ζωή και την ασφάλεια των λιμένων – Μπροστά σε κρίσιμη πρόκληση η Ελλάδα

Του Νίκου Ι. Σπανού, Ναυάρχου Λ.Σ.–ΕΛ.ΑΚΤ. ε.α. – Διεθνούς Πραγματογνώμονα Ναυτιλιακών Θεμάτων

Η παγκόσμια ναυτιλία εισέρχεται σε μια νέα εποχή. Τα πλοία καλούνται να περιορίσουν δραστικά τις εκπομπές τους, να εγκαταλείψουν σταδιακά τα συμβατικά καύσιμα και να υιοθετήσουν τεχνολογίες φιλικότερες προς το περιβάλλον.

Πίσω όμως από τη μεγάλη υπόσχεση της πράσινης μετάβασης αναδύεται ένα κρίσιμο ερώτημα:

Μήπως, στην προσπάθειά μας να προστατεύσουμε το περιβάλλον, δημιουργούμε νέους κινδύνους για την ανθρώπινη ζωή και την ασφάλεια των λιμένων;

Δεν πρόκειται για κινδυνολογία. Πρόκειται για ένα ζήτημα που απασχολεί πλέον σοβαρά τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Το καύσιμο του μέλλοντος μπορεί να γίνει ο κίνδυνος του παρόντος

Η αμμωνία, η μεθανόλη και το υδρογόνο βρίσκονται στο επίκεντρο της ενεργειακής μετάβασης της ναυτιλίας.

Κάθε καύσιμο, ωστόσο, παρουσιάζει διαφορετικά χαρακτηριστικά επικινδυνότητας.

Η αμμωνία είναι ιδιαίτερα τοξική και μια ανεξέλεγκτη διαρροή μπορεί να προκαλέσει σοβαρές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία. Η μεθανόλη είναι εύφλεκτη και τοξική, ενώ το υδρογόνο απαιτεί εξαιρετικά αυστηρές προδιαγραφές αποθήκευσης και διαχείρισης, λόγω της υψηλής ευφλεκτότητάς του.

Φανταστείτε ένα εμπορικό πλοίο που ανεφοδιάζεται με αμμωνία σε λιμάνι κοντά σε κατοικημένη περιοχή.

Ένα τεχνικό σφάλμα, μια αστοχία σύνδεσης ή η ανεπαρκής εφαρμογή διαδικασιών ασφαλείας θα μπορούσαν, υπό δυσμενείς συνθήκες, να οδηγήσουν σε επικίνδυνη έκλυση αερίου.

Τότε το ζήτημα δεν θα αφορούσε αποκλειστικά το πλήρωμα.

Θα αφορούσε τους χρήστες λιμένων, τις γειτονικές εγκαταστάσεις, τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και ενδεχομένως τον πληθυσμό της ευρύτερης περιοχής.

Ποιος θα αντιμετωπίσει το πρώτο μεγάλο περιστατικό;

Τον Σεπτέμβριο του 2026, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός επανέφερε στο επίκεντρο την ανάγκη εκπαίδευσης των ναυτικών στα εναλλακτικά καύσιμα και την αποτελεσματική αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης που συνδέονται με αυτά.

Το μήνυμα είναι ουσιαστικό.

Δεν αρκεί να σχεδιάζουμε πλοία νέας τεχνολογίας. Πρέπει να εξασφαλίζουμε ότι τα πληρώματα και οι λιμενικές υπηρεσίες είναι πραγματικά προετοιμασμένα να διαχειριστούν τους νέους κινδύνους.

Ένα συμβατικό περιστατικό διαρροής πετρελαιοειδών δεν αντιμετωπίζεται με τις ίδιες επιχειρησιακές μεθόδους που απαιτεί μια διαρροή αμμωνίας.

Η αντιμετώπιση προϋποθέτει διαφορετικό εξοπλισμό, ειδική εκπαίδευση, κατάλληλα μέσα ατομικής προστασίας, σχέδια έκτακτης ανάγκης και σαφείς διαδικασίες συνεργασίας μεταξύ εμπλεκόμενων αρχών. 

Η Ελλάδα μπροστά σε μια κρίσιμη πρόκληση

Για την Ελλάδα, με τη μεγάλη εμπορική ναυτιλία, τα πολυάριθμα λιμάνια και τη στενή σύνδεση λιμενικών δραστηριοτήτων με αστικές περιοχές, το θέμα αποκτά ιδιαίτερη σημασία.

Η προετοιμασία δεν μπορεί να περιοριστεί στην εγκατάσταση νέων υποδομών ανεφοδιασμού.

Απαιτείται προηγουμένως ολοκληρωμένη εκτίμηση επικινδυνότητας, καθορισμός ζωνών ασφαλείας, επικαιροποίηση σχεδίων αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών και συστηματική εκπαίδευση του προσωπικού.

Το Λιμενικό Σώμα, οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων, οι πυροσβεστικές υπηρεσίες και οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να διαθέτουν σαφώς προσδιορισμένες αρμοδιότητες και επιχειρησιακά δοκιμασμένες διαδικασίες.

Η περιβαλλοντική πρόοδος δεν μπορεί να επιτυγχάνεται εις βάρος της ανθρώπινης ασφάλειας.

Η πράσινη μετάβαση χρειάζεται πρώτα μια κόκκινη γραμμή

Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας αποτελεί αναγκαίο στρατηγικό στόχο. Δεν πρέπει όμως να εξελιχθεί σε αγώνα τεχνολογικής ταχύτητας χωρίς αντίστοιχη εξέλιξη των κανόνων ασφαλείας.

Η πραγματική πρόοδος δεν μετριέται μόνο σε μειωμένες εκπομπές ρύπων, αλλά και στην ικανότητα πρόληψης ατυχημάτων, προστασίας της ανθρώπινης ζωής και αποτελεσματικής διαχείρισης κρίσεων.

Το μεγάλο στοίχημα δεν είναι απλώς να κατασκευάσουμε το πλοίο του μέλλοντος. Είναι να διασφαλίσουμε ότι το πλοίο του μέλλοντος δεν θα μεταφέρει μαζί με το φορτίο του και έναν νέο, ανεπαρκώς ελεγχόμενο κίνδυνο.

Γιατί η ναυτιλία δεν θα γίνει πραγματικά πράσινη εάν προηγουμένως δεν παραμείνει απολύτως προσηλωμένη στην ασφάλεια.

Και το επόμενο μεγάλο ναυτικό ατύχημα δεν πρέπει να αποτελέσει την αφορμή για να ανακαλύψουμε όσα οφείλαμε να έχουμε προβλέψει σήμερα.

Σε μια εποχή όπου οι τεχνολογικές εξελίξεις προηγούνται συχνά της θεσμικής και επιχειρησιακής προσαρμογής, η ναυτιλιακή ασφάλεια οφείλει να παραμείνει αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. Η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα δεν πρέπει να περιμένει την εκδήλωση ενός σοβαρού ατυχήματος για να αναγνωρίσει τις αδυναμίες της. Χρειάζεται προληπτικός σχεδιασμός, διαρκής αξιολόγηση των νέων κινδύνων και ουσιαστική επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα. Γιατί η μεγαλύτερη ευθύνη της σύγχρονης ναυτιλίας δεν είναι μόνο να παραδώσει στις επόμενες γενιές καθαρότερες θάλασσες, αλλά και να διασφαλίσει ότι οι άνθρωποι που εργάζονται σε αυτές, καθώς και οι κοινωνίες που ζουν δίπλα τους, θα παραμείνουν ασφαλείς. Η πράσινη μετάβαση θα αποτελεί πραγματική επιτυχία μόνο όταν η περιβαλλοντική βιωσιμότητα συμβαδίζει με την προστασία της ανθρώπινης ζωής.

πηγή 

Ἑλληνόκτητη Ναυτιλία: Σέ φάση ἀναπτύξεως

Στά 6.822 πλοῖα, συνολικῆς χωρητικότητας 493.500.000 τόννων, ἀνήκοντα σέ 587 ναυτιλιακές ἑταιρεῖες, ἔφθασε ὁ ἑλληνικῶν συμφερόντων στόλος

Νά σημειωθεῖ ἐπίσης ὅτι βρίσκεται ἐν ἐξελίξει ἕνα ἰδιαιτέρως ἀνεπτυγμένο ναυπηγικό πρόγραμμα 679 πλοίων, πού θά φθάσουν τούς 60.400.000 τόννους.

Τά παραπάνω στοιχεῖα, τά ὁποῖα παρουσιάζει ἡ πρόσφατη ἔρευνα τῆς Petrofin, τοῦ Τέντ Πετρόπουλου, καταδεικνύουν ὅτι ὁ μεγαλύτερος ὄγκος τῆς ναυτιλιακῆς μας δύναμης συγκεντρώνεται στούς μεγάλους ὁμίλους.

Ἡ ἐτήσια ἔκθεση τῆς Petrofin καταγράφει, γιά τό 2025, αὔξηση τοῦ ἑλληνικοῦ στόλου κατά 1% σέ χωρητικότητα καί ἀποτυπώνει τήν δυναμική πού ἔρχεται ἀπό τόν μεγάλο ἀριθμό νεότευκτων πλοίων, πού θά ἀρχίσουν νά παραδίδονται τά ἑπόμενα χρόνια.

