Σε νέα εποχή η παγκόσμια ναυτιλία! Κίνδυνοι για την ανθρώπινη ζωή και την ασφάλεια των λιμένων – Μπροστά σε κρίσιμη πρόκληση η Ελλάδα

Του Νίκου Ι. Σπανού, Ναυάρχου Λ.Σ.–ΕΛ.ΑΚΤ. ε.α. – Διεθνούς Πραγματογνώμονα Ναυτιλιακών Θεμάτων

Η παγκόσμια ναυτιλία εισέρχεται σε μια νέα εποχή. Τα πλοία καλούνται να περιορίσουν δραστικά τις εκπομπές τους, να εγκαταλείψουν σταδιακά τα συμβατικά καύσιμα και να υιοθετήσουν τεχνολογίες φιλικότερες προς το περιβάλλον.

Πίσω όμως από τη μεγάλη υπόσχεση της πράσινης μετάβασης αναδύεται ένα κρίσιμο ερώτημα:

Μήπως, στην προσπάθειά μας να προστατεύσουμε το περιβάλλον, δημιουργούμε νέους κινδύνους για την ανθρώπινη ζωή και την ασφάλεια των λιμένων;

Δεν πρόκειται για κινδυνολογία. Πρόκειται για ένα ζήτημα που απασχολεί πλέον σοβαρά τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα.

Το καύσιμο του μέλλοντος μπορεί να γίνει ο κίνδυνος του παρόντος

Η αμμωνία, η μεθανόλη και το υδρογόνο βρίσκονται στο επίκεντρο της ενεργειακής μετάβασης της ναυτιλίας.

Κάθε καύσιμο, ωστόσο, παρουσιάζει διαφορετικά χαρακτηριστικά επικινδυνότητας.

Η αμμωνία είναι ιδιαίτερα τοξική και μια ανεξέλεγκτη διαρροή μπορεί να προκαλέσει σοβαρές επιπτώσεις στην ανθρώπινη υγεία. Η μεθανόλη είναι εύφλεκτη και τοξική, ενώ το υδρογόνο απαιτεί εξαιρετικά αυστηρές προδιαγραφές αποθήκευσης και διαχείρισης, λόγω της υψηλής ευφλεκτότητάς του.

Φανταστείτε ένα εμπορικό πλοίο που ανεφοδιάζεται με αμμωνία σε λιμάνι κοντά σε κατοικημένη περιοχή.

Ένα τεχνικό σφάλμα, μια αστοχία σύνδεσης ή η ανεπαρκής εφαρμογή διαδικασιών ασφαλείας θα μπορούσαν, υπό δυσμενείς συνθήκες, να οδηγήσουν σε επικίνδυνη έκλυση αερίου.

Τότε το ζήτημα δεν θα αφορούσε αποκλειστικά το πλήρωμα.

Θα αφορούσε τους χρήστες λιμένων, τις γειτονικές εγκαταστάσεις, τις υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης και ενδεχομένως τον πληθυσμό της ευρύτερης περιοχής.

Ποιος θα αντιμετωπίσει το πρώτο μεγάλο περιστατικό;

Τον Σεπτέμβριο του 2026, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός επανέφερε στο επίκεντρο την ανάγκη εκπαίδευσης των ναυτικών στα εναλλακτικά καύσιμα και την αποτελεσματική αντιμετώπιση περιστατικών ρύπανσης που συνδέονται με αυτά.

Το μήνυμα είναι ουσιαστικό.

Δεν αρκεί να σχεδιάζουμε πλοία νέας τεχνολογίας. Πρέπει να εξασφαλίζουμε ότι τα πληρώματα και οι λιμενικές υπηρεσίες είναι πραγματικά προετοιμασμένα να διαχειριστούν τους νέους κινδύνους.

Ένα συμβατικό περιστατικό διαρροής πετρελαιοειδών δεν αντιμετωπίζεται με τις ίδιες επιχειρησιακές μεθόδους που απαιτεί μια διαρροή αμμωνίας.

Η αντιμετώπιση προϋποθέτει διαφορετικό εξοπλισμό, ειδική εκπαίδευση, κατάλληλα μέσα ατομικής προστασίας, σχέδια έκτακτης ανάγκης και σαφείς διαδικασίες συνεργασίας μεταξύ εμπλεκόμενων αρχών. 

Η Ελλάδα μπροστά σε μια κρίσιμη πρόκληση

Για την Ελλάδα, με τη μεγάλη εμπορική ναυτιλία, τα πολυάριθμα λιμάνια και τη στενή σύνδεση λιμενικών δραστηριοτήτων με αστικές περιοχές, το θέμα αποκτά ιδιαίτερη σημασία.

Η προετοιμασία δεν μπορεί να περιοριστεί στην εγκατάσταση νέων υποδομών ανεφοδιασμού.

Απαιτείται προηγουμένως ολοκληρωμένη εκτίμηση επικινδυνότητας, καθορισμός ζωνών ασφαλείας, επικαιροποίηση σχεδίων αντιμετώπισης έκτακτων περιστατικών και συστηματική εκπαίδευση του προσωπικού.

