Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΩΝ ΜΙΚΡΟΔΟΡΥΦΟΡΩΝ ΣΤΙΣ ΘΑΛΑΣΣΙΕΣ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΕΙΣ.

Tου Γεωργίου Μαντζούρη

Γ΄ χρηματικό βραβείο, διαγωνισμού μελετών,

Nαυτικής Eπιθεωρήσεως έτους 2009

Δημοσιεύθηκε στην «Ναυτική Επιθεώρηση»,

τεύχος 573, σελ. 43, ΙΟΥΝ-ΙΟΥΛ- ΑΥΓ. 2010

Εκδόσεις ΥΙΝ/ΓΕΝ. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός

με την έγκριση της «Ναυτικής Επιθεωρήσεως».

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

 

Ο όρος «Mικροδορυφόρος» περιγράφει ένα διαστημικό αντικείμενο το οποίο έχει σχεδιαστεί με σκοπό να επιτυγχάνει τις απαιτούμενες εργασίες (π.χ. συλλογή πληροφοριών θαλασσίων περιοχών) καλύπτοντας τις ελάχιστες δυνατές διαστάσεις του διαστημικού χώρου. Αρχικά, όλα τα οχήματα με μικρό όγκο και βάρος ονομάστηκαν Mικροδορυφόροι, αλλά με την πάροδο των ετών και την εξέλιξη των επιστημονικών δεδομένων, αναπτύχθηκαν υποκατηγορίες με αποτέλεσμα σήμερα να αναφερόμαστε σε ένα όχημα που έχει βάρος 10-100 κιλά. Γενικεύοντας την ανωτέρω θεώρηση οι ειδικοί σήμερα, όταν θέλουν να προσεγγίσουν λεκτικά ένα διαστημικό αντικείμενο μικρού σχετικά όγκου και βάρους χρησιμοποιούν τον όρο «small satellite – Μικρός Δορυφόρος» και έτσι συμπεριλαμβάνουν όλες τις πιθανές υποδιαιρέσεις και κατηγορίες. Στην εν λόγω μελέτη η χρήση του όρου Μικροδορυφόρος θα γίνεται με την ευρεία έννοια καλύπτοντας το φάσμα όλων εκείνων των διαστημικών αντικειμένων και οχημάτων που έχουν βάρος μικρότερο από 100 κιλά, ενώ στη συνέχεια θα αναφερθούμε εκτενώς στις διαφορετικές εκείνες κατηγορίες μικροδορυφόρων που υφίστανται σήμερα και στο τι ακριβώς εξυπηρετούν κατά τη διάρκεια της κάλυψης των παγκόσμιων θαλασσίων περιοχών.

 

Η ιδέα του Mικροδορυφόρου δεν είναι σύγχρονη. Εμφανίστηκε μόλις με την πρώτη εκτόξευση αντικειμένου στο διάστημα. Ο πρώτος Ρώσικος δορυφόρος, SPUTNIK 1, ήταν εκείνη η συσκευή που μπορεί σήμερα να χαρακτηριστεί ως ο πρώτος Mικροδορυφόρος. Η τεχνολογία βέβαια τότε καθώς και η αμφιβολία και άγνοια του ανθρώπου για το διαστημικό περιβάλλον, δημιούργησε ένα μικρό διαστημικό αντικείμενο και το εκτόξευσε στο διάστημα πειραματιζόμενη και πάντα με τον φόβο ότι κάτι ίσως δεν πάει καλά. Με την πάροδο των ετών όμως και κυρίως λόγω του γεγονότος ότι η βιομηχανία δεν είχε τη δυνατότητα να κατασκευάσει κάτι μικρό στα πλαίσια των αξιόπιστων δυνατοτήτων που έχει σήμερα αναπτύξει η μικροηλεκτρονική, οι δορυφόροι διογκώθηκαν σε μέγεθος και έφτασαν σε σημείο να ζυγίζουν χιλιάδες κιλά προσπαθώντας να φτάσουν στο διάστημα για να πετύχουν τον επιχειρησιακό σκοπό τους. Όπως όμως κάθε τεχνολογικός τομέας, έτσι και η διαστημική τεχνολογία ακολούθησε τη φυσιολογική πορεία της τεχνολογικής ανάτασης και μέσα σε λίγα χρόνια, κυρίως με την παράλληλη συμβολή της μικροηλεκτρονικής, κατάφερε να δημιουργήσει συστήματα μικρά, οικονομικά και αξιόπιστα που δεν είχαν να ζηλέψουν τίποτα από τα παραδοσιακά υπέρβαρα δορυφορικά αντικείμενα, αλλά εξ’ αντιθέτου η εφαρμογή τους στο παγκόσμιο διαστημικό γίγνεσθαι έδωσε άλλες διαστάσεις και άλλη θεώρηση στην εξερεύνηση και εκμετάλλευση του διαστήματος για τις επόμενες δεκαετίες. Με τον τρόπο αυτό δημιουργήθηκε το δεδομένο χώρες μικρές σε μέγεθος και παράλληλα οικονομικά ασθενείς να έχουν τη δυνατότητα κατασκευής και χρήσης Mικροδορυφόρων με σκοπό την εκμετάλλευση και διασφάλιση τόσο του επίγειου αλλά κυρίως του θαλάσσιου περιβάλλοντός τους.

 

Απεικόνηση της κυκλοφορίας των πλοίων για τους πρώτους 6 μήνες λειτουργίας του συστήματος NTS. Στη φωτογραφία διακρίνεται η τροχιά του νανοδορυφόρου (λευκή γραμμή) καθώς αυτός διέρχεται άνωθεν της Γης και σαρώνει την προκαθορισμένη περιοχή (πράσινος κύκλος που απεικονίζει το πλάτος σάρωσης). Οι πληροφορίες που παρέχει είναι πραγματικού χρόνου.

Πρόσφατα οι επιστήμονες έχουν εκδηλώσει το ενδιαφέρον τους στην κατηγοριοποίηση των Mικροδορυφόρων ανάλογα με τη χρήση τους ή ακόμα και με τον τύπο των ηλεκτρονικών συστημάτων τα οποία φέρουν. Έτσι αν ένας δορυφόρος χρησιμοποιείται για εμπορικούς ή στρατιωτικούς σκοπούς ή αν έχει μικροηλεκτρονικά κυκλώματα τελευταίας τεχνολογίας (π.χ. μικροεπεξεργαστές - microprocessors) ή παραδοσιακούς μηχανισμούς χαρακτηρίζεται ως παραδοσιακός ή σύγχρονος Μικροδορυφόρος. Σε κάθε περίπτωση όμως οποιοσδήποτε και να είναι ο διαχωρισμός των κατηγοριών των δορυφόρων αυτών το σημαντικό είναι ότι αποτελούν πλέον το μεγαλύτερο μέρος της παγκόσμιας ερευνητικής δραστηριότητας ακόμα και σε περιβάλλοντα που ασχολούνται με την εξερεύνηση του έξω διαστήματος ή άλλων πλανητών. Το σημαντικό όμως στοιχείο για εμάς είναι ότι το διεθνές σκηνικό έχει αρχίσει να κατακλύζεται από τάσεις εκτόξευσης Mικροδορυφόρων και χρησιμοποίησή τους σε τροχιές κατάλληλες για την επιτήρηση των θαλασσίων περιοχών11.

Μικροδορυφόροι σε θαλάσσιες επιχειρήσεις

 

Η χρήση της τεχνολογίας των Mικροδορυφόρων στο θαλάσσιο περιβάλλον για την υποστήριξη των θαλασσίων επιχειρήσεων είναι ο τομέας στον οποίο αξίζει να γίνει εκτενής αναφορά, στα στενά όμως πλαίσια αυτής της μελέτης. Η διεθνής βιβλιογραφία αναφέρεται με κολακευτικά σχόλια στη δυνατότητα των σημερινών Mικροδορυφόρων να παρακολουθούν ναυτικές μονάδες εν πλώ (space maritime tracking capability) 26 και μάλιστα κάτω από δυσμενείς καιρικές συνθήκες κατά τη διάρκεια ημέρας ή νύκτας. Η ειδική αυτή εφαρμογή έχει τεθεί στην πρώτη γραμμή της επιστημονικής έρευνας κυρίως από την κυβέρνηση του Καναδά και της Νορβηγίας. Η μεν πρώτη χώρα αποσκοπεί στην διασφάλιση των θαλασσίων της συνόρων και την καταπολέμηση της λαθρομετανάστευσης (φαινόμενο που αντιμετωπίζει και η Ελλάδα κατά κόρον τα τελευταία χρόνια), ενώ η δεύτερη προσπαθεί να επιλύσει με το λιγότερο δυνατό κόστος τον εντοπισμό και την παρακολούθηση πλοίων που κινούνται μέσα στο εκτεταμένο σύστημα φιόρδ το οποίο διαθέτει. Παράλληλα, οι Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής κινούνται προς την ίδια κατεύθυνση με ιδιαίτερο ενδιαφέρον στον εντοπισμό και παρακολούθηση επικίνδυνων φορτίων που κινούνται διαμέσου των θαλασσίων οδών (weapons of mass destruction transferring) και που σε περίπτωση ατυχήματος μπορεί να προκαλέσουν κίνδυνο για την ανθρωπότητα.

 

Σε κάθε περίπτωση όμως και με δεδομένο ότι ο έλεγχος των θαλασσών και τα κυριαρχικά δικαιώματα που εκπηγάζουν μέσα από αυτόν είναι ένα αναπόσπαστο κομμάτι της εθνικής υποχρέωσης κάθε κράτους, είναι επιτακτική η ανάγκη της εφαρμογής των Mικροδορυφόρων από όσα κράτη έχουν την οικονομική και τεχνολογική δυνατότητα για να προβούν σε ένα τέτοιο εγχείρημα. Στη συνέχεια παρατίθενται μερικά παραδείγματα Mικροδορυφόρων που η εφαρμογή τους έχει ως απώτερο στόχο την αστυνόμευση των θαλασσίων οδών και την εξασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας σε παγκόσμιο επίπεδο.

Νανοδορυφόρος εντοπισμού πλοίων (Nanosatellite Tracking Ship - NTS)

 

Το εν λόγω εγχείρημα αποτελεί Καναδο–Νορβηγική συνεργασία και υλοποιείται μέσω του Πανεπιστημίου του Τορόντο. Έχει κωδική ονομασία CANX-6 (CAnadian Norwegian eXperiment) και η αποστολή του είναι η μετάδοση ασφαλούς πληροφορίας μέσω διαστημικού αυτομάτου συστήματος εντοπισμού θέσεως εμπορικών πλοίων για τη θέση και την ταχύτητα όλων των πλοίων που κινούνται στις ακτές του Καναδά και στα φιόρδ της Νορβηγίας. Η κατασκευή του διήρκεσε λιγότερο από 7 μήνες, ενώ έχει τη δυνατότητα να παρέχει ολοκληρωτική κάλυψη των θαλασσίων περιοχών της Γης αν αυτό κριθεί απαραίτητο. Παράλληλα, προσφέρει υπηρεσίες σε επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης καθώς επίσης και στη μείωση του προβλήματος λαθρομετανάστευσης στις ανωτέρω χώρες αφού σε πραγματικό χρόνο οι Mικροδορυφόροι καταγράφουν εικόνες από τα χωρικά ύδατα των δύο χωρών αντίστοιχα. Τα λειτουργικά και επιχειρησιακά χαρακτηριστικά του φαίνονται κατωτέρω 5:

 

Προδιαγραφές δορυφόρου NTS:

 

• Cubesat καθαρού βάρους 6.5 kg και διαστάσεων 20 x 20 x 20 cm

• Μήκος σταθερής μονοπολικής κεραίας 46 cm

• ARM7TDMI επεξεργαστής με 2 MB EDAC RAM και 16 MB of Flash RAM 

• Ηλιακά κελιά έξι πλευρών από γάλλιο-αρσενικό

• Μπαταρίες 3.6Ah Lithium-ion

• Κατασκευασμένος από αλουμίνιο ή ελαφρύτερα κράματα

• S band κεραία για εξυπηρέτηση τηλεμετρίας

• Μέχρι 1 Mbps ικανότητα παροχής πληροφοριών

• 4 μονοπολικές κεραίες καταγραφής στοιχείων στόχων

• 17 cm UHF uplink

• Χρηματοδοτείται από το Νορβηγικό Διαστημικό Κέντρο

• Κατασκευάζεται από το Πανεπιστήμιο του Τορόντο

• Εκτόξευση στις 28 Απριλίου 2008.