Ἄς δοῦμε τώρα μερικά ἐπί μέρους ἐνδιαφέροντα στοιχεῖα:

– Μόλις 89 ὅμιλοι μέ στόλο ἄνω τοῦ 1.000.000 τόννων ἐλέγχουν πλέον τό 80,81% τῆς συνολικῆς ἑλληνικῆς χωρητικότητος.
– Οἱ μικρότερες ἑταιρεῖες συνεχίζουν νά ὑποχωροῦν, ὑπό τό βάρος τοῦ αὐξημένου λειτουργικοῦ καί κανονιστικοῦ κόστους.
– Οἱ Ἕλληνες ἀνανεώνουν τούς στόλους τους πουλῶντας παλαιότερο tonnage σέ ὑψηλές τιμές καί ἐπενδύουν δυναμικά σέ LNG καί κυρίως LPG carriers. Ἐμφανίζονται, δέ, πιό ἐπιφυλακτικοί ἔναντι τῶν «ἐναλλακτικῶν καυσίμων», στρεφόμενοι ἐκ νέου σέ συμβατικά Tier III πλοῖα.
– Ἡ Petrofin παρατηρεῖ ταχύτερη αὔξηση τοῦ ἑλληνικοῦ στόλου τά ἑπόμενα χρόνια. Ταυτοχρόνως, ἐπισημαίνει τόν μεγάλο κίνδυνο πού δημιουργεῖ ἡ παγκόσμια συσσώρευση παραγγελιῶν μέ τά ναυπηγεῖα γεμᾶτα ἕως τό 2030.
– Οἱ διαλύσεις παραμένουν περιορισμένες καί ἡ ἰσορροπία τῆς ἀγορᾶς ἐξαρτᾶται σέ μεγάλο βαθμό ἀπό τίς γεωπολιτικές ἀναταράξεις.
– Οἱ ἑλληνικές ναυτιλιακές περιορίστηκαν στίς 587, ἀπό 588 τό 2024 καί 592 τό 2023. Ἡ τάση συγκέντρωσης ἔχει πλέον ἑδραιωθεῖ.
– Ἡ ὑποχώρηση ἀφορᾶ κυρίως σέ μικρούς πλοιοκτῆτες μέ μεγαλύτερης ἡλικίας στόλους, τήν ὥρα πού οἱ νεώτερες ἐπιχειρήσεις τείνουν νά ξεκινοῦν μέ μεγαλύτερο μέγεθος καί νεώτερα πλοῖα.
-Οἱ οἰκονομίες κλίμακος εὐνοοῦν τούς μεγάλους ὁμίλους σέ λειτουργικό κόστος, προμήθειες, χρηματοδότηση, ἀσφάλιση καί ναυλώσεις, καθιστῶντας δυσκολώτερη τήν μακροχρόνια ἐπιβίωση πολύ μικρῶν ἑταιρειῶν.
– Ἡ εἰκόνα εἶναι ἰδιαίτερα ἐμφανής στίς ἑταιρεῖες ἑνός ἤ δύο πλοίων, οἱ ὁποῖες συνεχίζουν νά μειώνονται. Ἀντιθέτως, οἱ ἑταιρεῖες μέ 5-8 πλοῖα αὐξήθηκαν κατά πέντε καί ἐκεῖνες μέ 9-15 πλοῖα κατά τρεῖς.
– Οἱ ὅμιλοι μέ 25 πλοῖα καί ἄνω περιορίσθηκαν στούς 59, ἀπό 60, ὅμως πρόσθεσαν 4,2 ἑκατ. dwt καί, πλέον, ἐλέγχουν περίπου τό 69% τοῦ συνολικοῦ ἑλληνικοῦ tonnage.
– Οἱ ἑλληνικές ἑταιρεῖες μέ στόλο ἄνω τοῦ 1 ἑκατ. dwt αὐξήθηκαν κατά τέσσερις καί ἔφθασαν τίς 89.
– Οἱ συγκεκριμένοι ὅμιλοι πρόσθεσαν 178 πλοῖα μέσα στό 2025 καί ἐλέγχουν συνολικά 398,76 ἑκατ. dwt, δηλαδή τό 80,81% τοῦ ἑλληνικοῦ στόλου.
– Εἶναι μόλις ἡ δεύτερη φορά τήν τελευταία δεκαετία πού τό ποσοστό ξεπερνᾶ τό 80%.
– Ταυτοχρόνως, τό μέσο μέγεθος τῶν πλοίων τους ὑποχώρησε στά περίπου 100.000 dwt, τό χαμηλότερο ἐπίπεδο ἀπό τό 2020, καθώς μεγάλο μέρος τῶν νεότευκτων πλοίων πού εἰσέρχονται στούς στόλους βρίσκεται κάτω τοῦ ὁρίου τῶν 100.000 dwt.
– Κατά τά στοιχεῖα τῆς Clarkson’s (τά χρησιμοποιεῖ ἡ Petrofin), τό ἑλληνικό orderbook αὐξήθηκε ἀπό 511 πλοῖα καί 43,8 ἑκατ. dwt στό τέλος τοῦ 2024 σέ 679 πλοῖα καί 60,4 ἑκατ. dwt στό τέλος τοῦ 2025. Πρόκειται γιά ἄνοδο 37,9% σέ ὅρους χωρητικότητας.
– Ἡ Ἑλλάδα παραμένει πίσω ἀπό τήν Κίνα, τῆς ὁποίας τό orderbook ἔφθασε τά 1.624 πλοῖα καί 77.500.000 τόννους, ἀλλά βρίσκεται αἰσθητά πάνω ἀπό τήν Ἰαπωνία, μέ 706 πλοῖα καί 45.200.000 τόννους.
– Περί τά τέλη Ἰουνίου 2025, τά συμβατικοῦ καυσίμου πλοῖα ἀντιπροσώπευαν τό 76% τοῦ ἑλληνικοῦ orderbook. Στά τέλη Ἰουλίου 2026 τό ποσοστό εἶχε ἀνέβει στό 86%.
– Τό LNG ὑποχώρησε ἀπό 21% σέ 12%, ἐνῷ τό μερίδιο τῆς μεθανόλης μειώθηκε ἀπό 1% σέ μόλις 0,3%.
– Σέ ἐπίπεδο ἐπί μέρους ἀγορῶν, τό dry bulk παρέμεινε οὐσιαστικά σταθερό, ἐνῷ ὁ στόλος containerships αὐξήθηκε κατά 2,13% σέ dwt, χωρίς μεταβολή στόν ἀριθμό τῶν πλοίων.
– Στά τάνκερ ἡ συνολική χωρητικότητα καί ὁ ἀριθμός τῶν ἑταιρειῶν παρέμειναν σταθερά, ἀλλά καταγράφηκε σημαντική ἐξέλιξη
– Ἡ μέση ἡλικία μειώθηκε γιά πρώτη φορά ἀπό τό 2017, κυρίως λόγῳ παραδόσεων νεότευκτων πλοίων καί πωλήσεων παλαιότερων σέ ὑψηλές τιμές.

Τό LPG ἀποτέλεσε, πάντως, τόν πρωταγωνιστή τοῦ 2025. Τέσσερεις νέες ἑταιρεῖες μπῆκαν στόν κλάδο, ἀνεβάζοντας τό σύνολο στίς 20, μέ τήν Petrofin νά ἐπισημαίνει ὅτι μεταξύ τῶν νέων entrants βρίσκονται ἡ Capital καί ὁ ὅμιλος Ἀγγελικούση. Ὁ ἀριθμός τῶν LPG carriers αὐξήθηκε κατά 17 πλοῖα καί ἡ χωρητικότητα κατά 22%, ἐνῷ ἡ μέση ἡλικία ὑποχώρησε μόλις στά 6,16 ἔτη.

Παράλληλα μέ τίς παραγγελίες νεότευκτων πλοίων, οἱ Ἕλληνες ἀξιοποιοῦν ἐνεργά τήν secondhand ἀγορά γιά τήν ἀνανέωση τῶν στόλων. Ἡ Petrofin διαπιστώνει ὅτι τά τελευταῖα χρόνια οἱ πωλήσεις ξεπερνοῦν τίς ἀγορές, καθώς οἱ Ἕλληνες πλοιοκτῆτες ἐκμεταλλεύτηκαν τίς ὑψηλές ἀξίες γιά νά διαθέσουν κυρίως μεγαλύτερης ἡλικίας tonnage. Τό 2025 καταγράφηκαν 390 πωλήσεις, συνολικῆς χωρητικότητας 19,19 ἑκατ. GT, ἔναντι 270 ἀγορῶν καί 11,09 ἑκατ. GT. Ἡ καθαρή διαφορά ἦταν ἑπομένως 120 πλοῖα καί 8,10 ἑκατ. GT. Μέχρι τό τέλος Ἰουλίου 2026 εἶχαν ἤδη πραγματοποιηθεῖ 260 πωλήσεις ἔναντι 151 ἀγορῶν.

Ἡ στρατηγική εἶναι σαφής: πώληση παλαιότερου tonnage, ὅταν οἱ ἀξίες εἶναι ὑψηλές, καί παράλληλη τοποθέτηση κεφαλαίων σέ νεότευκτα ἤ νεώτερης ἡλικίας μεταχειρισμένα πλοῖα.

Ἰδιαίτερη σημασία δίνει ἡ Petrofin καί στήν σχέση ἑλληνικῆς ναυτιλίας – κινεζικῆς ναυτιλίας, τήν ὁποία χαρακτηρίζει σχέση συμβίωσης. Οἱ Ἕλληνες κατασκευάζουν, ἐπισκευάζουν καί ἐμπορεύονται ὁλοένα περισσότερα πλοῖα στήν Κίνα, ἔχοντας ἐνισχύσει τήν ἔκθεσή τους στήν κινεζική καί εὐρύτερα στήν ἀσιατική οἰκονομία.

Ἡ Petrofin ἐκτιμᾶ μάλιστα ὅτι οἱ ἀμερικανικοί δασμοί καί ἐμπορικοί περιορισμοί, ἀντί νά ἀνακατευθύνουν τίς ἐμπορικές ροές πρός τίς ΗΠΑ καί τούς συμμάχους τους, ἔχουν ἐνισχύσει περαιτέρω τήν ἑλληνική στροφή πρός τήν Κίνα.

Ἡ ἰσχυρή ναυπηγική δραστηριότητα δημιουργεῖ, ὡστόσο, καί τόν μεγαλύτερο ἴσως κίνδυνο γιά τά ἑπόμενα χρόνια. Ἡ Petrofin ἐπισημαίνει ὅτι τά ναυπηγεῖα εἶναι οὐσιαστικά γεμᾶτα ἕως τό 2030 καί πέραν αὐτοῦ, ἐνῷ νέα ναυπηγική δυναμικότητα δημιουργεῖται σέ Κίνα, Ἰαπωνία, Ἰνδία καί ἄλλες χῶρες.

Τήν ἴδια στιγμή, οἱ διαλύσεις παραμένουν περιορισμένες. Τό κρίσιμο ἐρώτημα εἶναι ἐάν ἡ αὔξηση τῆς προσφορᾶς πλοίων θά ὁδηγήσει τελικά σέ glut, δηλαδή ὑπερπροσφορά χωρητικότητας (tonnage) καί σέ νέο ναυτιλιακό καθοδικό κύκλο. Ἡ ἀπάντηση, σύμφωνα μέ τήν μελέτη, θά ἐξαρτηθεῖ σέ μεγάλο βαθμό ἀπό τό ἐάν οἱ σημερινές «ἀναποτελεσματικότητες» τῶν θαλάσσιων μεταφορῶν –κλειστά Στενά, πόλεμοι, κυρώσεις, μεγαλύτερες διαδρομές– θά συνεχιστοῦν.