Το Λιμενικό Σώμα, οι φορείς διοίκησης και εκμετάλλευσης λιμένων, οι πυροσβεστικές υπηρεσίες και οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να διαθέτουν σαφώς προσδιορισμένες αρμοδιότητες και επιχειρησιακά δοκιμασμένες διαδικασίες.

Η περιβαλλοντική πρόοδος δεν μπορεί να επιτυγχάνεται εις βάρος της ανθρώπινης ασφάλειας.

Η πράσινη μετάβαση χρειάζεται πρώτα μια κόκκινη γραμμή

Η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας αποτελεί αναγκαίο στρατηγικό στόχο. Δεν πρέπει όμως να εξελιχθεί σε αγώνα τεχνολογικής ταχύτητας χωρίς αντίστοιχη εξέλιξη των κανόνων ασφαλείας.

Η πραγματική πρόοδος δεν μετριέται μόνο σε μειωμένες εκπομπές ρύπων, αλλά και στην ικανότητα πρόληψης ατυχημάτων, προστασίας της ανθρώπινης ζωής και αποτελεσματικής διαχείρισης κρίσεων.

Το μεγάλο στοίχημα δεν είναι απλώς να κατασκευάσουμε το πλοίο του μέλλοντος. Είναι να διασφαλίσουμε ότι το πλοίο του μέλλοντος δεν θα μεταφέρει μαζί με το φορτίο του και έναν νέο, ανεπαρκώς ελεγχόμενο κίνδυνο.

Γιατί η ναυτιλία δεν θα γίνει πραγματικά πράσινη εάν προηγουμένως δεν παραμείνει απολύτως προσηλωμένη στην ασφάλεια.

Και το επόμενο μεγάλο ναυτικό ατύχημα δεν πρέπει να αποτελέσει την αφορμή για να ανακαλύψουμε όσα οφείλαμε να έχουμε προβλέψει σήμερα.

Σε μια εποχή όπου οι τεχνολογικές εξελίξεις προηγούνται συχνά της θεσμικής και επιχειρησιακής προσαρμογής, η ναυτιλιακή ασφάλεια οφείλει να παραμείνει αδιαπραγμάτευτη προτεραιότητα. Η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα δεν πρέπει να περιμένει την εκδήλωση ενός σοβαρού ατυχήματος για να αναγνωρίσει τις αδυναμίες της. Χρειάζεται προληπτικός σχεδιασμός, διαρκής αξιολόγηση των νέων κινδύνων και ουσιαστική επένδυση στον ανθρώπινο παράγοντα. Γιατί η μεγαλύτερη ευθύνη της σύγχρονης ναυτιλίας δεν είναι μόνο να παραδώσει στις επόμενες γενιές καθαρότερες θάλασσες, αλλά και να διασφαλίσει ότι οι άνθρωποι που εργάζονται σε αυτές, καθώς και οι κοινωνίες που ζουν δίπλα τους, θα παραμείνουν ασφαλείς. Η πράσινη μετάβαση θα αποτελεί πραγματική επιτυχία μόνο όταν η περιβαλλοντική βιωσιμότητα συμβαδίζει με την προστασία της ανθρώπινης ζωής.

πηγή 

Πλοία χωρίς πραγματική ταυτότητα: Η σκοτεινή πλευρά της νέας παγκόσμιας ναυτιλίας

Υπάρχουν πλοία που ταξιδεύουν μεταφέροντας πετρέλαιο. Και υπάρχουν πλέον πλοία που, μαζί με το φορτίο τους, μεταφέρουν αβεβαιότητα για το ποιος πραγματικά βρίσκεται πίσω από αυτά.  

 

Του Νίκου Σπανού, Mononews.gr 

 

Ποιος είναι ο πραγματικός ιδιοκτήτης; Ποιος τα διαχειρίζεται; Ποιος εγγυάται την αξιοπλοΐα τους; Ποιος τα ασφαλίζει και, κυρίως, ποιος θα αναλάβει την ευθύνη εάν αύριο ένα από αυτά προκαλέσει σύγκρουση, ρύπανση ή ένα μεγάλο ναυτικό ατύχημα;

 

Αυτή είναι η πραγματική διάσταση του λεγόμενου «σκιώδους στόλου» (shadow fleet). Και θα ήταν σοβαρό λάθος να θεωρήσουμε ότι πρόκειται αποκλειστικά για ένα εργαλείο παράκαμψης των κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Το ζήτημα έχει πλέον ξεπεράσει τα όρια της οικονομικής αντιπαράθεσης. Αγγίζει τον ίδιο τον μηχανισμό πάνω στον οποίο οικοδομήθηκε επί δεκαετίες η ασφάλεια της παγκόσμιας ναυτιλίας.

 

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη εντάξει περισσότερα από 670 πλοία στα σχετικά περιοριστικά μέτρα, ενώ τον Ιούλιο διεύρυνε ακόμη περισσότερο το πλαίσιο, ώστε να περιλαμβάνει και πλοία και φορείς που παρέχουν υποστήριξη στον σκιώδη στόλο.

 

Όμως οι αριθμοί δεν είναι το σημαντικότερο στοιχείο.

Το ανησυχητικό είναι το μοντέλο που δημιουργείται.