 

Κάλυψη του Μικροδορυφόρου M3MSAT.

M3MSat – Maritime Messaging Monitoring Satellite

Ένα άλλο εγχείρημα της κυβέρνησης του Καναδά είναι και η υλοποίηση του προγράμματος M3MSat σύμφωνα με το οποίο, ο εν λόγω δορυφόρος καλύπτει τα θαλάσσια χωρικά ύδατα του Καναδά και δυτικά αλλά και ανατολικά και μάλιστα παρέχοντας πληροφορίες πραγματικού χρόνου. Το εν λόγω εγχείρημα έρχεται ως συμπλήρωμα των ήδη υπαρχόντων επίγειων συστημάτων θαλάσσιας επιτήρησης και προασπίζει έτσι με τον καλύτερο δυνατό τρόπο τις θαλάσσιες περιοχές εκμετάλλευσης του Καναδά.

 

Μικροδορυφόρος M3MSat ο οποίος καταγράφει τις κινήσεις των θαλασσίων στόχων που κινούνται μέσα και έξω από τα χωρικά ύδατα της Νορβηγίας σε αποστάσεις μέχρι και 1000 ναυτικά μίλια από της ακτές της παρέχοντας έτσι την απαραίτητη θαλάσσια ασφάλεια σε μια χώρα με τόσο εκτεταμένο και πολύπλοκο δίκτυο ακτών όπως τα νορβηγικά φιόρδ.

Διαστημικό AIS –Space Based AIS 23

 

Οι παραπάνω εφαρμογές Mικροδορυφόρων χρησιμοποιούν την τεχνολογία του συστήματος AIS (Automatic Identification System) που μέχρι στιγμής είναι ο πιο διαδεδομένος τρόπος απόκτησης πληροφοριών κίνησης πλοίου σε πραγματικό χρόνο στο θαλάσσιο περιβάλλον. Η τεχνολογία αυτή μετάδοσης στοιχείων πραγματικού χρόνου επεκτάθηκε και στον διαστημικό χώρο με την είσοδο του διαστημικού AIS (space based AIS) που άλλαξε τα δεδομένα της έρευνας των θαλασσίων περιοχών. Οι Mικροδορυφόροι αποτελούν την πιο οικονομική λύση εφαρμογής του διαστημικού AIS κατά συνέπεια φαίνεται να είναι η μοναδική επιλογή. Οι ήδη υπάρχοντες δορυφόροι σε τροχιές MEO (Medium Earth Orbits) δεν είναι επαρκείς γιατί κοστίζουν ανυπολόγιστα ποσά για να κατασκευαστούν και να τοποθετηθούν σε τροχιά ενώ παράλληλα δεν καλύπτουν όπως θα δούμε παρακάτω και τις απαιτήσεις διακριβωτικής ικανότητας. Κατά συνέπεια η τάση της επιστημονικής κοινότητας να ελέγχει λύσεις, όπως οι Mικροδορυφόροι, είναι

άκρως λογική και συνάμα πολλά υποσχόμενη.

 

Η διαστημική τεχνολογία μέχρι σήμερα ήταν προνόμιο μόνο των πλούσιων φορέων και αυτό φαίνεται από τη μέχρι τώρα εκμετάλλευση του διαστήματος. Για παράδειγμα οι ακαδημαϊκές κοινότητες των πανεπιστημίων δεν είχαν τη δυνατότητα μέχρι σήμερα να εκτοξεύουν πειραματικούς δορυφόρους παρά μόνο αν συμμετείχαν σε προγράμματα μεγάλων διαστημικών οργανισμών με αποτέλεσμα αρκετές φορές να είναι δέσμιοι των αποφάσεών τους. Σήμερα όμως και κυρίως μετά την έλευση της διαστημικής τεχνολογίας των Mικροδορυφόρων που εισήχθη θεωρητικά από το Πανεπιστήμιο του Stanford των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής πριν μερικά χρόνια, το σκηνικό έχει μεταβληθεί αισθητά με αποτέλεσμα και με δεδομένο ότι το οικονομικό κόστος έχει μειωθεί δραματικά, οι ακαδημαϊκοί φορείς να είναι ικανοί να προσφέρουν νέες ιδέες και τάσεις που μπορούν να συνεισφέρουν τα μέγιστα στον εντοπισμό των θαλασσίων «στόχων-πλοίων» και μάλιστα με μεγάλη ακρίβεια.

 

Έτσι με αυτό τον τρόπο ανοίγει πλέον ο δρόμος της εφαρμογής αυτής της τεχνολογίας και από μικρότερα κράτη όπως είναι η Ελλάδα.

 

Βασικοί σκοποί για την επιτήρηση δεν είναι μόνο η έρευνα και διάσωση αλλά πρωτίστως και λόγω των τάσεων των καιρών, η μεταφορά επικίνδυνων υλών και η καταπολέμηση της τρομοκρατίας μέσω των θαλασσών. Τα κράτη με οδηγούς τον Καναδά και τη Νορβηγία ενδιαφέρονται πρωτίστως για τη διασφάλιση και επιτήρηση των παρακάτω περιοχών κατά σειρά σπουδαιότητας19.

 

• Χωρικά ύδατα

• Οικονομικά αποκλειστική ζώνη

• Ύδατα που φιλοξενούν αυξημένη κίνηση εμπορικών πλοίων.

 

Στις περισσότερες περιπτώσεις τα χωρικά ύδατα των κρατών καλύπτονται με μεγάλη ασφάλεια από επίγειους σταθμούς και μάλιστα σε περιπτώσεις όπως η Ελλάδα, που ο θαλάσσιός της χώρος αποτελείται από ένα μεγάλο σύμπλεγμα νήσων. Αντίστοιχη είναι και η περίπτωση της Νορβηγίας που διαθέτει ένα μεγάλο σύμπλεγμα φιόρδ. Παρόλα αυτά η εγκατάσταση πολλαπλών επίγειων σταθμών ενέχει μεγάλο κόστος αλλά και αφήνει ακάλυπτες θαλάσσιες περιοχές που μπορεί να παρέχουν σημαντικά στοιχεία. Έτσι με τη χρήση των Mικροδορυφόρων ξεπερνιούνται τα ανωτέρω προβλήματα και διασφαλίζεται η επιτυχής κάλυψη του θαλασσίου χώρου.

 

Αρχικά οι έρευνες έχουν στραφεί στην εγκατάσταση παθητικών αισθητήρων σε Mικροδορυφόρους οι οποίοι κινούνται μόνο σε χαμηλές τροχιές (LEO) και καλύπτουν τις περιοχές ενδιαφέροντος ανάλογα με το χρόνο επανεπίσκεψης (revisit time) πάνω από το σημείο ενδιαφέροντος. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της πιο πάνω πειραματικής εφαρμογής αποτελεί ο νορβηγικός Μικροδορυφόρος NSAT-1 ο οποίος φέρει έναν παθητικό αισθητήρα AIS 50x50 cm2 για εντοπισμό και παρακολούθηση X band ναυτιλιακών ραντάρ. Ο δορυφόρος βρίσκεται σε πολική τροχιά, κινείται λίγο υψηλότερα από το επίπεδο του ορίζοντα και καταφέρνει να εντοπίζει πλοία στόχους με ακρίβεια 1 χιλιομέτρου. Η απόσταση αυτή αν και πειραματική, χαρακτηρίζεται ως πολλά υποσχόμενη με δεδομένο ότι η εν λόγω τεχνολογία είναι ακόμα πολύ νέα και σύμφωνα με τις προβλέψεις πρόκειται να αγγίξει το όριο των μερικών μέτρων τα επόμενα χρόνια. Παρόλα αυτά ακόμα και με αυτή την ακρίβεια έχουμε μια άριστη ένδειξη με δεδομένο ότι καλύπτονται περιοχές μέχρι και 250 χιλιόμετρα σε μια σάρωση του δορυφόρου και δίνεται έγκαιρη προειδοποίηση στους παράκτιους σταθμούς μιας χώρας για πλοία που εισέρχονται στην αποκλειστική οικονομική ζώνη της 15.

 

Παράλληλα, πρέπει να αναφερθεί ότι η μεταφορά εικόνας και στοιχείων στο έδαφος γίνεται σε πραγματικό χρόνο οπότε με την χρήση 4 – 6 Mικροδορυφόρων σε πολική τροχιά μπορεί να καλυφθεί το σύνολο των χωρικών υδάτων και της περιοχής θαλασσίου ενδιαφέροντος μιας χώρας και μάλιστα με πολύ μεγάλη ακρίβεια. Για παράδειγμα ο νορβηγικός Mικροδορυφόρος NSAT1 έχει τη δυνατότητα να καλύπτει τα Νορβηγικά χωρικά ύδατα και μάλιστα μέχρι και σε αποστάσεις ανώτερες των 250 ναυτικών μιλίων.

Συγκεκριμένα το εύρος σάρωσης του μικροδορυφόρου στη Γη είναι μέχρι 1000 km πλάτος από ένα μόνο Mικροδορυφόρο, ενώ ο ένας δορυφόρος καλύπτει μέχρι και 2.2 εκατομμύρια τετραγωνικά χιλιόμετρα τέσσερεις φορές την ημέρα.

 

Τα κύρια χαρακτηριστικά από τα οποία εξαρτάται και επηρεάζεται η ικανότητα και επιτυχής εντοπισμός ενός πλοίου από ένα Mικροδορυφόρο, συνοψίζονται στα ακόλουθα:

 

• Εύρος σάρωσης δέσμης

• Γωνία πρόσπτωσης

• Χωρική ανάλυση εικόνας και λαμβανομένων στοιχείων

• Πολικότητα

• Επίπεδα θορύβου στο διάστημα.