Ἡ Petrofin ἐκτιμᾶ ὅτι ἡ γεωπολιτική ἀναστάτωση ἔχει μέχρι στιγμῆς λειτουργήσει θετικά γιά τήν ναυτιλία. Οἱ ἀλλαγές στίς ἐμπορικές διαδρομές αὐξάνουν τά ton-miles, ἐνῷ οἱ καθυστερήσεις, τό slow steaming καί ἡ συμφόρηση τῶν λιμανιῶν μειώνουν τήν πραγματική διαθέσιμη προσφορά χωρητικότητας. Εἶναι χαρακτηριστικό ὅτι ὁ Clarkson Index, σύμφωνα μέ τήν ἔκθεση, ἀπό λίγο πάνω ἀπό 12.000 δολλάρια ἡμερησίως τόν Ἰούνιο τοῦ 2020 εἶχε ξεπεράσει τά 45.000 δολλάρια ἡμερησίως τόν Αὔγουστο τοῦ 2026.

Ἡ Petrofin θεωρεῖ ὅτι, ἐφ᾿ ὅσον δέν ἐκδηλωθεῖ σοβαρή παγκόσμια ὕφεση, ἡ ναυτιλία μπορεῖ νά συνεχίσει νά ἐπωφελεῖται ἀπό αὐτές τίς συνθῆκες. Ταυτόχρονα, ὅμως, προειδοποιεῖ γιά αὐξανόμενο κίνδυνο διεθνοῦς χρηματοπιστωτικῆς κρίσης, ὑψηλά δημόσια χρέη, αὐξημένα ἐπιτόκια, ἐνεργειακό πληθωρισμό καί ἐντεινόμενο ἀνταγωνισμό γιά κεφάλαια.

Ἡ τελική ἐκτίμηση τῆς Petrofin εἶναι ὅτι ὁ ἑλληνικός στόλος θά ἀρχίσει νά ἀναπτύσσεται μέ ταχύτερο ρυθμό, καθώς θά παραδίδεται τό μεγάλο κῦμα νεότευκτων πλοίων τῶν ἑπόμενων ἐτῶν.

Μέ τά ναυτιλιακά ἔσοδα νά παραμένουν ὑψηλά, οἱ διαλύσεις ἀναμένεται νά παραμείνουν περιορισμένες, ἐκτός ἐάν οἱ περιβαλλοντικοί κανονισμοί καταστήσουν οἰκονομικά ἤ τεχνικά δύσκολη τήν συνέχιση τῆς λειτουργίας τῶν παλαιότερων πλοίων.

Παράλληλα, ἡ συγκέντρωση τοῦ tonnage στούς μεγαλύτερους Ἕλληνες πλοιοκτῆτες ἀναμένεται νά ἐνισχυθεῖ περαιτέρω, ἐνῷ ἡ μέση ἡλικία τοῦ ἑλληνικοῦ στόλου ἐκτιμᾶται ὅτι θά παραμείνει σχετικά σταθερή.

Ἡ εἰκόνα πού προκύπτει, συνεπῶς, δέν εἶναι ἁπλῶς αὐτή μιᾶς ἑλληνικῆς ναυτιλίας πού μεγαλώνει. Εἶναι μιᾶς ἀγορᾶς πού συγκεντρώνεται, ἀνανεώνεται καί ἐπενδύει ἐπιθετικά, ἀλλά ταυτόχρονα γίνεται πιό ἐπιλεκτική ὡς πρός τήν τεχνολογία τῶν νέων πλοίων. Οἱ μεγάλοι ὅμιλοι αὐξάνουν τό εἰδικό τους βάρος, ἡ Κίνα γίνεται ἀκόμη σημαντικώτερος στρατηγικός ἑταῖρος καί τά 60,4 ἑκατ. dwt νεότευκτων πλοίων ἀποτελοῦν τό «καύσιμο» γιά τήν ἑπόμενη φάση ἀνάπτυξης τοῦ ἑλληνικοῦ στόλου.

πηγή 

Πλοία χωρίς πραγματική ταυτότητα: Η σκοτεινή πλευρά της νέας παγκόσμιας ναυτιλίας

Υπάρχουν πλοία που ταξιδεύουν μεταφέροντας πετρέλαιο. Και υπάρχουν πλέον πλοία που, μαζί με το φορτίο τους, μεταφέρουν αβεβαιότητα για το ποιος πραγματικά βρίσκεται πίσω από αυτά.  

 

Του Νίκου Σπανού, Mononews.gr 

 

Ποιος είναι ο πραγματικός ιδιοκτήτης; Ποιος τα διαχειρίζεται; Ποιος εγγυάται την αξιοπλοΐα τους; Ποιος τα ασφαλίζει και, κυρίως, ποιος θα αναλάβει την ευθύνη εάν αύριο ένα από αυτά προκαλέσει σύγκρουση, ρύπανση ή ένα μεγάλο ναυτικό ατύχημα;

 

Αυτή είναι η πραγματική διάσταση του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» (shadow fleet). Και θα ήταν σοβαρό λάθος να θεωρήσουμε ότι πρόκειται αποκλειστικά για ένα εργαλείο παράκαμψης των κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Το ζήτημα έχει πλέον ξεπεράσει τα όρια της οικονομικής αντιπαράθεσης. Αγγίζει τον ίδιο τον μηχανισμό πάνω στον οποίο οικοδομήθηκε επί δεκαετίες η ασφάλεια της παγκόσμιας ναυτιλίας.

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη εντάξει περισσότερα από 670 πλοία στα σχετικά περιοριστικά μέτρα, ενώ τον Ιούλιο διεύρυνε ακόμη περισσότερο το πλαίσιο, ώστε να περιλαμβάνει και πλοία και φορείς που παρέχουν υποστήριξη στον σκιώδη στόλο.

 

Όμως οι αριθμοί δεν είναι το σημαντικότερο στοιχείο.

Το ανησυχητικό είναι το μοντέλο που δημιουργείται.

 

Η διεθνής ναυτιλία στηρίζεται σε μία αλυσίδα ευθύνης: κράτος σημαίας, πλοιοκτησία και διαχείριση, νηογνώμονας, ασφαλιστική κάλυψη, τεχνική συντήρηση, έλεγχος από τα κράτη λιμένα και, τελικά, σαφής δυνατότητα απόδοσης ευθυνών.

 

Όταν όμως εμφανίζονται σύνθετες εταιρικές δομές, συχνές αλλαγές σημαίας, αμφιλεγόμενες ασφαλιστικές καλύψεις, μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια και πρακτικές που δυσχεραίνουν την παρακολούθηση της πραγματικής επιχειρησιακής δραστηριότητας ενός πλοίου, τότε δημιουργείται ένα επικίνδυνο κενό.

 

Ο ίδιος ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επισημάνει τους κινδύνους που συνδέονται με τον λεγόμενο dark ή shadow fleet: ασαφής ιδιοκτησία, ανεπαρκής ασφαλιστική κάλυψη, προβλήματα συντήρησης, απενεργοποίηση ή χειραγώγηση του AIS και υψηλού κινδύνου μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship transfers). Έχει επίσης προειδοποιήσει για τις συνέπειες που μπορεί να έχουν τέτοιες πρακτικές στα διεθνή συστήματα ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης.

 

Και εδώ ακριβώς βρίσκεται, κατά την άποψή μου, το πραγματικό πρόβλημα:

Δεν δημιουργείται απλώς ένας σκιώδης στόλος. Δημιουργείται σταδιακά μία σκιώδης ναυτιλία.

 

Ένα παράλληλο σύστημα μεταφοράς ενέργειας και εμπορευμάτων που επιχειρεί στα όρια —και ορισμένες φορές έξω από το πνεύμα— των μηχανισμών διαφάνειας, εποπτείας και λογοδοσίας πάνω στους οποίους στηρίχθηκε η σύγχρονη εμπορική ναυτιλία.

Και η θάλασσα δεν συγχωρεί θεσμικά κενά.

 

Ένα δεξαμενόπλοιο δεν παύει να αποτελεί πιθανό περιβαλλοντικό κίνδυνο επειδή άλλαξε σημαία. Η ηλικία του δεν μηδενίζεται επειδή άλλαξε εταιρεία. Η ανάγκη τεχνικής συντήρησης δεν εξαφανίζεται επειδή μεταβιβάστηκε σε νέο ιδιοκτήτη. Και εκατοντάδες χιλιάδες τόνοι πετρελαίου δεν γίνονται λιγότερο επικίνδυνοι επειδή το πραγματικό πλέγμα συμφερόντων πίσω από το πλοίο είναι δύσκολο να εντοπιστεί.

 

Για μία χώρα όπως η Ελλάδα, το θέμα δεν είναι μακρινό. Η Ελλάδα είναι παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, δίπλα σε μερικές από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς του πλανήτη. Ένα σοβαρό περιστατικό στη Μεσόγειο δεν θα ρωτήσει ποιος επέβαλε τις κυρώσεις και ποιος τις παρέκαμψε. Θα απαιτήσει άμεση έρευνα και διάσωση, αντιμετώπιση ρύπανσης, κινητοποίηση λιμενικών και κρατικών μηχανισμών και, στη συνέχεια, κάποιον που θα πρέπει να αναλάβει την ευθύνη και το κόστος.

 

Γι’ αυτό και το επόμενο μεγάλο στοίχημα της διεθνούς ναυτιλίας δεν είναι απλώς να εντοπίζει τα «ύποπτα» πλοία.

 

Είναι να μην επιτρέψει να παγιωθεί μία δεύτερη ναυτιλιακή πραγματικότητα, με χαμηλότερη διαφάνεια και ασθενέστερη λογοδοσία.

 

Γιατί στη θάλασσα η πραγματική ταυτότητα ενός πλοίου δεν είναι μόνο το όνομα που γράφει στην πρύμνη του ούτε η σημαία που κυματίζει στον ιστό του.