 

Η διεθνής ναυτιλία στηρίζεται σε μία αλυσίδα ευθύνης: κράτος σημαίας, πλοιοκτησία και διαχείριση, νηογνώμονας, ασφαλιστική κάλυψη, τεχνική συντήρηση, έλεγχος από τα κράτη λιμένα και, τελικά, σαφής δυνατότητα απόδοσης ευθυνών.

 

Όταν όμως εμφανίζονται σύνθετες εταιρικές δομές, συχνές αλλαγές σημαίας, αμφιλεγόμενες ασφαλιστικές καλύψεις, μεγάλης ηλικίας δεξαμενόπλοια και πρακτικές που δυσχεραίνουν την παρακολούθηση της πραγματικής επιχειρησιακής δραστηριότητας ενός πλοίου, τότε δημιουργείται ένα επικίνδυνο κενό.

 

Ο ίδιος ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός έχει επισημάνει τους κινδύνους που συνδέονται με τον λεγόμενο dark ή shadow fleet: ασαφής ιδιοκτησία, ανεπαρκής ασφαλιστική κάλυψη, προβλήματα συντήρησης, απενεργοποίηση ή χειραγώγηση του AIS και υψηλού κινδύνου μεταφορτώσεις πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο (ship-to-ship transfers). Έχει επίσης προειδοποιήσει για τις συνέπειες που μπορεί να έχουν τέτοιες πρακτικές στα διεθνή συστήματα ευθύνης και αποζημίωσης σε περίπτωση ρύπανσης.

 

Και εδώ ακριβώς βρίσκεται, κατά την άποψή μου, το πραγματικό πρόβλημα:

Δεν δημιουργείται απλώς ένας σκιώδης στόλος. Δημιουργείται σταδιακά μία σκιώδης ναυτιλία.

 

Ένα παράλληλο σύστημα μεταφοράς ενέργειας και εμπορευμάτων που επιχειρεί στα όρια —και ορισμένες φορές έξω από το πνεύμα— των μηχανισμών διαφάνειας, εποπτείας και λογοδοσίας πάνω στους οποίους στηρίχθηκε η σύγχρονη εμπορική ναυτιλία.

Και η θάλασσα δεν συγχωρεί θεσμικά κενά.

 

Ένα δεξαμενόπλοιο δεν παύει να αποτελεί πιθανό περιβαλλοντικό κίνδυνο επειδή άλλαξε σημαία. Η ηλικία του δεν μηδενίζεται επειδή άλλαξε εταιρεία. Η ανάγκη τεχνικής συντήρησης δεν εξαφανίζεται επειδή μεταβιβάστηκε σε νέο ιδιοκτήτη. Και εκατοντάδες χιλιάδες τόνοι πετρελαίου δεν γίνονται λιγότερο επικίνδυνοι επειδή το πραγματικό πλέγμα συμφερόντων πίσω από το πλοίο είναι δύσκολο να εντοπιστεί.

 

Για μία χώρα όπως η Ελλάδα, το θέμα δεν είναι μακρινό. Η Ελλάδα είναι παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και βρίσκεται στο σταυροδρόμι τριών ηπείρων, δίπλα σε μερικές από τις σημαντικότερες θαλάσσιες οδούς του πλανήτη. Ένα σοβαρό περιστατικό στη Μεσόγειο δεν θα ρωτήσει ποιος επέβαλε τις κυρώσεις και ποιος τις παρέκαμψε. Θα απαιτήσει άμεση έρευνα και διάσωση, αντιμετώπιση ρύπανσης, κινητοποίηση λιμενικών και κρατικών μηχανισμών και, στη συνέχεια, κάποιον που θα πρέπει να αναλάβει την ευθύνη και το κόστος.

 

Γι’ αυτό και το επόμενο μεγάλο στοίχημα της διεθνούς ναυτιλίας δεν είναι απλώς να εντοπίζει τα «ύποπτα» πλοία.

 

Είναι να μην επιτρέψει να παγιωθεί μία δεύτερη ναυτιλιακή πραγματικότητα, με χαμηλότερη διαφάνεια και ασθενέστερη λογοδοσία.

 

Γιατί στη θάλασσα η πραγματική ταυτότητα ενός πλοίου δεν είναι μόνο το όνομα που γράφει στην πρύμνη του ούτε η σημαία που κυματίζει στον ιστό του.

Είναι η απάντηση σε ένα πολύ πιο κρίσιμο ερώτημα:

Όταν κάτι πάει στραβά, γνωρίζουμε ποιος πραγματικά ευθύνεται;

 

Η διεθνής ναυτιλία δεν μπορεί να επιτρέψει στις «σκιές» να γίνουν κανονικότητα. Γιατί όταν η διαφάνεια υποχωρεί, δεν κινδυνεύουν μόνο οι κανόνες· κινδυνεύουν άνθρωποι, θάλασσες και κράτη. Και τότε το τίμημα της αδιαφάνειας δεν πληρώνεται στα χαρτιά. Πληρώνεται στη θάλασσα.