 

Για να αντιληφθούμε την αξία των ανωτέρω στοιχείων ας θεωρήσουμε το υποθετικό σενάριο ότι ένα πλοίο κινείται με 16 κόμβους οπότε θα καλύπτει 700 χιλιόμετρα στη διάρκεια μιας μέρας. Έτσι τέσσερις δορυφόροι είναι αρκετοί για να καλύψουν την απόσταση την οποία θα διανύσει ένα πλοίο με δεδομένο ότι το εύρος σάρωσης θα προσεγγίζει όπως αναφέρθηκε ανωτέρω τα 1000 χιλιόμετρα. Άρα με τη χρήση ενός συστήματος διαστημικού AIS το οποίο θα είναι υποχρεωτικό για κάθε πλοίο θα δημιουργηθεί πλέον η δυνατότητα να καλύπτεται ο θαλάσσιος χώρος ενδιαφέροντος και μάλιστα με μεγάλη ακρίβεια 16.

Κάλυψη των θαλασσίων περιοχών απο τον δορυφόρο NSAT 1 κατά την κίνηση ενός πλοίου απο το Halifax στο Liverpool.

Ελληνική πραγματικότητα

 

Για την ελληνική πλευρά τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Παρόλο που έχει αποδειχθεί ότι η εφαρμογή της τεχνολογίας των Mικροδορυφόρων δεν είναι κάτι εξαιρετικά δύσκολο να αποκτηθεί, η ελληνική πλευρά μετά την εκτόξευση του τηλεπικοινωνιακού δορυφόρου Hellas Sat δεν έχει να επιδείξει ακόμα νέα βήματα στο διαστημικό πεδίο. Δεν είναι όμως δύσκολο να αποκτηθεί η τεχνογνωσία και να υλοποιηθούν προγράμματα συνεργασίας με διαστημικούς οίκους της Ευρώπης, της Αμερικής ή της Ασίας αφού η εν λόγω τεχνολογία αποτελεί πλέον κοινό τόπο στο παγκόσμιο γίγνεσθαι. Ειδικότερα μέσω προγραμμάτων του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Διαστήματος θα ήταν ευχής έργον, εάν δημιουργούνταν οι προϋποθέσεις για την κατασκευή ενός Mικροδορυφόρου έστω σε πειραματικό επίπεδο, που τελικά θα αποσκοπούσε στη διασφάλιση και έλεγχο των θαλασσίων συνόρων που είναι ιδιαίτερα εκτεταμένα στη χώρα μας.

 

Το παράδειγμα της Νορβηγίας και του Καναδά μπορούν να αποτελέσουν ιθυντήρια σημεία για την ανάπτυξη του επιστημονικού μας διαστημικού υποβάθρου και την απλή αλλά τόσο χρήσιμη κατασκευή ενός Mικροδορυφόρου που θα υπηρετεί εθνικούς σκοπούς. Η εφαρμογή ενός τέτοιου σχεδίου στις ελληνικές θάλασσες θα αποτελούσε σταθμό, καθόσον θα προσέφερε τα μέγιστα στον έλεγχο των κρίσιμων και πολυσύχναστων θαλασσίων οδών, ενώ παράλληλα θα βελτίωνε τις υπηρεσίες έρευνας και διάσωσης καθώς θα έβαζε πειθαρχία στο πολύπλοκο θαλάσσιο περιβάλλον. Παράλληλα, η χρήση μικροδορυφόρων θα εκσυγχρόνιζε στον μέγιστο δυνατό βαθμό και τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις με την παροχή υπηρεσιών πραγματικού χρόνου σε video, εικόνα και ήχο.

 

Μια εξαιρετική λύση για τα ελληνικά επιχειρησιακά δεδομένα θα ήταν η δημιουργία ενός προγράμματος κατασκευής Mικροδορυφόρων (4 ή 6 στον αριθμό) σε συνεργασία με πανεπιστημιακούς φορείς στην Ελλάδα ή το εξωτερικό. Η λύση αυτή είναι και οικονομικά προσιτή (μερικές χιλιάδες ευρώ – ίσως στο ευρύτερο περιθώριο των 30 έως πενήντα χιλιάδων ευρώ) και αποτελεί επιχειρησιακή αναγκαιότητα για την ελληνική θαλάσσια πραγματικότητα. Με την πτήση των δορυφόρων αυτών σε πολικές τροχιές θα ήταν δυνατόν η Ελλάδα να είχε κάλυψη των θαλασσίων αλλά και επίγειων περιοχών όλο το εικοσιτετράωρο και μάλιστα σε πραγματικό χρόνο. Έτσι και δικά της συστήματα θα χρησιμοποιούσε για τη συλλογή πληροφοριών εθνικού χαρακτήρα αλλά το σημαντικότερο είναι ότι θα κατάφερνε να καλύψει το εκτεταμένο θαλάσσιο περιβάλλον της διασφαλίζοντας έτσι τα κυριαρχικά της δικαιώματα ακόμα και από τον χώρο του διαστήματος. Με αυτό τον τρόπο θα συγκαταλεγόταν πλέον στις χώρες εκείνες που θα είχαν τη δυνατότητα παροχής υψηλών υπηρεσιών επιτήρησης από το διάστημα.

Eκτιμήσεις - Συμπεράσματα

 

Η ανωτέρω σύντομη αλλά περιεκτική ανάλυση επεσήμανε τις πραγματικές τάσεις στο παγκόσμιο διαστημικό σκηνικό και επιβεβαίωσε την αντίληψη ότι σε λίγα χρόνια οι Μικροδορυφόροι θα έχουν κατακλύσει το διάστημα. Οι κυβερνήσεις των ανεπτυγμένων κρατών έχουν παραδοθεί σε ένα αγώνα δρόμου έρευνας και εφαρμογής της τεχνολογίας αυτής, αφού και οικονομικότερη είναι αλλά προσφέρει και τη δυνατότητα παροχής υπηρεσιών που είναι εφάμιλλες και σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνά τις κλασικές παραδοσιακές τακτικές. Ακολουθώντας αυτές τις τάσεις της σύγχρονης εποχής, η Ελλάδα θα πρέπει να θέσει ως στόχο να βρεθεί στο κέντρο των τεχνολογικών εξελίξεων ούτως ώστε να μην μείνει ουραγός και αμέτοχος θεατής στην εκμετάλλευση του κοντινού διαστήματος. Με τον τρόπο αυτό θα καταφέρει να καλύψει τον θαλάσσιο επιχειρησιακό της χώρο και ταυτόχρονα θα είναι σε θέση στις επόμενες δεκαετίες να διατηρήσει υψηλά το τεχνολογικό δυναμικό όραμα που ούτως ή αλλιώς οι εκπαιδευτικοί οργανισμοί καθώς και το έμψυχο δυναμικό της έχουν τη δυνατότητα να υλοποιήσουν με απόλυτη επιτυχία. Έτσι και τα κυριαρχικά δικαιώματά της στον θαλάσσιο χώρο της ανατολικής Μεσογείου θα θωρακίσει με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, αλλά θα εκτινάξει και τεχνολογικά τα υπάρχοντα επιστημονικά της συστήματα παραγωγής ιδεών.

ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ

LEO: Low Earth Orbit

MEO: Medium Earth Orbit

HEO: Highly Elliptic Orbit ή High Earth Orbit

 

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

1. http://www.interorbital.com/TubeSat_1.htm

2. Wiley J. Larson and James R. Wertz, “Space Mission Analysis and Design”, Space Technology Library, Microcosm Press.

3. Jerry Jon Sellers, “Understanding Space, an Introduction to Astronautics”, Mc Graw Hill.

4. “Nanosatellite Tracking Ships: Responsive, Seven-Month Nanosatellite Construction for a Rapid On-Orbit Automatic Identification System Experiment,” Freddy M. Pranajaya and

Robert E. Zee, Space Flight Laboratory, University of Toronto, Institute for Aerospace Studies, 7th Responsive Space Conference April 27–30, 2009 Los Angeles.

5. “Optimal Microsatellite Cluster Design for Space-Based Tracking Missions,” J. Daniel Griffiths and Leena Singhy, The Charles Stark Draper Laboratory, Cambridge, Massachusetts Institute of Technology, Cambridge, MA.

6. http://www.utias-sfl.net/nanosatellites/CanX6/

7. “The Analysis of Network Centric Maritime Interdiction Operations (MIO) Using Queuing Theory,” Mark G. Hazen, TTCP MAR Action Group 1, Presented to 8th ICCRTS, June

2003, Defense Research and Development Canada.

8. “Nanosatellite Tracking of Ships ― Review of the First Year of Operations,” Franz Newland, Elliott Coleshill, Ian DSouza and Jeff Cain, COM DEV Ltd., 7th Responsive Space

Conference April 27–30, 2009 Los Angeles, CA

9. Responsive Space for the Canadian Forces (AIAA-RS-5- 2007-3004) Captain Donald Bedard & Major Aaron Spaans AIAA 5th Responsive Space Conference 2007 Los Angeles, CA.

10. http://www.utias-sfl.net/nanosatellites/AISSat-1/

11. Bjorn T. Narheim, Oystein Olsen, Oystein Helleren, Richard Olsen, Alexander M Beattie, Robert E. Zee, “A Norwegian Satellite for Space-based Observations of AIS in the High North,” Proceedings of the 22nd Annual AIAA/USU Conference on Small Satellites, Logan, UT, USA, Aug. 11-14, 2008.

12. Torkild Eriksen, Gudrun Hψye, Bjψrn Narheim, Bente Jenslψkken Meland, “Maritime traffic monitoring using a space-based AIS receiver,” Acta Astronautica, Vol. 58, Issue 10, May 2006, pp. 537-549.

13. http://directory.eoportal.org

14. http://www.nasa.gov/mission_pages/tacsat-2/main/

15. “Satellite AIS from USCG” Article in Digital Ship Magazine, April 2007, pg 27.

16. http://www.esa.int/esaMI/Technology/SEMVDZ9NJTF_0.html

17. http://www.uzay.tubitak.gov.tr

18. “From big GEO’s to Small Satellites: A step forward in UserFriendly Satellite Services”, Fulvio Ananasso, AIAA 94-1056- CP

19. “Military Micorsatellites: Matching requirements and technology”, Matt Bille (AIAA Senior Member), AIAA-2000-5186 space 2000 conference and exposition, Long Beach, CA.

20. “Commercial Applications for Microsatellites”, AIAA-2001-4743, AIAA Space 2001 Conference and Exposition, Albuquerque, NM, 28-31 August 2001.

21. “Advanced small satellite bus concepts”, AIAA-94-1171, Robert W. Davis, Chantilly, Virginia, USA.

22. “Why Small Sats?”, James D. Rendleman, Colonel, USAF (ret.), JD, LLM, Colorado Springs, AIAA-2009-6416, Space 2009 Conference and Exposition, 14-17 September 2009,

Pasadena, California.

23. “Low Cost Microsatellites: Innovative approaches to breaking the cost paradigm”, Ruth L Moser and Michael J. Stallard, AIAA-2000-5195.

24. http://www.cnw.ca/ (M3MSat).

25. “Radar satellites and maritime domain awareness”, J.K.E. Tunalay, London Research and development Corporation, Ottawa, Ontario.

26. “Maritime Galileo Application”, SEA GATE test environment, Rostock Port, Germany.

27. “New Possible roles of small satellites in maritime surveillance”, Terje Wahl, Gudrun K. Hoye, Norwegian Defense Research Establishment (FFI), Kjeller, Norway.

πηγή Περί Αλός

ΧΕΙΜΑΡΡΑ. Ο Τιτανικός της Ελληνικής Ακτοπλοϊας.