Είναι η απάντηση σε ένα πολύ πιο κρίσιμο ερώτημα:

Όταν κάτι πάει στραβά, γνωρίζουμε ποιος πραγματικά ευθύνεται;

 

Η διεθνής ναυτιλία δεν μπορεί να επιτρέψει στις «σκιές» να γίνουν κανονικότητα. Γιατί όταν η διαφάνεια υποχωρεί, δεν κινδυνεύουν μόνο οι κανόνες· κινδυνεύουν άνθρωποι, θάλασσες και κράτη. Και τότε το τίμημα της αδιαφάνειας δεν πληρώνεται στα χαρτιά. Πληρώνεται στη θάλασσα.

 

πηγή 

Το θρυλικό υποβρύχιο μας "Κατσώνης".

Το Β.Π. Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ (Υ1) υπήρξε ένα από τα έξι υποβρύχια του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού κατά την διάρκεια του Μεσοπολέμου και του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Πήρε το όνομά του από τον Έλληνα αξιωματικό του τσαρικού στρατού Λάμπρο Κατσώνη και ήταν το δεύτερο σκάφος του πολεμικού ναυτικού με αυτή την ονομασία. 

 

Παραγγέλθηκε στην Γαλλία από την ελληνική κυβέρνηση το 1925, μαζί με το ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ (Υ2), και κατασκευάστηκε κατά τα έτη 1925-1927 στο ναυπηγείο Forge et Chantiers de la Gironde, του Μπορντό. Παραλήφθηκε στην Χάβρη της Γαλλίας στις 8 Ιουνίου 1928 από τον πρώτο του κυβερνήτη αντιπλοίαρχο Κωνσταντίνο Αρβανίτη και κατέπλευσε στον ναύσταθμο της Σαλαμίνας στις 21 Ιουνίου 1928 όπου εντάχθηκε στο Ελληνικό Βασιλικό Πολεμικό Ναυτικό με τον διακριτικό κωδικό "Y1".

 

Κατά τον Ελληνοïταλικό Πόλεμο, με κυβερνήτη τον Αθανάσιο Σπανίδη, πραγματοποίησε τέσσερις πολεμικές περιπολίες. Στις 31 Δεκεμβρίου 1940 βύθισε με το πυροβόλο του το ιταλικό ατμόπλοιο QUINΤO πλησίον των Γιουγκοσλαβικών ακτών. Μετά την κατάληψη της Ελλάδας, τον Απρίλιο του 1941, κατέφυγε με τον υπόλοιπο ελληνικό στόλο στην Αίγυπτο και στην συνέχεια κατέπλευσε στο Πορτ Σουδάν όπου παρέμεινε για μακρά επισκευή. Στις 2 Ιουλίου 1942, μετά την επανάπλευση του στην Αίγυπτο, βυθίστηκε από λανθασμένο χειρισμό στο λιμάνι του Πορτ Σάιντ κατά την αποπεράτωση του δεξαμενισμού του. Ανελκύστηκε, επισκευάστηκε και άρχισε περιπολίες στο Αιγαίο με κυβερνήτη τον Βασίλη Λάσκο.

 

Στις 2 Απριλίου 1943 βύθισε το ιταλικό βοηθητικό περιπολικό TERGESTE στο λιμάνι του Γυθείου.

Στις 5 Απριλίου 1943 βύθισε έξω από τον Μέριχα της Κύθνου το ισπανικό ατμόπλοιο SAN ISIDRO LABRADOR.

Στις 29 Μαΐου 1943 βύθισε κοντά στην Σηπιάδα το ισπανικό ατμόπλοιο RIGEL, συλλαμβάνοντας αιχμάλωτο τον καπετάνιο και τέσσερα μέλη του πληρώματος.

 

Στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 και ενώ το ΚΑΤΣΩΝΗΣ ανέμενε την διέλευση εχθρικού πλοίου κοντά στις ακτές του νοτίου Πηλίου, εντοπίστηκε από το γερμανικό ανθυποβρυχιακό UJ-2101 (πρώην ελληνικό Β.Π. ναρκαλιευτικό-ναρκοθετικό ΣΤΡΥΜΩΝ). Μετά την ρίψη βομβών βάθους το ΚΑΤΣΩΝΗΣ εξαναγκάσθηκε σε ανάδυση και εξόρμηση δια πυροβόλου αλλά εμβολίστηκε από το διώκτη του, με αποτέλεσμα να βυθιστεί βόρεια της Σκιάθου. Φονεύθηκαν ο κυβερνήτης του Βασίλης Λάσκος και 31 μέλη του πληρώματος, οδηγήθηκαν στην αιχμαλωσία 17, ενώ τρεις κατάφεραν να διαφύγουν κολυμπώντας. 

 

Εντοπίστηκε, έπειτα από 74 χρόνια, το υποβρύχιο Κατσώνης Υ1 του Ελληνικού Βασιλικού Πολεμικού Ναυτικού που είχε βυθιστεί στα βόρεια της Σκιάθου από γερμανικό πλοίο στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

 

Το ιστορικό υποβρύχιο, εντοπίστηκε σε βάθος 170 μέτρα από το υδρογραφικό-ωκεανογραφικό πλοίο «Ναυτίλος» που εκτελούσε σχετική επιχείρηση βόρεια της Σκιάθου από τις 4 Ιουλίου. 

 

Ποιος ήταν ο Βασίλης Λάσκος

 

Ο Βασίλης Λάσκος (1899-1943) αποφοίτησε από τη Σχολή Ναυτικών Δοκίμων. Πήρε μέρος στη Μικρασιατική εκστρατεία. Το 1925 ήταν υπασπιστής του Θ. Πάγκαλου και επέβαινε στο τορπιλοβόλο «Πέργαμος», με το οποίο κινήθηκε ο Πάγκαλος από τις Σπέτσες (Αύγουστος 1926).

 

Το 1933 έγινε πλωτάρχης. Πήρε μέρος στο Κίνημα του 1935 και κατέφυγε αρχικά στα Δωδεκάνησα και μετά στην Ιταλία. Ανακλήθηκε το 1940-41 και το 1942 έγινε πλοίαρχος. Αδερφός του ήταν ο σκηνοθέτης και ποιητής Ορέστης Λάσκος (1908-1992).

 

Αξίζει να σημειωθεί ότι η δράση του «Κατσώνης» είχε προκαλέσει έκπληξη και θαυμασμό στο συμμαχικό στρατηγείο, που πίστευε ότι δεν μπορούσε να προσφέρει πολλά πράγματα...

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια 

Το ναυτικό στα χρόνια του Βυζαντίου

Γράφει ο Ηλίας Μεταξάς 

 

(Το άρθρο αυτό αποτελεί απόσπασμα μιας γενικότερης μελέτης του συγγραφέα με τον τίτλο «ΝΑΥΤΙΚΟΙ ΒΑΘΜΟΙ ΚΑΙ ΣΤΟΛΕΣ , ΙΣΤΟΡΙΑ ΚΑΙ ΠΑΡΑΔΟΣΗ») 

 

Στους Βυζαντινούς χρόνους το Ναυτικό ωνομάζετο “ΒΑΣΙΛΙΚΟΝ ΠΛΩΙΜΟΝ” (ή Πλόϊμον με όμικρον), ακόμη και “ΠΛΩΙΜΟΣ ΣΤΡΑΤΟΣ”. Ο Γενικός Αρχηγός του αρχικώς είχε τον τίτλο “Στρατηγός των Καραβησιάνων” ενώ μετέπειτα ελέγετο “Δρουγγάριος των Πλωίμων”. Αυτός διοικούσε τον “Στόλο της Πρωτευούσης” ο οποίος αποτελείτο από διάφορες “Μοίρες” με την ίδια οργάνωση. Ο Ανώτερος Επιτελικός Αξιωματούχος του Θεματικού Στρατού, του Βασιλικού ή του Θεματικού Πλωίμου εκαλείτο “Κόμης της Εταιρείας”.

 

Ο Διοικητής Μοίρας η οποία αποτελείτο από 3-5 Δρόμωνες έφερε τον τίτλο του “Κόμητος” ή του “Δρουγγαροκόμητος”. Μάλλον θα ήταν κάτι αντίστοιχο με τον σημερινό Υποναύαρχο, ηγήτωρ με ευρείες δυνατότητες να διοικεί, να μεριμνά και να επιλύει όλα τα ζητήματα εκδίδοντας τις σχετικές διαταγές. Θα τελούσε μόνον υπό τις διαταγές του Δρουγγαρίου του Βασιλικού ή του Θεματικού Πλωίμου, δηλαδή του Αρχηγού Στόλου όπως θα λέγαμε σήμερα.

 

Βυζαντινός Δρόμων

 

Ο ανώνυμος συγγραφεύς του 14ου αιώνος μας πληροφορεί στην πραγματεία του “Περί Οφφικίων” ότι ο αρχαιότερος των Κομήτων εκαλείτο “Πρωτοκόμης”: “ Των εν τω Βασιλικώ Στόλω πάντων Κομήτων πρώτος ”. Δυστυχώς, μετά τον 13ον αιώνα ο Στόλος έπαυσε να θεωρείται αξιόμαχος ο δε Πρωτοκόμης, παρά το σημαντικό του αξίωμα, στην Αυλική ιεραρχία των Παλαιολόγων έφθασε να κατέχει μία από τις τελευταίες θέσεις, την 75η, ούτε έφερε “Δικανίκιον”.

 

Μια άλλη πολύ αξιόπιστη πηγή, η “Μεγάλη Στρατιωτική και Ναυτική Εγκυκλοπαίδεια” εκδόσεως 1927, αναγράφει μία διαφορετική βαθμολογική ιεραρχία. Ο Αρχιναύαρχος στο Βυζαντινό Ναυτικό ελέγετο “Μέγας Δούξ” ή “Μεγαδούκας’” είχε δε υπό τας διαταγάς του τον “Μέγαν Δρουγγάριον” του Στόλου, τον “Αμηράλιον”, τον “Πρωτοκόμητα”, τους “Δρουγγάριους” και τους “Κόμητας”.

 

Επανερχόμενοι στο Ναυτικό της Αυτοκρατορίας, ο Λέων Γ΄ο ΙΣΑΥΡΟΣ (717-741) δια να αντιμετωπίσει τους Άραβες προέβη σε επαναστατικές, δια την εποχή, αναδιαρθρώσεις και αποκέντρωση των μονάδων. Τοιουτοτρόπως από το πρώτο ήμισυ του 8ου μ.Χ. αιώνος και έως το τέλος του 11ου μ.Χ. ο Βυζαντινός Στόλος διεκρίνετο σε τρείς κατηγορίες.