 

πηγή 

Η θαλάσσια ισχύς ως σταθεροποιητικός παράγοντας

Του Δημήτρη Τσαϊλά

Τον τελευταίο καιρό, έχουν γραφτεί πολλά εξαιρετικά άρθρα που αναλύουν τις τουρκικές διεκδικήσεις, την εθνικιστική ρητορική του Ερντογάν καθώς και την τακτική των τουρκικών παραβάσεων και παραβιάσεων στο χώρο του Αιγαίου, και έχουν καλύψει σε μεγάλη κλίμακα την θεωρία ενός «αδιέξοδου παιγνίου». Ωστόσο, πιστεύω ότι πρέπει να αναζητήσουμε τη στρατηγική επιρροή της ναυτικής δύναμης στον καθορισμό του αποτελέσματος αυτού του παιχνιδιού. Είναι πεποίθηση μου, ότι στα ελληνοτουρκικά ζητήματα η θαλάσσια ισχύς είναι ζωτικής σημασίας για την επιτυχία σε κάθε παιχνίδι της διπλωματίας, και ότι ο έλεγχος των θαλασσών τόσο στο Αιγαίο όσο και στην ανατολική Μεσόγειο είναι ο αποφασιστικός παράγοντας που τείνει να παραβλέπεται από πολλούς κυβερνώντες.

Η στρατηγική αξία της θαλάσσιας ισχύος

Εξ’ άλλου είναι γνωστό, ότι η στρατηγική αξία της θαλάσσιας ισχύος, είναι καθοριστικός παράγοντας στην επιβίωση ιδιαίτερα των παρακτίων και αρχιπελαγικών κρατών όπως ακριβώς είναι και η Ελλάδα. Η θαλάσσια ισχύς δημιουργείται και πρέπει να χρησιμοποιείται ως όργανο της κρατικής πολιτικής καθώς αποτελεί εθνικό συμφέρον ζωτικής σημασίας. Σε μια ιστορική αναδρομή θα διαπιστώσουμε ότι τα έθνη επιλέγουν να αποκτήσουν και να χρησιμοποιήσουν αυτή την ισχύ σε διάφορες καταστάσεις και μορφές, που οι επιλογές τους διέπονται από τη σημασία που δίδεται στη θάλασσα από το μεμονωμένο κράτος ως μια αμυντική αναγκαιότητα ή ως μια επιθετική ευκαιρία.

Επομένως η θαλάσσια ισχύς είναι η πεμπτουσία για να τον έλεγχο των θαλάσσιων χώρων, καθώς και για την άσκηση των κυριαρχικών δικαιωμάτων προς όφελος της συνολικής στρατηγικής θέσης μιας χώρας. Αυτά τα οφέλη μεγιστοποιούνται εάν ένας παίκτης μπορεί να επιτύχει ναυτική υπεροχή σε μια συγκεκριμένη περιοχή. Υπό το πρίσμα λοιπόν αυτό πρέπει να εξετάσουμε τον ακραίο ρεαλισμό και την προκλητική συμπεριφορά της Τουρκίας, καθώς και τη συνολική της αναθεωρητική στάση ως προς τις διεθνείς συνθήκες οι οποίες κατοχυρώνουν εν τοις πράγμασι τις Ελληνικές θέσεις.

Ο στρατηγικός σχεδιασμός της Τουρκίας

Τα ζητήματα της υφαλοκρηπίδας και κατ’ επέκταση της ΑΟΖ δεν εμπλέκονται μόνο με τα ενεργειακά θέματα, αλλά κατά κύριο λόγο με τις νέο-οθωμανικές φιλοδοξίες της Τουρκίας, που έχουσα πλήρη αντίληψη των απαιτήσεων έχει φροντίσει και φροντίζει για το αμυντικό σκέλος προβολής ισχύος καθώς και για το διπλωματικό που στην παρούσα φάση συνίσταται στην προσπάθεια δημιουργίας τετελεσμένων και την αμφισβήτηση του status quo. Το πρόβλημα της Ελλάδος ιδιαίτερα τα χρόνια της κρίσεως, είναι η έλλειψη ρεαλισμού που έχει οδηγήσει στην πλήρη απουσία της χώρας από τον φυσικό γεωπολιτικό χώρο της, στην Νοτιοανατολική Μεσόγειο. Δεν νοείται μια ναυτική δύναμη σαν την χώρα μας σε μια περιοχή σημαντικότατη για την παγκόσμια ναυσιπλοΐα και εμπόριο να είναι απούσα ειδικά όταν κανείς άλλος στην περιοχή δεν έχει τις ίδιες δυνατότητες σε ναυτική ισχύ.

Αυτό το κενό, προσπαθεί, να καλύψει η Τουρκία, σε συνδυασμό με τον έλεγχο των Βαλκανίων με εργαλείο της, τους Μουσουλμανικούς πληθυσμούς και με εκβιαστικές κινήσεις με τους μετανάστες, να προχωρήσει στον πλήρη έλεγχο της Ευρασίας έχοντας σχεδόν αποκλειστικά την διαχείριση των δρόμων του πετρελαίου. Όταν η Τουρκία θα πιστέψει ότι έχει ολοκληρώσει το στρατηγικό της σχεδιασμό, τότε εκτιμάται ότι, θα προχωρήσει στην απαραίτητη κρίση στο θαλάσσιο χώρο στο Αιγαίο ή τη Μεσόγειο μέσω του οποίου θα επιδιώξει την πλήρη αναθεώρηση του “status quo” της περιοχής με την διχοτόμηση του Αιγαίου και τον έλεγχο των θαλασσίων δρόμων. Για τους παραπάνω λόγους η ένταση και η προκλητικότητα θα βαίνουν αυξανόμενες καθώς οι τούρκοι θα χρησιμοποιούν την πολεμική τους ισχύ, για τη “διόρθωση” αυτού που θεωρούν ως ιστορική και γεωγραφική αδικία.