Η βύθιση του ατμόπλοιου «Χειμάρρα» στις 19 Ιανουαρίου 1947 στον Νότιο Ευβοϊκό είναι το πιο πολύνεκρο ναυτικό δυστύχημα στη χώρα μας. Έμεινε στην ιστορία ως «Ο Τιτανικός της Ελληνικής Ακτοπλοΐας».

Το επιβατηγό ατμόπλοιο «Χειμάρρα», που ανήκε προηγουμένως στη Γερμανία με την ονομασία «Χέρτα», δόθηκε στη χώρα μας ως πολεμική επανόρθωση και το εκμεταλλευόταν το Δημόσιο. Απέπλευσε στις 8:30 το πρωί της 18ης Ιανουαρίου 1947, από τη Θεσσαλονίκη για τον Πειραιά, με 544 επιβάτες και 86 άνδρες πλήρωμα. Βρισκόμαστε στο μέσον του Εμφυλίου Πολέμου και το οδικό δίκτυο της χώρας ήταν σε κακή κατάσταση, αν όχι ανύπαρκτο. Έτσι, μια εναλλακτική διαδρομή από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα ήταν μέσω θαλάσσης.

Στις 4:10 τα ξημερώματα της 19ης Ιανουαρίου το «Χειμάρρα» ενώ έπλεε στον Νότιο Ευβοϊκό προσέκρουσε λόγω της πυκνής ομίχλης στις βραχονησίδες «Βερδούγια», μεταξύ Νέων Στύρων και Αγίας Μαρίνας. Είναι η επικρατέστερη εκδοχή του ναυαγίου, γιατί υποστηρίζονται και άλλες απόψεις, όπως ότι προσέκρουσε σε μαγνητική θαλάσσια νάρκη ή ότι έγινε σαμποτάζ. 

Η σφοδρή πρόσκρουση προκάλεσε εισροή υδάτων και σοβαρό πρόβλημα στο πηδάλιο του πλοίου, με αποτέλεσμα να παραμείνει ακυβέρνητο. Το πλήρωμα του «Χειμάρρα» δεν φρόντισε να διατηρήσει την τάξη κατά την εγκατάλειψη του σκάφους, που έγινε τελείως ανεξέλεγκτα.

Αν και το επιβατηγό βυθίστηκε μιάμιση ώρα αργότερα και σε απόσταση μόλις ενός μιλίου από την Αγία Μαρίνα, ο πανικός που επικράτησε κατά την εγκατάλειψη του πλοίου, το φοβερό ψύχος και τα ισχυρά θαλάσσια ρεύματα της περιοχής, είχαν ως αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους τουλάχιστον 383 άνθρωποι. Ανάμεσά τους πολλά γυναικόπαιδα, πολιτικοί κρατούμενοι και χωροφύλακες συνοδοί.

Στη δίκη που ακολούθησε, ο δεύτερος πλοίαρχος Μπέρτολς, που ήταν βάρδια την ώρα του ναυαγίου, καταδικάστηκε σε φυλάκιση 20 μηνών και ο πλοίαρχος Μπελέσης σε φυλάκιση 15 μηνών με αναστολή. Για την απώλεια του πλοίου το Ελληνικό Δημόσιο εισέπραξε από την ασφάλεια 70.000 λίρες Αγγλίας. 

Χρόνια αργότερα, ο δύτης Κώστας Θωκταρίδης και η ομάδα του πραγματοποίησαν έρευνες στο σημείο του ναυαγίου και ανέσυραν πολύτιμα αντικείμενα. Εκτέθηκαν μαζί με κειμήλια από το ναυάγιο του Τιτανικού στις αρχές του 2006 στο Ζάππειο. 

[Πηγή sansimera.gr]
Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

Ο λόγος του προέδρου της ΠΕΠΕΝ κατά την κοπή της πρωτοχρονιάτικης βασιλόπιττας.

Σεβασμιότατε, Kύριε Yπουργέ Ναυτιλίας, Κύριοι Βουλευτές, Κύριοι Γενικοί Γραμματείς του ΥΝΑ , Κύριε Αρχηγέ του Λιμενικού Σώματος, Κύριε Δήμαρχε, Κύριε εκπρόσωπε του Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού, Κύριοι Πρόεδροι των εφοπλιστικών ενώσεων και του ΝΕΕ Κύριε Πρόεδρε της HELMEPA, Κυρια προεδρε του Ναυτικου μουσειου της Ελλαδος, Κύριε Γενικέ Γραμματέα της ΠΝΟ και κύριοι συνάδελφοι των άλλων σωματείων, Κύριοι Πρόεδροι φορέων και οργανισμών, Κυρίες και Κύριοι προσκεκλημένοι, Αγαπητές συναδέλφισσες και αγαπητοί συνάδελφοι,

Οι Πλοίαρχοι πάσης τάξεως, η Διοίκηση της Ενώσης μας και εγώ προσωπικά, σας ευχαριστούμε για την χαρά και την τιμή που μας δίνετε να είσαστε σήμερα κοντά μας, στην καθιερωμένη γιορτή, για την κοπή της Πρωτοχρονιάτικης πίτας και των βραβεύσεων των συναδέλφων μας.
Θέλω να ευχαριστήσω τη Διοίκηση του ΟΛΠ για την ευγενική παραχώρηση της αίθουσας εκδηλώσεων, ευχόμενος σύντομα ο Πειραιάς μας να έχει ένα σύγχρονο εκθεσιακό κέντρο όπου να μπορεί να φιλοξενήσει διάφορες εκδηλώσεις μεταξύ των οποίων και τα ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ για να επιστρέψουν οριστικά εκεί όπου ανήκουν, στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, τον Πειραιά.

Πριν προχωρήσουμε, θεωρώ υποχρέωση μου να σας ζητήσω να κρατήσουμε ενός λεπτού σιγή για τους συνανθρώπους μας που χάθηκαν τη χρονιά που μας πέρασε στους ωκεανούς, στα πέρατα του κόσμου. -Θα έχουν πάντα μια θέση στις καρδιές μας.

ΑΙΩΝΙΑ ΤΟΥΣ H ΜΝΗΜΗ

Κυρίες και Κύριοι,
Η Ελληνική Εμπορική Ναυτιλία κατέχει μια από τις υψηλότερες θέσεις της παγκόσμιας κατάταξης. Δεν είναι τυχαίο πως τα Ελληνικά πλοία που στελεχώνονται, με Έλληνες ναυτικούς παίρνουν τις υψηλότερες βαθμολογίες στην αξιολόγηση τους. Τόσο από τις επιθεωρήσεις λιμένων, όσο και από εκείνες των ναυλωτριών εταιρειών, που όλοι γνωρίζουμε πόσο απαιτητικές είναι σε πρότυπα, απαιτήσεις και κανονισμούς, Διεθνείς και τοπικούς.
Αν κάποιος θεωρεί πως αυτή η επιτυχία και πρωτοπορία κερδήθηκε σε μια νύχτα, είναι γελασμένος.
Μια αναδρομή στο παρελθόν θα μας δείξει πως αν δεν υπήρχε μεταπολεμικά η Ελληνική Ναυτιλία, για να στηρίξει την οικονομία της χώρας, η κατάσταση θα ήταν πολύ χειρότερη απ’αυτήν που βιώνουμε σήμερα.
Ο μικρός αριθμός των πλοίων τύπου Λίμπερτυ (τα οποία ταξίδεψαν οι παππούδες και πατεράδες μας, δίνοντας και τη ζωή τους πολλές φορές), ήταν η σιρμαγιά του σημερινού Ελληνικού Ναυτιλιακού θαύματος.
Εισέρευσε όλα αυτά τα χρόνια ζωογόνο συνάλλαγμα στη χώρα τόσο από τις εταιρείες όσο και από τους ναυτικούς, οι οποίοι έφερναν και συνεχίζουν μέχρι σήμερα (όσοι απέμειναν) να δίνουν ζωή στην κατεστραμμένη οικονομία της χώρας μας.
Ζωή δύσκολη και στερημένη του ναυτικού. Επικίνδυνη, μοναχική μακριά από τις μικρές και μεγάλες χαρές των στεριανών. Σαν το μυρμήγκι που φέρνει λίγο-λίγο τους κόπους μιας ζωής εργασίας στο εξωτερικό, μέσα στη χώρα του για να την στηρίξει και να ζήσει την οικογένειά του.

Η ανταμοιβή του ναυτικού για τη διαχρονική προσφορά του από την Πολιτεία, είναι ο ηθικοϋλικός εξευτελισμός και αφανισμός του. Από τη μια, έχουν καταντήσει τα Ελληνικά πλοία να ταξιδεύουν με ελάχιστους Έλληνες και από την άλλη (ακόμη και αυτούς τους λίγους) η Πολιτεία κάνει ότι μπορεί για να τους αφανίσει και αυτούς.
Αντί, να δοθούν κίνητρα για την περιβόητη προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα αλλά και την παραμονή των υπαρχόντων, μόνο εμπόδια, αντικίνητρα και διωγμό των Ελλήνων από τα πλοία αντιμετωπίζουμε.Παραδειγμα η μεγάλη ανεργία των χαμηλόβαθμων αξιωματικών και κατωτέρων πληρωμάτων.
Τα αρμόδια υπουργεία, υπακούοντας στις εντολές των υπαλλήλων της τρόϊκας,αυξάνουν από 150 έως 230% τη φορολογία των Ελλήνων ναυτικών τη στιγμή που σε άλλες Ευρωπαϊκές χώρες η αντίστοιχη φορολογία είναι μηδενική και οι ασφαλιστικές εισφορές των ναυτικών καλύπτονται από το κράτος.
Διάλυση του ΝΑΤ και Οίκου Ναυτου,πληρωμη εφ’απαξ μετά πάροδο τριών ετων,εισφορα αλληλεγγύης στο μέγιστο ποσοστό ανεξάρτητα με το χρονικό διάστημα που ο ναυτικός έχει εργασθει,σε αντίθεση με όλους τους άλλους εργαζομενους.Απαιτηση προσκόμισης αποδείξεων ανεξάρτητα με το αν ο ναυτικός ταξίδευε και ήταν αδύνατον να συλλέξει αποδείξεις εντός Ελλάδος.
Τέτοιο "μένος" κατά των ναυτικών δεν έχει υπάρξει στο παρελθόν.
Το έγκλημα βέβαια της απομάκρυνσης των Ελλήνων από τα Ελληνικά πλοία είναι βέβαιο ότι θα ολοκληρωθεί με επόμενο μνημόνιο που θα περιλαμβάνει την πλήρη εξίσωση των φορολογικών κλιμάκων των ναυτικών με αυτών της ξηράς.
Δυστυχώς ακόμα περιμένουμε απαντηση,σε σχετική επιστολή που στείλαμε προ δίμηνου στον κ.πρωθυπουργό, με κοινοποίηση στα υπουργεία ναυτιλίας, εργασίας και οικονομικών.

Ας μας πεί κάποιος από τις "πολιτικές διάνοιες" που έχει τέτοια σχέδια, ποιος ναυτικός που θαλασσοπνίγεται, ζώντας μακριά από την κοινωνία και την οικογένειά του με τόσους κινδύνους και αντιξοότητες, θα συνεχίσει το ναυτικό επάγγελμα και πόσοι νέοι θα το ζηλέψουν για να το ακολουθήσουν;
Σας βεβαιώ ότι, θα είναι ελάχιστοι και όποιος πιστεύει κάτι διαφορετικό θα πέσει έξω στις εκτιμήσεις του.