 

Μεταξύ των ετών 800-900 μ.Χ. διέθετε τα καλλίτερα πλοία της εποχής, τους καταπληκτικούς Δρόμωνες, οι οποίοι είχαν 100-150 κουπιά και επέβαιναν 50-70 Ναυβάτες Πολεμιστές. Αυτοί ήσαν τα κυρίαρχα πολεμικά πλοία της Μεσογείου επί πολλούς αιώνες. Υπήρχε και ο τύπος του “Ελάσσονος Δρόμωνος” με 50 κουπιά μόνον. Ήταν ταχύτατος και εχρησιμοποιείτο ως “Καταδρομικόν” ή “Απόστολον” πλοίον. Όμως αναφέρονται και άλλοι τύποι Δρομώνων, όπως ο Πάμφυλος, η Γαλέα και το Χελάνδιον. Τα ακριβή χαρακτηριστικά αυτών, παραμένουν ένα πρόβλημα διά τους αρχαιολόγους έως σήμερα.

 

Χελάνδιον

 

Οι Ηγεμόνες της Εσπερίας επί αιώνες εθαύμαζαν τα Ελληνικά επιτεύγματα, αλλά δεν κατάφερναν να τα μιμηθούν. Μόνον ο Πάπας ΙΩΑΝΝΗΣ 8ος (872-882) το 877 μ.Χ. εναυπήγησε στην CIVITTΑ-VECCHIA κάποιους Δρόμωνες, κατ’ απομίμηση των Βυζαντινών. Οι ιστορικοί VELUDO και CASONI μαρτυρούν ότι η αντιγραφή τους ήταν τόσο πιστή, ώστε ακόμη και οι ονομασίες τους αντεγράφησαν. Είχαμε δηλαδή τα Ιταλοποιημένα Dromoni, Galee και Chelandia. Η περιγραφή αυτών από τους ως άνω ιστορικούς ταιριάζει απολύτως στον Δρόμωνα. Ευλόγως προκύπτει το ερώτημα. Από τον Δρόμωνα προήλθε αργότερα και η περίφημη Bενετική Γαλέρα; Άγνωστον.

 

Απεικόνιση ναυμαχίας σε μικρογραφία βυζαντινού χειρογράφου

 

Οι τρεις κατηγορίες των Βυζαντινών Στόλων που προαναφέραμε ήσαν οι εξής:

 

1) Ο Κεντρικός Στόλος, ο οποίος αποτελείτο από βαρέα πλοία, τους Δρόμωνες, και ανελάμβανε τις μακρινές επιχειρήσεις. Σήμερα θα τον λέγαμε Μητροπολιτικό Στόλο Ανοικτής Θαλάσσης. Δηλαδή ίσως κάτι παρόμοιο με αυτό που ονομάζουμε “Task Force”.

 

2) Ο Επαρχιακός Στόλος, ο οποίος απηρτίζετο από ελαφρές μονάδες, δηλαδή τους μικρούς Δρόμωνες ή Χελάνδια και τις Γαλέες ή Μονήρια. Υπήγετο διοικητικώς στην δική του Επαρχία, αλλά συντηρείτο από το Θησαυροφυλάκιο της Κωνσταντινουπόλεως. Είχε ως αποστολή του την παράκτια άμυνα της Επαρχίας του. Εφ’ όσον προέκυπτε κίνδυνος σε άλλες περιοχές έσπευδε προς ενίσχυση διότι είχε την δυνατότητα να δράσει και επιθετικώς.

 

3) Ο Θεματικός Στόλος, ο οποίος συγκροτείτο μόνον στα Ναυτικά θέματα και συντηρείτο από αυτά. Είχε πλοία όλων των ειδών και προστάτευε μόνον τα δικά του παράλια. Ήταν ένας ολοκληρωμένος Στόλος, αλλά εντελώς αυτόνομος από εκείνον της Βασιλεύουσας.

 

Οι Μεσαιωνικοί πρόγονοι μας κατεναυμάχησαν όλους τους εχθρούς οι οποίοι απετέλεσαν απειλή δια τις εμπορικές θαλάσσιες οδούς της Αυτοκρατορίας, Άραβες, Τούρκους, Πειρατές κ.α. Το μυστικό τους όπλο το Υγρόν Πυρ, το οποίον εξεσφενδόνιζαν με σίφωνα ή καταπέλτη, ήταν ο καταλυτικός παράγων της νίκης.

To Υγρόν Πύρ είχε και άλλες ονομασίες όπως: Ελληνικόν, Ρωμαϊκόν, Μηδικόν, Θαλάσσιον, Σκευαστόν. Στα Λατινικά το έλεγαν: Graecus, Liquidus, Humidus, Factitius, Ignis Marinus, Olivum, Incendiarium. Oι Φράγκοι το έλεγαν στα Γαλλικά “Feu Grec” ή “Feu Gregois”. Aποδίδεται στον Έλληνα Μηχανικό ΚΑΛΛΙΝΙΚΟ (7ος αιών π.Χ.) από την Ηλιούπολη της Συρίας, το σημερινό BAALBECK.

 

Μία άλλη πηγή μας λέει ότι το 516 μ.Χ. ο Στόλος του Βυζαντινού Αυτοκράτορος ΑΝΑΣΤΑΣΙΟΥ Α΄(491-518 μ.Χ.) με επί κεφαλής τον Στρατηγό ΜΑΡΙΝΟ κατεναυμάχησε τον Στόλο του επαναστάτου Βυζαντινού Στρατηγού ΒΙΤΑΛΙΑΝΟΥ. Τα Πυρφόρα πλοία ήσαν εφοδιασμένα με την εμπρηστική συσκευασία την οποίαν είχεν επινοήσει ο Αθηναίος φυσικός ΠΡΟΚΛΟΣ (410-485 μ.Χ.).

 

Κωπήλατα βυζαντινά πλοία

 

Όμως δύο εκ των πλέον θαυμαζομένων Αυτοκρατόρων ευθύνονται διά την φθίνουσα πορεία του “Βασιλικού Πλωίμου”. Ο Λέων 6ος ο Σοφός (886-12 μ.Χ.) και ο Κωνσταντίνος ο 7ος ο Πορφυρογέννητος (913-959 μ.Χ.). Του έδωσαν αμυντικό προσανατολισμό και έτσι προδιέγραψαν την παρακμή του. Έκτοτε οι Αυτοκράτορες αιτούσαν την βοήθεια των Στόλων των διαφόρων Ιταλικών Ναυτικών πόλεων, κυριώτερες των οποίων ήσαν : Βενετία, Γένουα, Πίζα και Αμάλφι. Το έγκλημα άρχισε από τον ένδοξο Βασίλειο 2ο τον Βουλγαροκτόνο (963-1025 μ.Χ.), ο οποίος το 1005 παρεχώρησε τα πρώτα εμπορικά προνόμια στους Ιταλούς. Ο Αλέξιος Α΄ ΚΟΜΝΗΝΟΣ (1081-1118) ενοποίησε ότι είχε απομείνει από τους τρεις προαναφερ- θέντας Στόλους. Το έγκλημα επαγιώθη από τον Ανδρόνικο 2ο ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟ (1281-1318 μ.Χ.), ο οποίος διεκρίνετο μάλιστα διά την παιδείαν του. Εθεώρησε το Βασιλικόν Πλωιμον ως περιττόν έξοδο και το διέλυσε. Εκράτησε μόνον 20 πλοία. Έτσι η Θαλασσία Άμυνα και το Εμπόριο έπεσαν εξ ολοκλήρου σε Ιταλικά χέρια.

 

Μετά από 1,5 περίπου αιώνα ο Εθνομάρτυς Κωνσταντίνος 11oς ΠΑΛΑΙΟΛΟΓΟΣ (1405-53), ανέμενε επί ματαίω τα ξένα καράβια να διασπάσουν τον αποκλεισμό των Οθωμανών και να φέρουν βοήθεια στην Βασιλεύουσα.

 

Πηγή: navalhistory.gr

ΑΒΕΡΩΦ

Τα άλλα θύματα του Ορμούζ

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Καθώς συνεχίζονται οι διαπραγματεύσεις μεταξύ Ουάσιγκτον και Τεχεράνης για τον τερματισμό του πολέμου και την επανέναρξη της ναυσιπλοΐας από το στενό του Ορμούζ, έρχονται στο φως της δημοσιότητας οι άθλιες συνθήκες διαβίωσης χιλιάδων ναυτικών, μελών πληρωμάτων περίπου 2.000 εγκλωβισμένων πλοίων στη κόλαση του Περσικού κόλπου. 

 

Σύμφωνα με την Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (International Transport Workers Federation- ITF) «περισσότεροι από 20.000 ναυτικοί παραμένουν παγιδευμένοι μέσα στο Στενό του Ορμούζ, αντιμετωπίζοντας φόβο και αβεβαιότητα, αποκομμένοι από τις οικογένειές τους και σε πολλές περιπτώσεις με έλλειψη τροφίμων, νερού και καυσίμων».

 

«Το μόνο που κάνουμε εδώ είναι να σχεδιάζουμε πώς θα περάσουμε τη νύχτα και να προσευχόμαστε στον Θεό να μην χτυπηθούμε κατά τη διάρκεια μιας επίθεσης», δήλωσε, τηλεφωνικά, στο ειδησεογραφικό πρακτορείο Reuters, ο Ινδός ναύτης Salman Siddiqui από το ακινητοποιημένο πλοίο του, περιγράφοντας παραστατικά τις ανησυχίες των εγκλωβισμένων ναυτικών.

 

Δυστυχώς, μέχρι τώρα, το ενδιαφέρον για τους ναυτικούς από διεθνείς οργανισμούς, εφοπλιστικές ενώσεις και κυβερνήσεις, όπως η Ελληνική, έχει παραμείνει ρητορικό, με δηλώσεις… συμπάθειας. Οι πραγματικές δυσκολίες έρχονται με το… σταγονόμετρο στην επικαιρότητα μέσα από συνεντεύξεις και πολύ λιγότερες φαίνεται να είναι οι παρεμβάσεις παροχής βοήθειας.

 

«Ναυτικοί έχουν σκοτωθεί και τραυματιστεί σε επιθέσεις σε μια εμπόλεμη ζώνη στην οποία δεν επέλεξαν να εισέλθουν. Είναι εργαζόμενοι (…) μακριά από την πατρίδα τους, που μεταφέρουν το παγκόσμιο φορτίο για λογαριασμό όλων των οικονομιών και των κοινοτήτων μας. Ωστόσο, χρησιμοποιούνται ως πιόνια σε γεωπολιτικές συγκρούσεις», αναφέρει σε ανακοίνωσή της η ITF.