Η Ελληνική Ναυτική Ισχύς

Παρά το γεγονός ότι το Πολεμικό Ναυτικό μας που είναι βασικός συντελεστής της θαλάσσιας ισχύος, παραμένει πολλές τάξεις μεγέθους πιο ισχυρό από ότι του πλησιέστερου ανταγωνιστή μας, πρέπει να προσέξουμε τις προσαρμογές της παραδοσιακής τέχνης της ναυτικής στρατηγικής τονίζοντας ότι θα αποτελέσει θρίαμβο για την ηγεσία του Πολεμικού Ναυτικού να διατηρήσει ισχυρό το στόλο κάτω από τις σημερινές συνθήκες μεγάλων εξωτερικών πιέσεων σε συνδυασμό με την δημοσιονομική αδυναμία. Αν επιτρέψουμε μια περαιτέρω φθορά στη ναυτική ισχύ μας, κινδυνεύουμε να επαναλάβουμε την εμπειρία των χρόνων του Βυζαντίου που είχε αποδυναμωθεί ο στόλος.

Μια ανησυχητική παράμετρος που σημειώνουμε είναι η συνεχής ανάπτυξη των τουρκικών ναυτικών δυνάμεων, επισημαίνοντας ότι το τουρκικό ναυτικό έχει ένα μεγάλο αριθμό αρματαγωγών, φρεγατών και ενός αυξανόμενου αριθμού υποβρυχίων. Πιο σοβαρή απ' όλα, περιγράφουμε την αυξανόμενη απειλή που ανοίγει μια νέα εποχή για τον τουρκικό ιμπεριαλισμό. Ο καθορισμός των ΑΟΖ, στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή έχει μετατρέψει την Τουρκία σε μια επεκτατική, περιφερειακή εξουσία.

Σε κάθε κατηγορία το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό συνδυάζει την τεκμαρτή αριθμητική ισορροπία με ένα σημαντικό ποιοτικό πλεονέκτημα από πλοίο σε πλοίο πάνω από το Τουρκικό ναυτικό. Αυτή η κατάσταση είναι απίθανο να αλλάξει σύντομα. Όμως καθώς αυξάνεται το ναυτικό της Τουρκίας και το δικό μας μειώνεται, στο μέλλον η ισορροπία ισχύος θα διαταραχθεί υπέρ του αντιπάλου. Αντί να αντιμετωπίσουμε αυτή τη δυσάρεστη κατάσταση, εμείς οι ίδιοι πρέπει να προβούμε σε επανακαθορισμό της ναυτικής στρατηγικής αποκλείοντας τη σχετική ευκολία δράσεως των αντιπάλων τόσο με τη σύναψη συμμαχιών στο μέτωπο της Μεσογείου, όσο και με την απόκτηση και πρόσκτηση των νέων υποβρυχίων και πυραυλακάτων από τα ελληνικά Ναυπηγεία. Δεν μιλάω για μια αναλαμπή που θα μετακινήσει τον έλεγχο της θάλασσας με το μοντέλο του ισχυρού όψιμου ηγέτη που θα έχει ως αποτέλεσμα τον οπλικό ανταγωνισμό με τα αντίπαλα ναυτικά. Αν εμείς οι ίδιοι ξεπεταχτούμε ως όψιμοι ηγέτες, η Τουρκία θα οδηγηθεί ακόμη πιο γρήγορα στην κατασκευή ενός υπέρτερου ναυτικού με σκοπό να κυριαρχήσει στις θάλασσες, και το μόνο που θα πετύχουμε είναι μια πλήρη αντιστροφή του ποθητού αποτελέσματος.

Συμπεράσματα

Υπάρχουν αντικειμενικοί λόγοι για τους οποίους η εθνική μας στρατηγική είναι σήμερα υποχρεωμένη να έχει προ οφθαλμών ένα ευρύτατο φάσμα πιθανών εξελίξεων και σεναρίων, εντελώς απλοϊκά πρέπει να γίνει απώτερος σκοπός της ελληνικής εξωτερικής πολιτικής ο πλήρης έλεγχος των θαλάσσιων δρόμων της ευρύτερης νοτιοανατολικής Μεσογείου.

Στο πλαίσιο αυτής της κατεύθυνσης είναι αναπόφευκτο πως θα υπάρξουν στιγμές έντασης από τους βασικότερους παίκτες στη περιοχή δράσης.

Παρά την αναγκαιότητα, της μείωσης του ελλείμματος που δεν είναι το μόνο ή ακόμα και το πιο σημαντικό πράγμα σε σχέση πάντα με την εθνική μας ασφάλεια, δεν πρέπει να εγκαταλείψουμε τον σταθεροποιητικό ρόλο στο Αιγαίο, παραμελώντας τη στρατιωτική ισορροπία, καθώς και να αρνηθούμε την παραίτηση από εθνικές θέσεις που είναι πλήρως ταυτισμένες με την επιβίωση μας.