Ένα άλλο αντικίνητρο προς όλους,είναι το πρωτοφανές και άνευ προηγουμένου χτύπημα των συνταξιούχων ναυτικών. Η προσπάθεια ισοπέδωσης τους είναι πρωτοφανής. Καμμία άλλη ομάδα εργαζομένων δεν έχει πληγεί τόσο πολύ από τα οικονομικά μέτρα. Ενδεικτικά θα σας πώ ότι ένας συνταξιούχος Πλοίαρχος σε ετήσια βάση αρχής γενομένης από το καταστροφικό 2009 εως σήμερα έχει χάσει το 50-55% του ποσού που ελάμβανε κατά μέσο όρο, τη στιγμή που οι κρατήσεις των εν ενεργεία παραμένουν ίδιες χωρίς καμμία αντίστοιχη μείωση. Είναι αυτό κράτος δικαίου ; Είναι αυτή η μέθοδος αξιοκρατική μέσα στο πνεύμα της ανταποδοτικότητας των κρατήσεων των εργαζομένων;
Χτυπούν αυτούς που έχουν προσφέρει τα μέγιστα,προς όφελος αυτών που έχουν προσφέρει τα ελάχιστα.

Αυτή η ισοπέδωση είναι παράλογη, άδικη, αχαρακτήριστη.
Η ανικανότητα, οι πολιτικές και οι καταστροφικοί χειρισμοί των τελευταίων τριάντα ετών, οδήγησαν τη χώρα εκεί που βρίσκεται σήμερα. Και αντί να τιμωρηθούν οι υπαίτιοι, χτυπιόνται οι εργαζόμενοι και ειδικά αυτοί οι οποίοι προσέφεραν τα περισσότερα.
Κατά τον κ.Πρωθυπουργό, όλοι οι Έλληνες πρέπει να βοηθήσουμε και να συντελέσουμε στη διάσωση της χώρας δίκαια. Δεν μας λέει όμως τι περικοπές έχουν γίνει στους πολιτικούς που θα μπορούσαν να συγκριθούν με αυτές των υπολοίπων Ελλήνων και ειδικά των ναυτικών. Εκτός και αν αυτοί,είναι στο απυρόβλητο λόγω του "θεάρεστου" έργου που προσφέρουν. Το ερώτημα που γεννιέται, είναι, αν θα μπορούσε κάποιος από τους πολιτικούς που παίρνουν αυτές τις αποφάσεις, να ασκήσει το ναυτικό επάγγελμα έστω και για μικρό χρονικό διάστημα, βιώνοντας τόσους κινδύνους, αντιξοότητες και μοναξιά που αντιμετωπίζει ένας ναυτικός.
Βέβαια, μην ξεχνάμε, ότι προεκλογικά ακούγαμε ρητορικές υποσχέσεις και απόψεις πως η ναυτιλία και οι Έλληνες ναυτικοί, λόγω της φύσεως της εργασίας και της συναλλαγματοφόρου εισφοράς τους δεν θα έχουν πρόσθετη φορολόγηση από την υπάρχουσα. Τελικά,εφαρμόζοντας τέτοια φορολογική πολιτική και διώχνοντας τους Έλληνες από το Ελληνόκτητα πλοία, είναι βέβαιο ότι, θα είναι πολύ μεγαλύτερη η απώλεια εσόδων για το κράτος, από αυτήν που θα έχει αν δεν αυξήσει την φορολογία των ναυτικών.

Άλλωστε ο αριθμός των Ελλήνων εν ενεργεία ναυτικών είναι γύρω στις 16.000 και μειώνεται συνεχώς αποκαρδιωτικά.
Έχει γίνει τεράστια προσπάθεια για την προσέλκυση των νέων στο ναυτικό επάγγελμα και πιστεύουμε ότι πλέον αποδίδει καρπούς. Τα τελευταία χρόνια, υπάρχει υπερπροσφορά νέων για την είσοδο τους στις ΑΕΝ. Αυτό δείχνει, πως, παρά τις ιδιαιτερότητες του επαγγέλματος και παρά την ελλειπή ενημέρωση προς τους νέους των λυκείων, το επάγγελμα είναι ελκυστικό. Και λέω τα τελευταία χρονιά, εννοώντας(κυρίως)τα τρία τελευταία μετά την υπογραφή των "θρυλικών" μνημονίων, που λεηλάτησαν την καθημερινότητα του Ελληνικού λαου,το βίο τους,την αξιοπρέπεια τους. Προφανως το ναυτικό επάγγελμα να είναι λύση για όλους αυτούς τους ανέργους νέους που η ανεργία τους φτάνει το 57%.
Αν πραγματικά θέλουμε Έλληνες στα Ελληνικά πλοία, τη στιγμή που παγκοσμίως η έλλειψη ικανών αξιωματικών αυξάνεται, τότε πρέπει να γίνουν οι ανάλογες επενδύσεις στο ανθρώπινο δυναμικό.
Βέβαια, μιλώντας για επένδυση σε ανθρώπινο δυναμικό,προκυπτει το ερώτημα: Τι γίνεται με το ΚΕΣΕΝ; Γιατί έχει απαξιωθεί τόσο πολύ αυτό το κέντρο,από το οποίο βγαίνουν ικανότατοι Έλληνες αξιωματικοί και πληρώματα.Ελληνες αξιωματικοί οι οποίοι διαχειρίζονται τον υπερσύγχρονο Ελληνόκτητο στόλο και έχοντας πάρει τόσα λίγα στο διάστημα φοίτησης, σε σχέση με αυτά που προσφέρουν στην Ελληνική ναυτιλία και στην Ελληνική οικονομία.Ωρομισθιοι ναυτοδασκαλοι καλούνται να καλύψουν τα τεράστια διδασκαλικά κενά και πάλι όμως δεν επαρκούν, με αποτέλεσμα να μη καλύπτονται οι ανάγκες των διαφόρων ειδικών σχολείων.
Εδώ οφείλουμε να πούμε πως από την προσφορά της Ένωσης εφοπλιστών έγινε αποκατάσταση ζημιών και ανακαίνιση του κτιρίου, που εκκρεμούσαν για πολλά χρονιά και είχαν καταντήσει το χώρο να θυμίζει τριτοκοσμική χώρα.

Το σίγουρο είναι ένα, όσο δεν καλλιεργείται το φυτώριο και δεν υπάρχει όλη η ιεραρχική κλίμακα των αξιωματικών μέσα στα πλοία δεν υπάρχει μέλλον.
- Το ναυτικό επάγγελμα είναι μια διαχρονική παράδοση για τον Έλληνα.
Αυτή η παράδοση, που είναι κληρονομιά και υποχρέωση όλων μας, πρέπει να συνεχιστεί για το καλό και την προκοπή της χώρας μας. Άλλωστε, αν έχει μείνει κάτι για το οποίο εξακολουθούμε να είμαστε υπερήφανοι διεθνώς, αυτό είναι η Ελληνική ναυτιλία. Ο τελευταίος υγιής και ζωογόνος πυλώνας της Ελληνικής οικονομίας, η μοναδική βαριά βιομηχανία της χώρας μας.
Αυτό βέβαια ενοχλεί κάποιους. Δεν μας συγχωρούν πως μια τόσο μικρή χώρα, με τόσα προβλήματα είναι πρωτοπόρος σε ένα τόσο νευραλγικό και στρατηγικό τομέα, όπως είναι η ναυτιλία.
Σε αυτό το σημείο θα απευθυνθώ στους πολιτικούς μας, που είτε το θέλουμε είτε όχι, αυτοί διαχειρίζονται τις τύχες του λαού μας.
Πρέπει να σταθούν στο ύψος των περιστάσεων και να θυμούνται ότι είναι Έλληνες και έχουν μεγάλη ιστορική ευθύνη. Δεν έχουν το δικαίωμα μετά από τόσων χιλιάδων χρόνων ναυτικής ιστορίας της χώρας να δεχθούν να αφανίσουν την Ελληνική ναυτιλία και τους Έλληνες ναυτικούς, για ξενόφερτα συμφέροντα.

Ελληνική ναυτιλία χωρίς Ελληνικά πλοία και Έλληνες ναυτικούς δεν μπορεί να υπάρξει. Οι απώλειες για τη χώρα θα είναι τεράστιες.
Και θα συνεχιστεί η ναυτική μας παράδοση, μόνο με ένα τρόπο:
Να έρθουν οι νέοι στο ναυτικό επάγγελμα, να αγαπήσουν τη θάλασσα και να σταδιοδρομήσουν.
Για να γίνει όμως αυτό, πρέπει να συμβάλλουν όλοι οι εμπλεκόμενοι παράγοντες και φορείς. Η Πολιτεία, οι Πλοιοκτήτες, οι Ενώσεις.
Έχουμε και φέτος τη χαρά να έχουμε κοντά μας αντιπροσωπεία από τις Ακαδημίες της χώρας μας και τους καλωσορίζουμε.

Αγαπητοί Σπουδαστές, Δόκιμοι Πλοίαρχοι,
Το επάγγελμα που επιλέξατε, είναι ένα επάγγελμα ιδιαίτερο και ξεχωριστό. Έχει μεγάλες απαιτήσεις και υποχρεώσεις. Στο δρόμο σας θα βρείτε περισσότερα αγκάθια και λιγότερα ροδοπέταλα.
Εδώ, η Πολιτεία καλείται να συμβάλλει με ρεαλισμό και αποφασιστικότητα. Να δώσει πραγματικά κίνητρα, προκειμένου ο νέος να πάρει την απόφαση για να γίνει μέλος της μεγάλης Ελληνικής Ναυτικής οικογένειας. Τα μέτρα αυτά, πρέπει να είναι γενναία, θαρραλέα και αποφασιστικά.
Να εκσυγχρονίσει τα Νομοθετικά πλαίσια του κώδικα Δημοσίου και Ιδιωτικού Ναυτικού Δικαίου, τους Κανονισμούς Εσωτερικής Υπηρεσίας Πλοίων, τα κείμενα των Συλλογικών Συμβάσεων, με δίκαιο καταλογισμό ευθυνών. Και όχι μόνιμα και αβασάνιστα, να επιρρίπτουν τα πάντα στις πλάτες του Πλοιάρχου .
Να φροντίσουμε να δώσουμε στο νεαρό δόκιμο τις σύγχρονες υλικοτεχνικές υποδομές και εξοπλισμό, που να ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις των σημερινών υπερσύγχρονων πλοίων. Όπως επίσης και οι Ακαδημίες απαραιτήτως να διατηρήσουν το ναυτικό χαρακτήρα τους.