 

Η Ομοσπονδία καταγγέλλει ότι «η ψυχική υγεία των ναυτικών στην περιοχή βρίσκεται υπό τεράστια πίεση και οι εργοδότες (…) συνεχίζουν να αρνούνται ενισχυμένη προστασία για ψυχοκοινωνική βλάβη, συμπεριλαμβανομένης της αυτοκτονίας στις πιο απελπιστικές περιπτώσεις». Από την έναρξη του πολέμου ΗΠΑ/Ισραήλ-Ιράν, η ITF έχει λάβει πάνω από 2.200 αιτήματα για βοήθεια από ναυτικούς στην περιοχή. Τα μισά αφορούν απλήρωτους μισθούς και καταστρατήγηση συμβατικών δικαιωμάτων. Περίπου το 20% είναι αιτήματα επαναπατρισμού και περίπου το 10% αφορά πλοία που έχουν εξαιρετικά χαμηλά αποθέματα βασικών καυσίμων και προμηθειών. Μέχρι σήμερα, η ITF έχει βοηθήσει στον επαναπατρισμό περισσότερων από 540 ναυτικών.

 

Ναυτικοί: Χρειάζεται συλλογική παρέμβαση

 

«Η ευαλωτότητα και η έκθεση των ναυτικών είναι πιο, ας πούμε, ακραία λόγω του πολέμου», δήλωσε στο Reuters ο Mohamed Arrachedi, συντονιστής του δικτύου για τον Αραβικό Κόσμο και το Ιράν στη Διεθνή Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές. Περιέγραψε περιπτώσεις όπου υπήρξαν καθυστερήσεις μισθών, αρνήσεις για βοήθεια στον επαναπατρισμό ναυτικών, έλλειψη προμηθειών και φόβος για επιθέσεις με πυραύλους και με μη επανδρωμένα αεροσκάφη (drones). Μερικοί ναυτικοί τον κάλεσαν κλαίγοντας, είπε.

 

Σε ορισμένες από τις περιπτώσεις, οι ναυτικοί δεν είχαν λάβει τους πενιχρούς μισθούς τους, ύψους 100 έως 200 δολαρίων το μήνα, από πέρυσι και οι πλοιοκτήτες αρνούνται να τους βοηθήσουν να επιστρέψουν στην πατρίδα τους ή το κάνουν μόνο εάν αποδεχτούν να χάσουν τους οφειλόμενους μισθούς τους, πρόσθεσε ο Arrachedi. Ο ίδιος είπε, ακόμα, πως μερικοί ναυτικοί αναφέρουν ότι τρώνε μόνο ένα γεύμα ρυζιού ή φακές κάθε μέρα και έχουν μόνο σύντομες στιγμές σύνδεσης στο διαδίκτυο για να επικοινωνήσουν με αγαπημένα τους πρόσωπα, ή να ζητήσουν εξωτερική βοήθεια. «Χρειάζεται μια συλλογική παρέμβαση επειδή [οι ναυτικοί] είναι “κλειδιά” για τις οικονομίες μας, για τις αλυσίδες εφοδιασμού», κατέληξε ο ίδιος.

 

Σύμφωνα με το Reuters τα κράτη του Κόλπου καταβάλλουν προσπάθειες για να βοηθήσουν τους ναυτικούς διευκολύνοντας τις προμήθειες και τις μεταφορές πληρωμάτων. «Ναυτικοί που έχουν εγκλωβιστεί σε ένα πλοίο σε αβέβαια νερά, το πιο σημαντικό πράγμα στον κόσμο είναι να γνωρίζουν ότι υπάρχει μια ακτή ανοιχτή για να φτάσουν», δήλωσε ο Suliman Almazroua, πρόεδρος της Αρχής Λιμένων της Σαουδικής Αραβίας. Η Αρχή έχει βοηθήσει εκατοντάδες πλοία να ανεφοδιαστούν με τρόφιμα, πόσιμο νερό, καύσιμα και φάρμακα και έχει βοηθήσει περισσότερους από 500 ναυτικούς να μεταφερθούν από τα πλοία τους, δήλωσε ο Almazroua, περιγράφοντας τα μηνύματα ευχαριστίας από ναυτικούς που βοήθησε να φύγουν ως το πιο ικανοποιητικό μέρος της δουλειάς του.

 

“Επιθέσεις με πυραύλους, drones και παραπληροφόρηση”

 

Σε μια αποκαλυπτική συνέντευξή του ο καπετάνιος Mohit Kohli, που ήταν πλοίαρχος σε ένα εγκλωβισμένο επί δύο μήνες στο Περσικό γερμανικών συμφερόντων πλοίο, αναφέρθηκε στις δυσκολίες και στην ανησυχία που προκαλούσαν τόσο οι επιθέσεις στην περιοχή όσο και η παραπληροφόρηση. «Η πιο καθοριστική μου δοκιμασία ως πλοίαρχος ήρθε όταν το Στενό του Ορμούζ έκλεισε ουσιαστικά και το πλοίο μου παγιδεύτηκε στον Περσικό Κόλπο – περιτριγυρισμένο από επιθέσεις πυραύλων, δραστηριότητα drones και ένα ασταθές περιβάλλον ασφαλείας που μετέτρεψε την καθημερινή πλοήγηση σε ένα καθημερινό στοίχημα», ανέφερε o Mohit Kohli.

 

«Αυτές δεν ήταν απειλές για τις οποίες είχαμε εκπαιδευτεί ποτέ», είπε. «Αυτό που έκανε την κατάσταση ακόμη πιο επισφαλή ήταν η απουσία πραγματικής και χρήσιμης υποστήριξης από την ακτή. (…) Η καθοδήγηση από την ακτή ήταν καθαρά γενική και περιλάμβανε απλώς την καθημερινή λήψη ενημερώσεων σχετικά με την κατάσταση και τις προμήθειες καυσίμων, νερού και τροφίμων».

 

Ταυτόχρονα, μέσα στο πλοίο μαινόταν μια άλλη αόρατη μάχη, πρόσθεσε ο ίδιος: Ψεύτικες ειδήσεις, βίντεο που δημιουργήθηκαν από την Τεχνητή Νοημοσύνη και εντυπωσιακά δημοσιεύματα των μέσων ενημέρωσης εισχώρησαν στις συζητήσεις του πληρώματος, μεγεθύνοντας τους φόβους και σπέρνοντας τον πανικό. Φήμες για επικείμενες επιθέσεις, υπερβολικές αναφορές για πλοία που στοχοποιούνταν και μη επαληθευμένοι τίτλοι δημιούργησαν μια ατμόσφαιρα όπου το άγχος απειλούσε την πειθαρχία.

 

«Ως καπετάνιος, έπρεπε να αντιμετωπίσω όχι μόνο τις εξωτερικές απειλές αλλά και τη διαβρωτική επίδραση της παραπληροφόρησης. Έγινε απαραίτητο να φιλτράρω την αλήθεια από τις θορυβώδεις φήμες, να καθησυχάσω το πλήρωμα με ήρεμη σαφήνεια και να τους υπενθυμίσω ότι η επαγρύπνηση δεν πρέπει να δίνει τη θέση της στην υστερία», πρόσθεσε. «Η πραγματικότητα ήταν σκληρή: οι αποφάσεις έπρεπε να λαμβάνονται μόνοι, με την ευθύνη για το πλοίο, το φορτίο και το πλήρωμα να στηρίζεται αποκλειστικά στους ώμους μου. Εκείνες τις στιγμές, η γέφυρα έγινε κάτι περισσότερο από ένα διοικητήριο – έγινε ένα καταφύγιο όπου η ηγεσία έπρεπε να προβάλλεται ακόμα και όταν η βεβαιότητα απουσίαζε», είπε ο Mohit Kohli.

 

«Κανένα πρόγραμμα Μεταπτυχιακού ή μάθημα Διοίκησης δεν μπορεί να προετοιμάσει έναν ηγέτη για ένα τέτοιο επεισόδιο. Οι σχολές διοίκησης επιχειρήσεων διδάσκουν πλαίσια, στρατηγικές και μελέτες περιπτώσεων – αλλά δεν διδάσκουν πώς να διοικείτε ένα πλοίο υπό πυρά πυραύλων ή πώς να διατηρείτε το ηθικό άθικτο όταν ψεύτικα βίντεο που δημιουργούνται από την Τεχνητή Νοημοσύνη σπέρνουν πανικό», παρατήρησε.

 

“Απροετοίμαστη η Ναυτιλία”

 

Κατά τον πλοίαρχο Mohit Kohli αυτή η εμπειρία υπογραμμίζει ένα κρίσιμο κενό στην ετοιμότητα για τη θάλασσα. Οι πλοίαρχοι του Εμπορικού Ναυτικού εκτίθενται ολοένα και περισσότερο σε γεωπολιτικά σημεία ανάφλεξης, ωστόσο οι δομές εκπαίδευσης και υποστήριξης παραμένουν επικεντρωμένες στους παραδοσιακούς κινδύνους.

 

«Ο κλάδος πρέπει να αναγνωρίσει ότι οι ασταθείς απειλές για την ασφάλεια, η παραπληροφόρηση και η απουσία καθοδήγησης και ικανότητας από την ακτή αποτελούν πλέον αναπόσπαστο κομμάτι του σύγχρονου θαλασσινού τοπίου». Εάν η ναυτιλία πρόκειται να παραμείνει ανθεκτική, χρειαζόμαστε πλαίσια που προετοιμάζουν τους πλοιάρχους και τα πληρώματα για αυτές τις πραγματικότητες – όχι μόνο για καταιγίδες και βλάβες μηχανημάτων, αλλά και για τις ψυχολογικές και επιχειρησιακές απαιτήσεις της πλοήγησης σε ζώνες συγκρούσεων, καταλήγει ο ίδιος.

 

πηγή

 

ΣΧΟΛΙΟ

 

Να τονίσουμε ότι υπάρχουν πολλά ελληνικά ή ελληνόκτητα πλοία εγκλωβισμένα στον κόλπο του Ορμούζ και τα ίδια προβλήματα με αυτά που περιγράφονται στο άρθρο, αντιμετωπίζουν εκατοντάδες Ελληνες ναυτικοί....