Μόνο η θαλάσσια ισχύς θα συγκρατήσει τις επερχόμενες τεκτονικές ανακατατάξεις μεταξύ των εθνών της Μεσογείου. Κρίμα, αν παραμελήσουμε την θαλάσσια ισχύ μας.

* Ο κ. Δημήτρης Τσαϊλάς είναι Υποναύαρχος ΠΝ ε.α. 

Πηγή Liberal

Όσο περνάνε τα χρόνια τόσο πιο επιτακτική γίνεται η ανάγκη για επιστροφή των Ελλήνων ναυτικών στα καράβια

Οι Έλληνες ναυτικοί τα τελευταία 50-60 χρόνια κατάφεραν μαζί με τους Έλληνες εφοπλιστές να σηκώσουν την Ελληνική ναυτιλία στην κορυφή, και αυτό είναι κάτι που δεν αμφισβητείται από κανέναν. Δυστυχώς τα τελευταία χρόνια οι Έλληνες ναυτικοί στα ποντοπόρα συρρικνώθηκαν στο ελάχιστο, τόσο ώστε στα περισσότερα καράβια συναντάμε μόνο Έλληνα καπετάνιο, Α’ μηχανικό, υποπλοίαρχο, Β’ μηχανικό, έναν ανθυποπλοίαρχο και έναν Γ’ μηχανικό. Υπάρχουν και κάποιες εταιρείες που έχουν περισσότερους Έλληνες αλλά είναι η εξαίρεση στον κανόνα. Οι υπόλοιποι μέσα στο καράβι είναι κυρίως Φιλιπινέζοι και κάποιοι λίγοι Ουκρανοί. 

Τα καινούρια καράβια και οι μικρότερες απαιτήσεις 

Κυρίως την προηγούμενη δεκαετία τα νεόχτιστα πλοία που απέκτησαν οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν 100δες! Οι ανάγκες των πλοίων αυτών για συντήρηση και δουλειά δεν είχαν καμία σχέση με πλοία τα οποία ήταν 15ετίας, 20αετίας και 25ετίας που οι Έλληνες ναυτικοί ταξίδευσαν παλαιότερα και κατά κοινή ομολογία έδωσαν ότι είχαν και δεν είχαν μέσα σε αυτά. Οι Φιλιπινέζοι μπορεί να κοστίζουν λιγότερο αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να δουλέψουν στον ρυθμό που δούλευαν οι Έλληνες, ούτε έχουν το φιλότιμο που έχουν οι Έλληνες.

Τα χρόνια περνάνε όμως και μεγάλες ναυτιλιακές αγοράζουν μεγάλο αριθμό πλοίων από δεύτερο χέρι, δηλαδή μεταχειρισμένα. Ταυτόχρονα τα καινούρια καράβια έχουν αρχίσει και παλιώνουν πλέον, με τις απαιτήσεις για δουλειά να αρχίζουν να αυξάνονται σημαντικά. Είναι πλέον ορατό δια γυμνού οφθαλμού ότι τα υπάρχον πληρώματα είχαν μάθει σε light δουλειά και τώρα δεν μπορούν να προσαρμοστούν στη νέα πραγματικότητα… 

Η μάστιγα των ανθυποπλοιάρχων και Γ΄μηχανικών τύπου «μαθουσάλα» 

Εντάξει, δεν θα διαφωνήσω ότι αρκετοί Α μηχανικοί και κυρίως καπετάνιοι πολλές φορές προτιμούν κάποιον «μαθουσάλα» αυτής της ειδικότητας λόγω εμπειρίας. Δηλαδή ένας αν ανθυποπλοίαρχος 50-60 χρονών (ή και περισσότερο…) είναι αλήθεια ότι στην βάρδια του έχει μεγαλύτερη εμπειρία σε σύγκριση με έναν νεαρό που μπαρκάρει πρώτη ή δεύτερη φορά στην ειδικότητα αυτή. Βέβαια η άλλη πλευρά του νομίσματος είναι τελείως διαφορετική. 

Ένας νεαρός έλληνας ανθυποπλοίαρχος έχει φιλοδοξίες, φιλότιμο, γνώση υπολογιστών που πλέον χρειάζονται σε μεγάλο βαθμό, δίψα για γνώση, περισσότερη όρεξη και πολλά άλλα. Ακόμη στο σημείο που υστερεί, την βάρδια δηλαδή, κάποια στιγμή θα αποκτήσει και την ανάλογη εμπειρία και γνώση ώστε θα μπορεί να ανταπεξέλθει άνετα στην δουλειά του. Ο φιλιπινέζος μαθουσάλας όμως ποτέ δεν θα αποκτήσει αυτά που ένα νεότερο Ελληνόπουλο έχει. Ούτε όρεξη θα του έρθει για δουλειά ούτε φιλοδοξίες έχει ούτε γνώση για τους υπολογιστές και τα νέα συστήματα που πλέον εγκαθίστανται στα πλοία πρόκειται να αποκτήσει. 