Συνάδελφε Πλοίαρχε πάσης τάξεως,
Θεωρούμε σαν ΠΕΠΕΝ, ότι είναι υποχρέωσή όλων μας η ανάγκη ενός διευρυμένου ρόλου. Τέτοιου, που οι αγώνες του να ξεπερνούν το στενό διεκδικητικό εισοδηματικό πλαίσιο.
Πιστεύουμε και υποστηρίζουμε, ότι ο διάλογος είναι το αναγκαίο εργαλείο. Όχι μόνο για να διαμορφώνονται συμφωνίες, αλλά και για να διαπιστώνονται διαφωνίες μέσα από τις οποίες θα βρίσκονται λύσεις.
Εξ άλλου, ο διάλογος και η συμμετοχή μας σ’αυτόν, δεν μας αποκλείει από κάθε άλλη ενέργεια. Όπως άλλωστε έχει γίνει, αρκετές φορές, με κινητοποιήσεις όπου συμμετείχαμε για την διεκδίκηση δίκαιων αιτημάτων του κλάδου και των συναδέλφων γενικότερα.
· Είναι πάγια τα αιτήματά μας, για την απασχόληση, καταπολέμηση της ανεργίας και την βελτίωση των συνθηκών εργασίας, το εφ’άπαξ, το συνταξιοδοτικό και την μείωση της φορολογίας των εν ενεργεία συναδέλφων μας, όπως και των συνταξιούχων. Ας καταλάβουν επιτέλους την ιδιαιτερότητα του επαγγέλματος μας.

· Η ποιοτική εκπαίδευση στις ΑΕΝ όπως και του ΚΕΣΕΝ.
Η αναβάθμιση των ΑΕΝ και η ένταξή τους στην Τριτοβάθμια εκπαίδευση. Είναι αδιανόητο να είναι επιπέδου ΤΕΙ, μόνο το καταληκτικό δίπλωμα και όχι και τα προηγούμενα, δηλαδη του Β’ και του Γ’!.
Αλλά, για ποιά αναβάθμιση ναυτικής εκπαίδευσης μιλάμε και αγωνιζόμαστε, όταν οι ΑΕΝ και το ΚΕΣΕΝ υπολειτουργούν λόγω έλλειψης καθηγητών; Ειδικά ναυτοδασκάλων.Η λύση των ωρομίσθιων και ειδικά των συνταξιούχων δεν μπορεί να θεωρείται μόνιμη.
Εδώ πρέπει να πούμε πως εισακούστηκε από το ΥΝΑ το επί σειρά ετών αίτημα μας για πλήρωση των κενών θέσεων των Διευθυντών σπουδών στις ΑΕΝ Πλοιάρχων, που επιτέλους είναι Πλοίαρχοι.
Ένα θέμα το οποίο απασχολεί έντονα τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα, είναι η απαράδεκτη ποινικοποίηση του Ναυτικού Επαγγέλματος.
Η ποινικοποίηση ενεργειών, που έχει σαν αποτέλεσμα ν’ αντιμετωπίζονται οι ναυτικοί σαν κοινοί εγκληματίες, μόνο ζημιά προκαλεί. Αφού, καταρρακώνεται η κοινωνική προσωπικότητα του ατόμου και θίγονται τα ανθρώπινα δικαιώματα των ναυτικών αφήνοντας απροστάτευτο το ναυτικό επάγγελμα.
Άλλο θέμα που απασχολεί Πλοιάρχους-πληρώματα (αλλά και την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα) έντονα τα τελευταία χρόνια, είναι το φαινόμενο της πειρατείας στην περιοχή του Κόλπου του Άντεν, της Σομαλίας,(του Ινδικού ωκεανού γενικότερα) καθώς και στην Δυτική Αφρική.
Αν και ομολογουμένως υπάρχει μείωση συχνότητας περιστατικών, εμείς ζητάμε να είναι ουσιαστική και αποτελεσματική η παρουσία των συμμαχικών δυνάμεων. Έτσι, που να σταματήσουν να κινδυνεύουν τα διαπλέοντα πλοία και οι συνάδελφοι όλων των Εθνικοτήτων. Ας πράξουν οι συμμαχικές δυνάμεις κάποια στιγμή το αυτονόητο, σταματώντας το πρόβλημα εν’ τη γενέσει του.
Η ύπαρξη ενόπλων πάνω στο πλοίο είναι εφήμερη λύση. Εμείς σε περίπτωση εμπλοκής και ατυχήματος δεν αποδεχόμαστε σε καμιά περίπτωση ευθύνη του Πλοιάρχου. Κατι τέτοιο δεν είναι στα καθήκοντα του και ούτε σχετική εκπαίδευση έχει, για να μπορεί να διαχειριστεί τέτοιες καταστάσεις.
Επιτέλους ας ασχοληθούν οι αρμόδιοι με ένα θέμα πολύ σοβαρο,αυτό των λιμανιών της χώρας.
Η παρούσα κατάσταση δεν τιμά κανένα και ιδιαιτέρως μια θαλασσινή, γεμάτη λιμάνια χώρα.
Αν κανείς ανατρέξει στις εκθέσεις της Ένωσης μας για τα λιμάνια θα διαπιστώσει ότι οι βελτιωτικές κινήσεις που έχουν γίνει είναι ελάχιστες.
Ας ακούσουν κάποτε οι αρμόδιοι τη φωνή και τις προτάσεις των κατεξοχήν χειριστών των λιμανιών, των Πλοιάρχων, οι οποίοι με τις γνώσεις, την πείρα και τη ναυτοσύνη τους, διαχειρίζονται καταστάσεις τρομερά δύσκολες προκειμένου να φέρουν σε πέρας το έργο τους, με τη <<Δαμόκλειο σπάθη>> να αιωρείται πάνω απ’ τα κεφάλια τους. 

Συνάδελφοι, θέλω να σας διαβεβαιώσω, ότι, πάντα θα προσπαθούμε για το καλύτερο με τη δική σας συμμετοχή και βοήθεια, την οποία θεωρώ δεδομένη.
Έτσι ώστε, ΟΛΟΙ ΜΑΖΙ, να έχουμε τον κλάδο και την Ένωσή μας στη θέση που της αξίζει, τόσο στη ναυτιλία μας όσο και στη χώρα μας.
Δεν μπορεί κάποιοι να θυμούνται την Ένωση μόνο όταν χρειάζονται τη βοήθεια της. Η δύναμη της Ένωσης είναι τα "ενεργά μελή της.
Αν εσείς δεν συμμετέχετε στα κοινα, αν δεν είσαστε κοντά μας,να μας στηριζετε,να μας συμβουλεύετε να συναποφασίζουμε για τις κινήσεις μας,τοτε ενδεχομένως δεν θα μπορέσουμε να έχουμε τα αναμενόμενα αποτελέσματα για το κοινό καλό του κλάδου και της ναυτιλίας μας.
Αγαπητοί συνάδελφοι, Κυρίες και Κύριοι,
Ευχόμαστε η νέα χρονιά να είναι καλύτερη απ’ την προηγούμενη.
Οι συνάδελφοι που ταξιδεύουν να έχουν τον Άγιο Νικόλα πάντα μαζί τους, να τους προστατεύει και να γυρίσουν και πάλι υγιείς στα σπίτια τους. Σεβασμιωτατε,Κυρίες και κύριοι, Αγαπητοί συνάδελφοι
Σας ευχαριστώ πολύ.

πηγή

ΜΕΓΑΛΗ ΑΣΚΗΣΗ ΤΟΥ ΠΝ. Ελληνική απάντηση στις τουρκικές έρευνες επί της ελληνικής υφαλοκρηπίδας στην Α.Μεσόγειο.

Εντός του Ιανουαρίου η Ελλάδα θα επιχειρήσει να δώσει μια πρώτη απάντηση στην Τουρκία στην αναμενόμενη, πλην όμως θρασύτατη εξαγγελία της για πραγματοποίηση ερευνών για υδρογονάνθρακες στην Ανατ. Μεσόγειο και σε περιοχές που βρίσκονται εντός της ελληνικής υφαλοκρηπίδας.

Όπως αναφέρουν απόλυτα έγκυρες πηγές του defencenet.gr το ΠΝ εντός Ιανουαρίου θα "ξαναβγεί στις θάλασσες" για να  εκτελέσει μείζονες ασκήσεις με κύριο "πρωταγωνιστή" των ασκήσεων τη Διοίκηση Φρεγατών, ακριβώς επάνω σε εκείνες τις περιοχές  των τουρκικών ερευνών οι οποίες βρίσκονται εντός της ελληνικής υφαλοκρηπίδας.

Οι τουρκικές έρευνες που εξήγγειλε ο τουρκικός κρατικός φορέας  ΤΡΑΟ (Turkish Petroleum Corp) αφορούν περιοχές γύρω από το Καστελόριζο και νότια της Κρήτης ενώ άγνωστες είναι οι προθέσεις των Τούρκων αναφορικά με το Β. Αιγαίο και πιο ειδικά στην προσέγγιση του πλούσιου σε υδρογονάνθρακες – με ότι δεδομένα υπάρχουν σήμερα- κοιτάσματος του Μπάμπουρα.

Το ΠΝ αναμένεται να κινητοποιήσει, σχεδόν μετά από ένα χρόνο, τουλάχιστον 8 κύριες μονάδες επιφανείας δηλαδή φρεγάτες MEKO-200HN και “S” οι οποίες θα συνοδεύονται από ικανό αριθμό ΤΠΚ Super Vita και La Combattante III και IIIb.

Σημειώνεται ότι την προηγούμενη φορά που είχε εκτελεστεί άσκηση της Διοίκησης Φρεγατών «ΑΣΤΡΑΠΗ» ήταν το διάστημα 13 έως 17 Φεβρουαρίου 2012, χωρίς να λείπουν τα  προβλήματα καθώς σε αυτή είχε συμμετάσχει το 50% της δύναμης των ελικοπτέρων της ΔΕΝ, αφού τουλάχιστον τα μισά ελικόπτερα ήταν ακινητοποιημένα λόγω έλλειψης ανταλλακτικών.

Αυτή τη φορά το ΠΝ θα κινητοποιήσει το σύνολο των κύριων μονάδων επιφανείας  πλην αυτών που βρίσκονται σε διάφορα στάδια επισκευών, έτσι ώστε και μετά από ένα χρόνο περίπου να υπάρξει παρουσία των πολεμικών σκαφών στις περιοχές εντός ελληνικής υφαλοκρηπίδας στις οποίες η Άγκυρα θέλει να πραγματοποιήσει παράνομες ουσιαστικά έρευνες στέλνοντας σαφές μήνυμα προς την τουρκική πλευρά.

Το μήνυμα ότι η κλιμάκωση εκ μέρους της θα απαντηθεί άμεσα απο την Ελλάδα και στο μέτρο που της αναλογεί από τα δικαιώματά της.

Τμήμα ειδήσεων defencenet.gr

ΚΑΛΑ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ.

Σας εύχομαι ΚΑΛΑ ΧΡΙΣΤΟΥΓΕΝΝΑ με υγεία κι προσωπική και οικογενειακή ευτυχία.

Ειδική ρύθμιση μόνο για το ακαδημαϊκό έτος 2012-2013 καταργεί τον χρονικό περιορισμό του εκπαιδευτικού ταξιδιού των σπουδαστών στις ΑΕΝ.

Παρακάτω μπορείτε να βρείτε την ανακοίνωση του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου το οποίο λέει τα κάτωθι: 

1. α) Στο Β΄ διδακτικό εξάμηνο εγγράφονται όλοι οι σπουδαστές οι οποίοι φοίτησαν στο Α΄ διδακτικό εξάμηνο τα ακαδημαϊκά έτη 2010-2011 και 2011-2012 ανεξαρτήτως της διάρκειας του πρώτου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδιού. Ενδεχόμενες διαγραφές των παραπάνω σπουδαστών λόγω μη εκτέλεσης του πρώτου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδίου ανακαλούνται αυτοδικαίως.  