Το υποβρύχιο «Πρωτεύς» S113 παραδίδεται ως μουσείο σήμερα Δευτέρα 11 Μαΐου στο Φλοίσβο

Η τελετή παράδοσης του υποβρυχίου «Πρωτεύς» S113 ως μουσείου θα πραγματοποιηθεί σήμερα Δευτέρα 11 Μαΐου στις 19:30 στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης στο Φλοίσβο Παλαιού Φαλήρου.

 

Το «Πρωτεύς» είναι υποβρύχιο τύπου 209/1100. Η κλάση 209, σχεδιάστηκε από την Ingenieurkonto Lubeck Gmbh (IKL) σε συνεργασία με τα ναυπηγεία HDW. Παραγγέλθηκε τον Νοέμβριο του 1967 στα ναυπηγεία HDW στο Κίελο της Δυτικής Γερμανίας από την τότε ελληνική κυβέρνηση. 

 

Η κατασκευή του ήταν μέρος ενός ευρύτερου προγράμματος που περιελάμβανε δύο παρτίδες τεσσάρων υποβρυχίων Τύπου 209: το πρώτο, της κλάσης «Γλαύκος» (Τύπος 209/1100) και το δεύτερο, της κλάσης «Ποσειδών» (Τύπος 209/1200).

 

Η κατασκευή του έγινε στο Κίελο, μαζί με τα υποβρύχιο «Γλαύκος S110», το υποβρύχιο «Νηρεύς S111» και υποβρύχιο «Τρίτων S112».

 

Καθελκύστηκε την 1η Φεβρουαρίου 1972. Η ελληνική σημαία υψώθηκε στον ιστό του στις 23 Νοεμβρίου 1972, οπότε και παραδόθηκε επίσημα στο Πολεμικό Ναυτικό.

 

Το «Πρωτεύς» υπηρέτησε για 50 χρόνια στο Πολεμικό Ναυτικό, διανύοντας περίπου 260.000 ναυτικά μίλια.

 

Ο παροπλισμός του υποβρύχιου έγινε στις 16 Μαΐου 2022 στο ναύσταθμο Σαλαμίνας.

 

Μετά τον παροπλισμό του, με απόφαση του το Ανώτατου Ναυτικού Συμβουλίου, έγινε το πρώτο μουσειακό υποβρύχιο στην Ελλάδα.

 

Η μετατροπή του υποβρύχιου σε μουσείο έλαβε «σάρκα και οστά» με τη γενναιόδωρη δωρεά της ΑΜΚΕ «ΚΥΚΛΩΨ».

 

Την 1η Φεβρουαρίου 2025, το υποβρύχιο ρυμουλκήθηκε στη νέα του θέση στον Φλοίσβο και τοποθετήθηκε σε ειδικές βάσεις ώστε να είναι επισκέψιμο για το κοινό.

 

Σημειώνεται ότι το Ελληνικό Ναυτικό διατηρεί την πλήρη ιδιοκτησία του υποβρυχίου.

 

πηγή 

Λευκά θαλάσσια βουνά. Mια απίστευτη περιπέτεια στo Αιγαίο τον 17ο αιώνα

Γράφει ο Γεώργιος Καρέλας

Στις αρχές Μαρτίου του 1629 καταπλέει στο λιμάνι της Ζακύνθου ένα φορτηγό πλοίο που μετέφερε εμπορεύματα από την Κρήτη προς τη Ζάκυνθο για λογαριασμό του Εβραίου εμπόρου Αβραάμ Κανδιώτη. Ο πλοίαρχος του πλοίου Ανδρέας Ρούσος ευθύς μόλις αποβιβάστηκε έσπευσε να απολογηθεί στον έμπορο αλλά και στις αρχές μιας και ένα αναπάντεχο γεγονός που συνέβη κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του στοίχισε ένα μέλος του πληρώματος και απώλεια μέρους του φορτίου που βρισκόταν στο κατάστρωμα   …

Διηγήθηκε μια ιστορία –που στα αυτιά αυτών που άκουσαν την αφήγηση φάνταζε τουλάχιστον απόκοσμη και τρομακτική-, για ένα σπάνιο φυσικό φαινόμενο που συνέβη στο ταξίδι της επιστροφής που είχε αποτέλεσμα να απολεστεί ο ναυτόπαις (μούτσος) του πλοίου και ένα μέρος του φορτίου. Και όλα αυτά σε λίγα λεπτά εξ αιτίας της θάλασσας που αγρίεψε, άφρισε και χτύπησε το πλοίο… Και δεν ήταν μόνο αυτό, στην περιγραφή ακούστηκαν και άλλα περίεργα που κανείς δεν είχε ξανακούσει… Ο καπετάνιος μίλησε για ένα φαινόμενο που φάνταζε με ιστορία βγαλμένη από τη φαντασία….

Διηγήθηκε με όσο πιο μεγάλη λεπτομέρεια μπορούσε αυτά που έζησε αδιαφορώντας αν θα γινόταν πιστευτός ή όχι…. Άλλωστε δεν είχε κάποια άλλη επιλογή, θα περιέγραφε την αλήθεια και όχι κάποιο φανταστικό γεγονός…. Ανέφερε  τα κάτωθι:

«Τη 27 Φεβρουάριου του έτους 1629 άναχωρήσας περί τό μεσονύκτιον έκ Κρήτης, μετά δέκα περίπου ώρας, αν και o καιρός ήτο καλός, καί άνεμος δέν έπνεε και ο ουρανός ήτο λίαν κυανούς (azzur-rissimo), αίφνης είδον μακρόθεν πρός βορράν είς τήν θάλασσαν βουνά κυμάτων, άτινα έκ του αφρού  εφαίνοντο ως χιονοσκεπή, καί πρός νότον διευθυνόμενα ώς αστραπή. Έν ριπή οφθαλμού καί ή πέριξ ήμών θάλασσα επάφλαζε καί ήφριζε. Πριν προλάβω τόν καιρόν νά έρωτήσω τόν πηδαλιούχον περί του πρωτοφανούς τούτου παραδόξου φαινομένου, ήκουσα ύποθαλάσσιον θόρυβον μοιάζοντα μέ άλύσεις συρομένας.

Ένόμισα ότι’ τό πλοίον έσταμάτησεν ή μάλλον ότι προσέκρουσεν είς βράχους, ότι κατεποντίσθημεν διότι, άν καί πολύ μακρά ήμεθα τών φοβερών εκείνων θαλασσίων βουνών, ούχ ήτον ή θάλασσα ένθα εύρισκόμεθα ήτο τόσον άγρια, ώστε ένόμισα ότι τό πλοίον έγεινε βορά του καταστρεπτικού έκείνου κύματος. Έπανήλθεν ή ήρεμία, άν καί ή θάλασσα έξηκολούθει βράζουσα (bollire). Τότε μόνον ήκουσα τάς άπελπιστικάς φωνάς των ναυτών μου. Καίπερ ήμιθανεϊς, έστρέψαμεν τούς οφθαλμούς πρός τά κύματα, έκ του φόβου μήπως έπαναληφθή τό κακόν, άλλά τά κύματα προύχώρουν πρός νότον άφίνοντα όπισθεν γαλήνην μέν, άλλά τεταραγμένην θάλασσαν, φαιού χρώματος μετά μικρού άφρού, ένω ο ούρανός έξηκολούθει νά είναι λίαν κυανούς καί αίθριος. Είς τήν θάλασσαν είδομεν λείψανα πλοίου. Πάντα ταύτα συνέβησαν είς όλίγιστα λεπτά. Μόλις άνέλαβον. είδον, μετ’ άλγους τής ψυχής μου, ότι έλειπεν ναυτόπαις (mozzo) καί τά έπί του καταστρώματος βυτία (botte)»

Αν και οι αρχές της πόλης πίστεψαν τον καπετάνιο και το πλήρωμα που κατέθεσε παρομοίως με τον καπετάνιο ο Εβραίος έμπορος δεν πείσθηκε. Νόμισε ότι ο καπετάνιος και το πλήρωμα σκαρφίστηκαν αυτή την απίθανη ιστορία για να καρπωθούν την αξία μέρους του εμπορεύματος που του ανήκε για λογαριασμό τους. Φαντάστηκε ότι το εμπόρευμα αυτό το είχαν πουλήσει ήδη σε κάποιο λιμάνι πριν φτάσουν στη Ζάκυνθο…

Την εποχή εκείνη συχνά αναφέρονταν απώλειες φορτίων –συνήθως λόγω της πειρατείας – αλλά αυτή η ιστορία δεν τον έπεισε, έμοιαζε βγαλμένη από τη φαντασία. Ο έμπορος τελικά κατηγόρησε τον Ανδρέα Ρούσο ότι καταχράστηκε το εμπόρευμα και το πλοίο παρέμεινε ακινητοποιημένο στο νησί μέχρι την έκδοση της απόφασης.

Αν και ο  προβλεπτής Βέμβος (σημ. πρόκειται για τον Ενετό προβλεπτή Giacomo Bembo) σύντομα απεφάνθη ότι κατόπιν των ανακρίσεων δεν προέκυψε ότι ο πλοίαρχος ήταν άξιος τιμωρίας, δεν ήταν εύκολο να βγει οριστική απόφαση. Όπως ανέφερε ο προβλεπτής  αφού πραγματικά και η Διοίκηση  ενδιαφερόταν να μάθει όλη την αλήθεια, αν ο πλοίαρχος έλεγε ψέματα θα τιμωρούνταν παραδειγματικώς αν όμως έλεγε την αλήθεια θα τιμωρούνταν επίσης παραδειγματικώς ο έμπορος. Θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι ο Ρούσος για να μάθει και ο ίδιος τι ακριβώς συνέβη και από ποιο φαινόμενο προήλθε το ατύχημα λογικά θα έπρεπε να κατευθυνθεί σε ένα κοντινό λιμάνι, έχοντας τις επιλογές των Κυθήρων ή της Μεθώνης, (με πρώτη επιλογή  αυτή των Κυθήρων όπου ήταν υπό Ενετική κατοχή και οι κάτοικοι θα είχαν ίσως αντιληφθεί και αυτοί το φαινόμενο και θα μπορούσε να πάρει κάποια βεβαίωση από τις τοπικές αρχές) αυτός όμως επέλεξε να κατευθυνθεί κατ ευθείαν στη Ζάκυνθο.