ΠΡΟΣΟΧΗ! Υπάρχουν Φιλιπινέζοι ανθυποπλοίαρχοι σε μεγάλη ηλικία που πραγματικά άξιζαν τα λεφτά τους και ήταν άνθρωποι με φιλότιμο. Είναι δυστυχώς δυσεύρετοι αυτοί. Βέβαια οι απέξω δεν νοιάζονται αν όλοι αυτοί φορτώνονται στην καμπούρα του εκάστοτε πλοιάρχου, Α’ μηχανικού, υποπλοιάρχου και Β’ μηχανικού. Αυτοί απλά κοιτάνε πώς θα γεμίσουν τις θέσεις του καραβιού. Αξίζει να σημειώσω εδώ ότι έχουν φτάσει οι φιλιπινέζοι ανθυποπλοίαρχοι να παίρνουν 5.000 τον μήνα…. Δεν τα λες και λίγα, αν συνυπολογίσεις ότι είναι επιεικώς απαράδεκτοι στην δουλειά τους, με μόνη ίσως εξαίρεση μια βάρδια που κάνουν. 

Οι μάγειρες που δεν είναι μάγειρες και το φαγητό που δεν είναι φαγητό… 

Στην περίπτωση των μαγείρων αποτυπώνεται η αλήθεια για το πόσο νοιάζονται για τον Έλληνα ναυτικό αυτοί που τους «προμοτάρουνε» και τους στέλνουν μέσα στα καράβια. Το φαγητό που φτιάχνουνε τις περισσότερες φορές δεν τρώγεται και πετιέται στα μπουγέλα με τα σκουπίδια, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα και να μην τρώμε και η τροφοδοσία να ανεβαίνει σε τέτοια επίπεδα τα οποία σε καμία περίπτωση δεν αντιπροσωπεύουν την ποιότητα του φαγητού. Επίσης δεν ασχολούνται με τίποτα άλλο εκτός από την κουζίνα. Δεν ασχολούνται με τις αποθήκες, δεν ασχολούνται με την καθαριότητα του ακομοδεσίου και δεν νοιάζονται ούτε και ασχολούνται με το να γίνουν καλύτεροι ώστε να ικανοποιήσουν τον Έλληνα ναυτικό. 

Από την άλλη, καταντήσαμε οι Έλληνες αξιωματικοί να τρώνε χειρότερα από τους φιλιπινέζους ναύτες και τζόβενα. Αν είναι δυνατόν! Και εντάξει, κάποιος θα πει ότι είναι δουλειά του υποπλοιάρχου ή και του πλοιάρχου ακόμη να «κυνηγάει» τον μάγειρα με σκοπό την βελτίωση του. Από την άλλη εγώ θα πω ότι ο Έλληνας αξιωματικός δεν είναι μάγειρας και ούτε ξέρει να μαγειρεύει και στο κάτω κάτω ούτε είναι υποχρεωμένος να το κάνει, την στιγμή μάλιστα που απέναντί του έχει έναν επαγγελματία μάγειρα (που λέει ο λόγος δηλαδή) και όχι κάνα παιδάκι 18 χρονών. 

Με έναν Έλληνα μάγειρα, ο οποίος θα μαγειρεύει για τους Έλληνες (και τους ουκρανούς ή άλλους ευρωπαίους) και ο οποίος θα οργανώνει την ομάδα της κουζίνας θα λύνονταν όλα αυτά τα προβλήματα. Ο έλεγχος των αποθηκών τροφίμων θα ήταν επαρκείς και δεν θα γινόταν το πλιάτσικο που όλοι γνωρίζουμε πως γίνεται… Ο έλληνας αξιωματικός θα ήταν σε καλύτερη μοίρα και τα πράγματα στο καράβι θα λειτουργούσαν όπως πρέπει. Βέβαια, είπαμε και παραπάνω, κάποιοι οι οποίοι «προμοτάρουν» αυτή την κατάσταση δεν ενδιαφέρονται καθόλου για τον Έλληνα ναυτικό και ίσως να θέλουν να τον εξοντώσουν κιόλας ή να τον υποβαθμίσουν ακόμα περισσότερο. Μάλλον οι ανασφάλειες του παρελθόντος θα φταίνε, δεν εξηγείται αλλιώς, γιατί μπορεί ο εφοπλιστής να ξέρει και να βλέπει τον μισθό του φιλιπινέζου πολύ χαμηλότερου από του Έλληνα, είμαι σίγουρος όμως ότι κανείς δεν του εξήγησε τα θετικά ενός Έλληνα μάγειρα… Είπαμε κάποιοι έχουν κολλήματα. 

Λοστρόμοι και λοιποί συγγενείς… 

Εντάξει, τι να πούμε τώρα για τους λοστρόμους; Μπορούν αυτοί τώρα να συγκριθούν με τους Έλληνες λοστρόμους; Ούτε μία στο εκατομμύριο. Όσο περνάνε τα χρόνια βλέπουμε τους λοστρόμους με ένα πινέλο στα χέρια και τους εκάστοτε γραμματικούς να οργανώνουν τον κόσμο στην κουβέρτα. Πάνε οι εποχές δηλαδή που ο γραμματικός έδινε δουλειά στον λοστρόμο και αυτός αναλάμβανε να οργανώσει ανάλογα τον κόσμο στην κουβέρτα. Άσε δηλαδή που πολλές φορές τον καβαλάνε οι ναυτάρες τον λοστρόμο και αυτός φοβάται και να μιλήσει γιατί μπορεί και να σκέπτεται τι θα του κάνουν πίσω στην Μανίλα… Βέβαια η απάντηση των ανθρώπων έξω στα γραφεία είναι ότι πρέπει να ασχοληθούμε εμείς ΚΑΙ με αυτό. Εύκολες απαντήσεις και καθόλου λύσεις. 