β) Στο Δ΄ διδακτικό εξάμηνο εγγράφονται όλοι οι σπουδαστές οι οποίοι φοίτησαν στο Β΄ και Γ΄ διδακτικό εξάμηνο τα ακαδημαϊκά έτη 2010-2011 και 2011-2012 ανεξαρτήτως της διάρκειας του δεύτερου θαλάσσιου εκπαιδευτικού ταξιδιού. 

2. Η παρούσα ρύθμιση ισχύει μόνο για το τρέχον ακαδημαϊκό έτος 2012-2013. 

Δείτε την απόφαση όπως την ανήρτησε το υπουργείο: 

Εγγραφή σπουδαστών στο Β΄ και Δ΄ διδακτικό εξάμηνο.

πηγή

ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΙΣΧΥΡΟΣ ΣΤΟΛΟΣ ΑΦΡΟΝΕΣ!

Γράφει ο Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-αμυντικός αναλυτής

Φαίνεται ότι ορισμένοι κύκλοι εντός και εκτός της κυβέρνησης επιθυμούν την υλοποίηση του «δόγματος Μπαλάφα», το οποίο συνοψίστηκε στην φράση «Θα το ρισκάρουμε». Με μεγάλη λύπη, έκπληξη και δυσφορία ένα αρκετά μεγάλο τμήμα της κοινής γνώμης που ενδιαφέρεται για τη διατήρηση της αποτρεπτικής ισχύος των Ενόπλων Δυνάμεων, αναμένει την επίσημη τοποθέτηση του αρμοδίου υπουργού Εθνικής Άμυνας - τουλάχιστον –  αναφορικά με το ζήτημα της πρόθεσης πώλησης δύο εκ των τριών υποβρυχίων Type 214 σε πελάτη του εξωτερικού.

Έως ότου ξεκαθαρίσει η ομίχλη που περιβάλλει το θέμα-βόμβα που αφέθηκε να «εκτονωθεί» επικοινωνιακά, προκειμένου να καταγραφούν θέσεις και αντιδράσεις, οφείλουμε να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα δεδομένα που δεν μπορούν να αμφισβητηθούν από κανένα πολιτικό ή μη πρόσωπο. Η Ελλάδα είναι ναυτική χώρα υψηλότατης γεωστρατηγικής αξίας και με αναβαθμισμένη τη γεωπολιτική της θέση. Σήμερα ο θαλάσσιος έλεγχος είναι το προαπαιτούμενο προκειμένου το Πολεμικό Ναυτικό (μαζί με την Πολεμική Αεροπορία) και το Λιμενικό Σώμα/Ακτοφυλακή να μπορέσουν να προστατέψουν τα στρατηγικά μας συμφέροντα σε Ιόνιο, Αιγαίο, Κρητικό και Μεσόγειο. Είναι τουλάχιστον αφελές όσο και επικίνδυνο, ιδιαίτερα μετά από τη δημοσίευση της έκθεσης της Deutsche Bank περί της αξίας των ενεργειακών κοιτασμάτων φυσικού αερίου νοτίως της Κρήτης (σ.σ. εκτιμώμενης αξίας 425 δις περίπου με δυνητικό κρατικό όφελος αξιοποίησης περί τα 215 δις ευρώ) η χώρα που θα πρέπει να θεμελιώσει δικαίωμα ανακήρυξης ΑΟΖ, να δείχνει εμπράκτως – αν ισχύουν τα σχετικά δημοσιεύματα – πρόθεση μείωσης της ναυτικής της ισχύος, με αιχμή τον στόλο των υποβρυχίων! Προκαλούν θυμηδία και αγανάκτηση μαζί η παρουσίαση προτάσεων επίλυσης ενός ήδη σοβαρού προβλήματος (Ναυπηγεία Σκαραμαγκά), οι οποίες οδηγούν άμεσα στην απομείωση της δύναμης του Στόλου. Πόσο στρατηγικά άφρονες μπορεί να είναι οι εγκέφαλοι που σκέφτηκαν και πρότειναν τέτοιες μεθοδεύσεις;  

 Όταν μια κυβέρνηση που ανέλαβε την εξουσία σε μια πρωτοφανή δημοσιονομική συγκυρία, επιθυμεί να δώσει μόνιμες – στρατηγικού χαρακτήρα – λύσεις σε μια σειρά από οικονομικά ζητήματα με εντονότατο κοινωνικό αντίκτυπο, πρώτα κοιτά τη γεωγραφία και την ιστορία της χώρας και μετά σχεδιάζει ρεαλιστικά, με καινοτομία και δυναμισμό. Σήμερα η Ελλάδα αποτελεί «γεωγραφική κλείδα», η οποία δεσπόζει με άξονα τη γεωστρατηγική της θέση στον χώρο όπου εκτυλίσσεται ένας μείζον γεωπολιτικός ανταγωνισμός με έπαθλο τις ενεργειακές πηγές στην Ανατολική Μεσόγειο. Ένας ιδιότυπος νέος άξονας Βερολίνου-Μόσχας-Αγκυρας έχει ήδη δείξει τα δόντια του με συγκλίνοντα συμφέροντα, επί του ζωτικής σημασίας ζητήματος της ενεργειακής εξάρτησης της Ευρώπης. Η Αθήνα αποτελεί στόχο των γερμανικών οικονομικών βομβαρδισμών, οι οποίοι επιθυμούν την συντριβή της χώρας μέσω του οικονομικού blitzkrieg. Σε αυτόν τον αγώνα η Ελλάδα απολαμβάνει ταύτιση συμφερόντων με τις παραδοσιακές ναυτικές δυνάμεις, κάτι που μεταφράστηκε εμπράκτως στην υποστήριξη του ΔΝΤ.  

Υπάρχει όμως και το διακύβευμα και είναι όντως πάρα πολύ μεγάλο για να αγνοηθεί. Δεν είναι μόνο τα 425 δις φυσικού αερίου – τα οποία είναι πάρα πολύ περισσότερα αν προσμετρηθούν και άλλες περιοχές αλλά και τα πετρέλαια – είναι η ναυτική γεωγραφία που θα επιτρέψει την ενεργοποίηση του διαδρόμου Ισραήλ-Κύπρου-Ελλάδας με στόχο την «heartland» του ευρωπαϊκού γεωπολιτικού ανταγωνισμού, δηλαδή τα εδάφη που βρίσκονται μεταξύ των παλαιών σφαιρών επιρροής της Γερμανίας και της Ρωσίας (σ.σ. της τσαρικής, της ΕΣΣΔ και της μεταψυχροπολεμικής). Αυτά προσεγγίζονται και ελέγχονται μόνον μέσω της ενεργούς αξιοποίησης της ελληνικής γεωγραφίας.  

Κάτω από αυτές τις προϋποθέσεις και συνυπολογίζοντας το γεωπολιτικό διακύβευμα που συνδέεται ευθέως με το ενεργειακό, το Βερολίνο επιθυμεί και στοχεύει προς μια Ελλάδα στρατιωτικά αδύναμη. Δηλαδή με μια υποβαθμισμένη αεροπορική και ιδιαίτερα ναυτική ισχύ. Ήδη απαίτησε μείωση των αμυντικών δαπανών, ενώ γνωρίζουμε πλέον πως κάποιοι στην κυβέρνηση «προσκυνούν» ή ποντάρουν στο γερμανικό χαρτί αγνοώντας τις γεωπολιτικές πραγματικότητες και δυναμικές. Την ίδια στιγμή που διαβάζουμε για προτάσεις πώλησης των δύο Type 214, η Τουρκία των 14 υποβρυχίων Type 209 υλοποιεί πρόγραμμα εγχώριας κατασκευής έξι νέων Type 214. Αν υλοποιηθεί μια τέτοια σκέψη, τότε το ΠΝ θα δεχθεί ισχυρό πλήγμα, το οποίο θα επέλθει στην πλέον κατάλληλη χρονική συγκυρία. Τα επόμενα χρόνια θα απαιτηθεί η χώρα μας να προστατέψει τα στρατηγικά της συμφέροντα στους τομείς ΑΟΖ/ενέργειας και το κατάλληλο όπλο ήταν είναι και θα είναι ο υποβρύχιος στόλος. Με την σημερινή απαράδεκτη κατάσταση που επικρατεί (σ.σ. συντήρηση, διαθεσιμότητα, έλλειψη σύγχρονων τορπιλών) και υπό το προαναφερόμενο πρίσμα πώς να μην είναι ευτυχείς οι στρατηγικοί σχεδιαστές του Βερολίνου; Σταδιακά η Αθήνα θα υποχωρήσει με δική της απόφαση (την οποία θα πρέπει να χρεωθούν οι πολιτικοί και όχι οι στρατιωτικοί), εγκαταλείποντας την περιοχή αλλά και τις πρωτοβουλίες στους Νέο-οθωμανούς. Απόλυτα ευχαριστημένοι θα είναι και οι Ρώσοι, τα στρατηγικά συμφέροντα των οποίων δεν εξυπηρετούνται από την αξιοποίηση των ενεργειακών κοιτασμάτων στην Μεσόγειο, καθώς αυτό θα σημαίνει όχι απλά απώλεια δις ευρώ, αλλά κυρίως ελαχιστοποίηση της επιρροής της Μόσχας επί του άξονα Ελλάδας-Πολωνίας και των γύρω γεωγραφικών περιοχών.  

Συμπερασματικά πρέπει να απορριφθεί κάθε προσπάθεια μείωσης της δύναμης του ΠΝ και ειδικά του μαλακού υπογαστρίου των ναυτικών προγραμμάτων, που είναι η ολοκλήρωση της προμήθειας των τριών Type 214. Ας μην ξεχνούν ότι εκείνοι που αποδέχθηκαν με σειρά εσφαλμένων αποφάσεων την υποβάθμιση των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά (αλλά και της Ελευσίνας) ουσιαστικά ικανοποίησαν – χωρίς να γνωρίζουν το στρατηγικό βάθος της ελληνικής «αβλεψίας» – τους μεγάλους ναυπηγικούς ομίλους της Δυτικής Ευρώπης…  

Κανένα υποβρύχιο δεν πρέπει να πωληθεί, καμία ναυτική μονάδα τέτοιας επιχειρησιακής δυνατότητας δεν πρέπει να εξουδετερωθεί, ή να αδρανοποιηθεί μεσομακροπρόθεσμα. Η επόμενη σύγκρουση με τη Νέο-οθωμανική Τουρκία, η οποία έρχεται, θα διεξαχθεί στις θάλασσες και στους αιθέρες. Σε αυτήν την περίπτωση τα υποβρύχια θα είναι στην πρώτη γραμμή, πλέοντας αθόρυβα πριν από το πάτημα της σκανδάλης. Θυμηθείτε τι θα μπορούσαν να αποτρέψουν το 1974. Αυτό είναι γνωστό σε όλους και επί αυτού αναπτύσσονται οι στρατηγικές της «ήπιας» εξουδετέρωσης του ελληνικού υποβρύχιου στόλου. Μια χώρα που βασίστηκε στην στρατηγική χρήση του υποβρύχιου όπλου σε δύο παγκόσμιους πολέμους, γνωρίζει περισσότερα από τον καθένα την επιχειρησιακή τους αξία τότε, τώρα και στο μέλλον…

ΥΓ. Στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού παρακολουθούν με αυξημένο ενδιαφέρον την πορεία των πολιτικών εξελίξεων στην Ελλάδα. Αναλύσεις δείχνουν ότι παρότι οι ΗΠΑ επιθυμούν την στρατιωτική ισχυροποίηση των Ελληνικών Ενόπλων Δυνάμεων με μεταχειρισμένο υλικό, οι αποφάσεις (ή καλύτερα η μη λήψη αυτών) ακυρώνουν τις σχετικούς σχεδιασμούς. Χαρακτηριστική είναι η στάση ισχυρού παράγοντα του ελληνικού lobby, ο οποίος απάντησε με δυσθυμία σε σχετικό ερώτημα περί της πορείας της υπόθεσης των Arleigh Burke αλλά και άλλων συστημάτων: «… και λοιπόν όταν εμείς προσπαθούμε και έχουμε την πολιτική υποστήριξη που παλαιότερα δεν διαθέταμε, βλέπουμε ότι τελικά θα τα παραδώσουμε σε κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ; Μα είναι ποτέ δυνατόν να συμβεί αυτό, καθώς οι πολιτικές ακροβασίες των κομμάτων στην Αθήνα ακυρώνουν κάθε σοβαρή προσπάθεια στρατηγικής αναβάθμισης της χώρας; Σοβαρευτείτε επιτέλους κύριοι!».