Η πειρατεία ήταν σε έξαρση και υπήρχε πάντα ο κίνδυνος των Οθωμανών πειρατών (που ενθαρρύνονταν από το Σουλτάνο με σκοπό να πληγεί η Βενετιά που στηριζόταν στο δια θαλάσσης εμπόριο) αλλά και των φοβερών και τρομερών πειρατών της Μάνης. Έχοντας  ήδη περάσει τη ζώνη του επικίνδυνου θαλάσσιου δρόμου του μεταξιού, μιας  εναλλακτικής  θαλάσσίας οδού προς την Ανατολή μεταξύ Ευρώπης και Συρίας, δεν θα ήθελε να και άλλες περιπέτειες προσεγγίζοντας κάποια ακτή.

Ο άτυχος καπετάνιος παρ ‘ ότι έλεγε την αλήθεια χρειαζόταν στοιχεία, κάποια επίσημη μαρτυρία για να  αποδείξει όσα κατέθεσε. Και αυτό δεν άργησε πολύ να συμβεί… Mετά από παρέλευση 1-2 μηνών  κατέπλευσε στη Ζάκυνθο για να προστατευτεί λόγω τρικυμίας Ισπανικό πολεμικό πλοίο του οποίου ο καπετάνιος ήταν φίλος του Βενετού προβλεπτή. Στην συνάντηση των δυο που ακολούθησε ο Ισπανός καπετάνιος διηγήθηκε στον Βέμβο και τη δική του περιπέτεια όταν έχοντας αναχωρήσει κατά τις αρχές Μαρτίου από  τη Μήλο και ενώ επικρατούσε ζέστη και η θάλασσα ήταν ήρεμη  ξαφνικά αυτή αγρίεψε, ενώ παράλληλα ακούστηκε βοή από το βυθό που την παρομοίασε με ήχο που μοιάζει με σανίδες που σπάζουν. Στη συνέχεια το πλοίο ήρθε αντιμέτωπο με μεγάλα αφρίζοντα κύματα που κατευθύνονταν νοτιοανατολικά.

Το πλοίο δεν έπαθε κάποια ζημιά, το πλήρωμα όμως τρομοκρατήθηκε. Στη συνέχεια το πλοίο κατέπλευσε στα Κύθηρα όπου πληροφορήθηκαν από τους κατοίκους ότι είχε γίνει σεισμός τον οποίο ακολούθησε πλημμυρίδα χωρίς όμως να αναφέρεται ούτε ο σεισμός σαν πολύ μεγάλης έντασης αλλά ούτε και το φαινόμενο της πλημμυρίδας σαν κάτι το πολύ ιδιαίτερο…

Μετά από αυτά ο  Ενετός προβλεπτής παρακάλεσε τον Ισπανό καπετάνιο να συντάξει επίσημη αναφορά για το συμβάν για να τη χρησιμοποιήσει στο δικαστήριο όπου ο Έλληνας καπετάνιος αντιμετώπιζε την κατηγορία της απάτης.

Μια ακόμα μαρτυρία έγινε γνωστή λίγο αργότερα όταν ο πλοίαρχος Ενετικής πολεμικής γαλέρας που κατέπλευσε στη Ζάκυνθο από την Κέρκυρα ανέφερε ότι σε ταξίδι του κατά το μήνα Μάρτιο συνάντησε στη θάλασσα λείψανα ναυαγίων και πτώματα, χωρίς όμως να παρατηρήσει κάτι άλλο ή να ακούσει για κάποιον σεισμό.

Σαν αποτέλεσμα των ανωτέρω ήρθε και η απόφαση του Δικαστηρίου που ήταν αθωωτική για τον Έλληνα καπετάνιο και καταδικαστική για τον έμπορο. Σε έγγραφο της 4ης Ιανουαρίου 1631 αναγράφεται η ετυμηγορία  του Διοικητηρίου (Reggimento) της Ζακύνθου ….

«Έκ των έπισήμων πληροφοριών καί καταθέσεων διάφορων άξιοπίστων μαρτύρων η ομολογία του πλοιάρχου Ρούσου καταφαίνεται πιστή καί άληθής (fedele e vera). Γνωρίζει έπίσης έπισήμως ή δικαιοσύνη ότι έκ της θαλασσίου έκείνης στιγμιαίας διαταράξεως πολλά ναυάγια συνέβησαν. Επομένως, κατά τήν γενομένην άπόφασιν τής δευτέρας Απριλίου τοϋ έτους 1629, σήμερον καταδικάζομεν τον Εβραίον Κανδιώτην διά την δυσπιστίαν του προς τάς άρχάς, νά έκτεθή έπί μίαν ήμέραν εις τον κύφωνα (berlina) έντος τής πόλεως Ζακύνθου καί έπί μίαν ήμέραν εις το προάοτετον του Αίγιαλού, είς τριών μηνών φυλάκισιν και είς τά έξοδα τής δίκης. Ό δέ πλοίαρχος έχει το δικαίωμα να ζητήση άποζημίωσιν διά τήν χρονοτριβήν του.»

ΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ

Ολόκληρο το κείμενο βασίστηκε στο πάρα πολύ ενδιαφέρον και τεκμηριωμένο άρθρο του Σπυρίδωνα Δε Βιάζη “Μέγας εν Κρήτη σεισμός” στο περιοδικό Παρνασσός (εκδόσεις Παπαγεωργίου, Νοέμβριος 1893) και προστέθηκαν  κάποιες   διευκρινίσεις και υποθέσεις.

Ο Σπυρίδων Δε Βιάζης:

Ήταν λόγιος ευρύτατης μόρφωσης αλλά και λίγο εκκεντρικός. Γεννήθηκε στις 13 Μαΐου 1849 στην Κέρκυρα. Η γιαγιά του ήταν από τη Ζάκυνθο ήταν όμως  Ιταλικής καταγωγής και φανατικός καθολικός . Εκτός από το πλούσιο συγγραφικό του έργο συνεισέφερε στον εμπλουτισμό της Φωσκολικής βιβλιοθήκης της Ζακύνθου με πολλά τεκμήρια. Για την προσφορά του τιμήθηκε από το ελληνικό κράτος πρώτα με τον Αργυρό (1894) και αργότερα (1919) με το Χρυσό Σταυρό του Σωτήρος.

Κρητικά προϊόντα σε βαρέλια που θα μπορούσαν να μεταφέρονται από την Κρήτη στη Ζάκυνθο ήταν το ελαιόλαδο (αν και η ελαιοκαλλιέργεια δεν ήταν ιδιαίτερα εξαπλωμένη στις αρχές του 15ου αιώνα), κρασί (το γνωστό κρασί του Ρεθύμνου malvoisie-(μαλβαζία είχε μεγάλη ζήτηση) αλλά και πιθανώς τυριά.

Οι  αναφορές συμβάντων της εποχής οφείλονται στη λεπτομερή καταγραφή από τις Βενετικές αρχές. Τα αρχεία της Βενετίας (Venice Museum and Archives) που διασώζονται ακόμα στην πόλη αυτή είναι η πηγή όχι μόνο αυτών  των γεγονότων αλλά και μιας περιόδου αρκετών αιώνων εκ των οποίων τρείς έχουν ιδιαίτερο Ελληνικό ενδιαφέρον μιας και αναφέρονται στην Ενετική κατοχή της Ελλάδας και κατά συνέπεια σε γεγονότα που διαδραματίστηκαν στη χώρα μας. Τα αρχεία που αφορούν τα γεγονότα που αναφέρθηκαν προέρχονται ειδικότερα από τα κάτωθι αρχεία της Ζακύνθου της περιόδου -diversorum Regimmento di Bembo- Aρχειοφυλακείο υπό τα Δικαστήρια – και Carte Sanita –(στο κείμενο αναφέρεται σαν Aρχειοφυλακείο, εγώ θα έλεγα ότι ίσως πρόκειται για πληροφορίες που αντλήθηκαν από το αρχείο του λοιμοκαθαρτηρίου ….)

Αλλά και στην Ελλάδα σώζονται αρχεία από την εποχή της Βενετοκρατίας (1562-1797) στα Κύθηρα πχ υπάρχει Τοπικό Αρχείο Κυθήρων το οποίο υπόκειται στην  περιφερειακή υπηρεσία των Γενικών Αρχείων του Κράτους. Το αρχειακό υλικό είναι ταξινομημένο στη βάση της θητείας του εκάστοτε Προβλεπτή (Διοικητή). Το αρχείο της Κέρκυρας είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον, ενώ δε διεσώθη αυτό της Κεφαλονιάς και της  Ζακύνθου (σωζόταν στο αρχειοφυλακείο του νησιού  μέχρι τη σεισμοπυρκαγιά του 1953 και ήταν από τα τέλη του 15ου αιώνα)

Το επίκεντρο του σεισμού (πιθανότατα υποθαλάσσιου) πρέπει να ήταν κάπου μεταξύ Κρήτης -Σαντορίνης Μήλου και Κυθήρων.

Ο ίδιος ο Δε Βιάζης την περίοδο που έγραφε το άρθρο στο περιοδικό Παρνασσός βρήκε αναφορά που σχετίζεται με μεγάλο σεισμό στην Κρήτη σε εκκλησιαστικό κώδικα που απέκτησε και ανήκε σε Κρητικό. Στη συνέχεια χάρισε το τεκμήριο στη Φωσκόλεια βιβλιοθήκη.

Παραθέτω την αναφορά του ιερέως όπως τη συνέγραψε και την κατέγραψε στο άρθρο ο Σπυρίδων Δε Βιάζης

«τή εικοστή έβδομη Φεβρουάριου του έτους 1629 σφοδραί δονήσεις έπήνεγκον έπί τής νήσου Κρήτης άρκετάς ζημίας, «αχκθ’ μηνί φεβρουαρίου είς τάς κζ’, ήμέρα σάβατω τής Σταυροπροσκυνήσεως, ώρα τετάρτη τής ήμερας, έγίνικε σεισμός μέγας είς ‘ολον τό νησί τής Κρήτης καί έπέσασι σπήτια καί έπλακόσασι ανθρώπους πολλούς καί τά καμπαναριά της χώρας εσούντανε δε, που έλέγασι οί άνθρωποι πώς δίδουσιν κάτω νά χαλάν καί οι έκκλησίαις καί νοίξασι καί ή γή έβρ(όντα) και οίτριμε όπου έλέγαμε κάθε πράγμα πώς θέλει νάνοίξ ή γής να μάς καταπιή».

Πηγή: navalhistory.gr

ΑΒΕΡΩΦ