Για τους ναύτες και τους λοδοκαθαρισταδες τι να πούμε τώρα; Οι περισσότεροι χορτασμένοι πλέον και γνωρίζοντας ότι ΤΙΠΟΤΑ δεν τους αγγίζει, πολλές φορές η αδιαφορία τους είναι απαράδεκτη. Φυσικά και αν γνώριζαν ότι μπορεί άμεσα και να χάσουν την δουλειά τους θα ήταν διαφορετικά τα πράγματα, αλλά είπαμε κάποιο τους προμοτάρουν… 

Συμπέρασμα
Καταλήγουμε λοιπόν ότι οι έλληνες αξιωματικοί είναι υποχρεωμένοι να κάνουν την δουλειά των φιλιπινέζων ανθυποπλοιάρχων, των μαγείρων των λοστρόμων, των Γ’ μηχανικών και καμιά φορά των ναυτών και των λαδάδων… Είμαστε λένε υποχρεωμένοι λες και αυτοί όλοι δεν πληρώνονται και δεν είναι επαγγελματίες. Με την ασφάλεια που τους προσφέρουν κάποιοι ότι κανείς δεν τους αγγίζει αυτό θα διαιωνίζεται και θα γίνεται όλο και χειρότερο.

Πόσα καράβια ανά τον κόσμο δεν έχουν Έλληνες; Πολλά. Τα περισσότερα δηλαδή. Ταξιδεύουν αυτά; Ταξιδεύουνν. Θέλουν όμως οι εφοπλιστές μας τα καράβια τους να είναι στην κατάσταση που είναι όλα αυτά; Δεν το πιστεύω. Και τι παραπάνω δηλαδή έχουν τα καράβια τα δικά μας με τα άλλα; Είναι κάτι που κατάλαβα όταν ένας Ινδός πρώτος μηχανικός σε ένα STS (ship to ship) επισκέφτηκε το πλοίο μας και έμεινε έκπληκτος από την κατάσταση στο οποίο αυτό βρισκόταν. Έβλεπες το πόσο είχε ενθουσιαστεί στα μάτια του. Να σημειώσω ότι το δικό μας πλοίο ήταν 10ετίας και το δικό τους 5ετίας. Το καταλαβαίνω κάθε φορά που επιθεωρητές, αρχές και διάφοροί άλλοι επισκέπτονται τα πλοία μας και μας λένε για το πόσο διαφορετικά είναι σε σχέση με άλλα που δεν έχουν έλληνες αξιωματικούς.

Είμαστε όλοι οι Έλληνες τόσο τέλειοι; Και φυσικά όχι. Υπάρχουν και καλοί και κακοί στην δουλειά τους, τα ποσοστά όμως είναι πολύ μικρότερα σε σχέση με άλλες εθνικότητες.

Βάλτε περισσότερους Γ’ μηχανικούς και ανθυποπλοιάρχους στα καράβια, βάλτε Έλληνες μαγείρους και λοστρόμους, βάλτε κάνα Έλληνα ναύτη (για να μπορεί να γίνει λοστρόμος σε μερικά χρόνια) και θα δείτε μεγάλη διαφορά, και στην δουλειά και στις επιθεωρήσεις και σε όλα.

Άκουσα για να μπουν Έλληνες τζόβενα με 1000 ευρώ μισθό με την προοπτική να γίνουν ναύτες με 1400 ευρώ μισθό. 1400 κοντεύει να φτάσει ο φιλιπινέζος ο οποίος δεν κάνει ούτε τα μισά του Έλληνα. Και η πίτα ολόκληρη και ο σκύλος χορτάτος δεν γίνεται…

Και όλοι μαζί ας σταματήσουμε να υποστηρίζουμε πάντα τους ξένους. Ας υποστηρίξουμε πρώτα τους Έλληνες, οι οποίοι έφτυσαν αίμα στα καράβια τις προηγούμενες δεκαετίες και ας παραδεχτούμε επιτέλους ότι είναι καλύτεροι. Δεν είναι θέμα ρατσισμού είναι απλά η αλήθεια ότι οι Έλληνες είναι καλύτεροι.

Τα καράβια παλιώνουν και θέλουν πληρώματα με φιλότιμο και όρεξη να δουλέψουν. Τα καράβια δεν έχουν ανάγκη από πληρώματα που δεν ενδιαφέρονται για το περιβάλλον που δουλεύουν και για τον εφοπλιστή που τους πληρώνει. Αυτή η δημοσιοϋπαλληλική σχέση των κατώτερων πληρωμάτων πρέπει να σταματήσει επιτέλους. Όποιος αξίζει θα πρέπει να δουλεύει και όποιος όχι θα πρέπει να φεύγει άμεσα. Ακόμα και κάποιο άξιοι φιλιπινέζοι ναυτικοί δεν καταλαβαίνω γιατί θα πρέπει να φορτώνονται στην καμπούρα του κάποιους που δεν έχουν όρεξη για δουλειά και είναι αδιάφοροι.

Καλά ταξίδια σε όλους!
c.o.

πηγή