πηγή Περί Αλός 

Γιορτάζει ο Αγιος Νικόλαος και το Πολεμικό κι Εμπορικό μας Ναυτικό.

Σήμερα γιορτάζει ο Άγιος Νικόλαος, ο κατ εξοχήν προστάτης των ναυτικών μας, του πολεμικού ναυτικού, του εμπορικού ναυτικού και του λιμενικού σώματος.

Μέσα στον δύσκολο και διαρκή αγώνα του θαλασσινού με τα στοιχεία της φύσεως, ο Έλληνας ναυτικός ένιωσε την ανάγκη για προστασία από κάποια ανώτερη δύναμη,η οποία μέσω της βαθιάς του πίστης εκφράστηκε στην θεία μορφή του Αγίου Νικολάου. Γι αυτό κι η εικόνα του Αγίου Νικολάου συντροφεύει τις γέφυρες όλων των εμπορικών πλοίων σε ώρες γαλήνης και φουρτούνας.

Σήμερα το Πολεμικό ναυτικό εκτός από τον προστάτη της τιμά και την χρυσή επέτειο των νικηφόρων ναυμαχιών των Βαλκανικών πολέμων που διεξήχθησαν τον χειμώνα του 1912-1913 με προεξέχουσα μορφή τον ναύαρχο Παύλο Κουντουριώτη.

Η 6η Δεκεμβρίου γιορτάζεται σε πολλές πόλεις της Ελλάδος με ιδιαίτερη λαμπρότητα. Ιδιαίτερα στην Σύρο ο εορτασμός του Αγίου Νικολάου είναι ένα πολύ ξεχωριστό γεγονός που αξίζει κάποιος να το ζήσει από κοντά.

πηγή

ΣΧΟΛΙΟ
Πλοία του πολεμικού μας ναυτικού θα βρίσκονται σήμερα στο λιμάνι του Πειραιά όπου μπορούν να τα επισκεφθούν ελεύθερα οι πολίτες.

Παρεμβάσεις για να βρούν "μπάρκο" οι "δόκιμοι" ΕΝ.

Με 4 παρεμβάσεις θα επιδιωχθεί να δοθεί λύση στο πρόβλημα, που αντιμετωπίζουν περισσότεροι από 400 σπουδαστές των Ακαδημιών Εμπορικού Ναυτικού από την δυσκολία εξεύρεσης πλοίων για τα εκπαιδευτικά ταξίδια τους.

Το πλαίσιο των παρεμβάσεων συμφωνήθηκε στην διάρκεια της συνάντησης, που έγινε, την Παρασκευή, υπό τον υπουργό Ναυτιλίας Κωστή Μουσουρούλη με την συμμετοχή αντιπροσωπειών της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

Μάλιστα, στο περιθώριο της συνάντησης ο γενικός γραμματέας της ΠΝΟ Γιάννης Χαλάς έθεσε, σύμφωνα με πληροφορίες, προς τον υπουργό το θέμα της φορολόγησης των ναυτικών, που εξετάζει η κυβέρνηση λέγοντας ότι εάν γίνει κάτι τέτοιο θα αποτελέσει το τέλος της Ελληνικής ναυτιλίας.

Σύμφωνα, πάντα, με πληροφορίες ο υπουργός είπε ότι θα θέσει το θέμα στον υπουργό Οικονομίας Γιάννη Στουρνάρα.

Στην διάρκεια της συνάντησης συζητήθηκαν θέματα ναυτικής εκπαίδευσης, με έμφαση στο πρόβλημα με τα θαλάσσια εκπαιδευτικά ταξίδια.

Τα σημεία του πλαισίου συμφωνίας που επετεύχθη κατά τη συνάντηση είναι τα ακόλουθα:

1. Η εγγραφή στο τρίτο έτος σπουδών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού θα επιτρέπεται με την συμπλήρωση, συσσωρευτικά μέχρι τότε, τουλάχιστον επτάμηνης θαλάσσιας υπηρεσίας.

2. Η εναπομένουσα θαλάσσια υπηρεσία (για τη συμπλήρωση των 12 μηνών) δύναται να πραγματοποιηθεί το αργότερο εντός εξαετίας από την εγγραφή του σπουδαστή στην ΑΕΝ, οπότε και θα του χορηγείται το Δίπλωμα Γ’ Τάξεως. Θα επεκταθεί, δηλαδή, ο χρόνος από δύο έτη σε τρία για την πραγματοποίηση των θαλασσίων ταξιδιών.

3. Με κανονιστική πράξη προωθείται η εγγραφή στο επόμενο διδακτικό εξάμηνο εκείνων των σπουδαστών που δεν μπόρεσαν να πραγματοποιήσουν ή δεν συμπλήρωσαν την απαιτούμενη θαλάσσια υπηρεσία.

4. Η πρόσληψη τουλάχιστον ενός σπουδαστή ανά διαχειριζόμενο πλοίο θα είναι υποχρεωτική για κάθε πλοίο, ανεξαρτήτως σημαίας, το οποίο διαχειρίζεται στην Ελλάδα εταιρεία βάσει του Νόμου 89/67, όπως τροποποιήθηκε και ισχύει.

Παράλληλα, συμφωνήθηκε να εξεταστούν τα ακόλουθα:

1. Η κατάργηση των κρατήσεων υπέρ ΝΑΤ για τους σπουδαστές (416 ευρώ μηνιαίως από σπουδαστή και πλοίο) με ανάληψη αυτών από το κράτος όπως ισχύει για τα κατώτερα πληρώματα.

2. Η επιδότηση του Πρώτου Εκπαιδευτικού Ταξιδιού να ισχύει για τους έξι πρώτους μήνες θαλάσσιας υπηρεσίας χωρίς περιορισμό εάν η υπηρεσία είναι συνεχής ή διακεκομμένη.

«Στον τομέα της ναυτικής εκπαίδευσης, πρωταρχικός σκοπός του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου είναι η ποιοτική αναβάθμισή της. Εκφράζω την ικανοποίησή μου για τη γόνιμη και εποικοδομητική συζήτηση που είχαμε σήμερα με τους εκπροσώπους της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και για τη συμφωνία στην οποία τελικά καταλήξαμε, προς όφελος των σπουδαστών μας, της ναυτικής εκπαίδευσης και της ελληνικής ναυτιλίας. Αποδεικνύεται με αυτό τον τρόπο πως όταν όλα τα ενδιαφερόμενα μέρη κάθονται στο ίδιο τραπέζι με καλή πίστη και διάθεση για ειλικρινή διάλογο, μπορούν να εξευρεθούν λύσεις», υπογράμμισε σε δηλώσεις του μετά το τέλος της συνάντησης ο υπουργός Κωστής Μουσουρούλης.

πηγή

το είδαμε στο e-Nautilia 

Οικονομική Κρίση και Ναυτιλία. Συνέντευξη κ. Αλέξανδρου Σερέμελη, Καθηγητή Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων.

Αλέξανδρος Σερέμελης, Καθηγητής Διοίκησης Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων, Executive Diploma in Shipping, Mediterranean College

Κυρίαρχο ζήτημα τα τελευταία  χρόνια είναι φυσικά αυτό της οικονομικής  κρίσης πως το αντιλαμβάνεστε; 

Νομίζω ότι οι επιπτώσεις της  κρίσης από το 2009 και μετά είναι  ιδιαίτερα αισθητές  σε όλους  μας και όχι μόνο στον ελλαδικό χώρο αλλά γενικότερα στον δυτικό κόσμο. Αρκετοί από τους σπουδαστές στους  οποίους έχω την τιμή να εισηγούμαι μαθήματα είναι άνθρωποι που χάσανε τη δουλειά τους σε μεγάλη ηλικία λόγω ή με πρόφαση τη κρίση και φυσικά είναι άξιοι θαυμασμού που παρά τα προβλήματα κάνουν νέα ξεκινήματα μέσω των σπουδών. 

Πως αντιλαμβάνεστε τη κρίση  στη ναυτιλία; 

Εξ ορισμού η ναυτιλία είναι  παράγωγος δραστηριότητα της εμπορικής, κατά συνέπεια δεν μπορεί να μην ακολουθήσει τις τάσεις της αγοράς και της οικονομικής συγκυρίας. Είναι γνωστό τουλάχιστον σε όσους απασχολούνται στη ναυτιλία ότι με κορύφωση το 2008,η ναυτιλία γνώρισε μια πρωτόγνωρη στην ιστορία άνθιση, η οποία όμως σταμάτησε απότομα με το ξέσπασμα της κρίσης. Όσοι βέβαια είχαν την κατάρτιση και την τεχνογνωσία ήταν προετοιμασμένοι καθώς βλέπανε τους ρυθμούς ανάπτυξης της Κίνας να μειώνονται και φρόντισαν να εκμεταλλευτούν την αλλαγή του οικονομικού κύκλου. Σήμερα η ναυτιλιακή αγορά έχει σταθεροποιηθεί, φυσικά σε πολύ χαμηλότερα επίπεδα από το 2008 και παρατηρείται κατά τομείς ανοδική πορεία. Περιμένουμε, λοιπόν, την επόμενη μεγάλη άνθηση της αγοράς όποτε αυτή ξανάρθει. 

Η ναυτιλία μαζί με τον τουρισμό αποτελεί την βαριά βιομηχανία της χώρας μας, πιστεύεται ότι μπορούν να μας βγάλουν από το αδιέξοδο; 

Καλώς η κακώς η διεθνής φύση της ναυτιλίας δεν επιτρέπει απόλυτα οφέλη για την Ελλάδα. Ωστόσο αυτή η διεθνής φύση οδήγησε  στην ανάπτυξη της και στο να μην έχει επηρεαστεί τόσο όσο η υπόλοιπη οικονομική δραστηριότητα στον ελλαδικό χώρο. Η ναυτιλία προσφέρει στην Ελλάδα χιλιάδες θέσεις εργασίας, μέσω τον ναυτιλιακών αλλά και των υποστηρικτικών προς αυτές επιχειρήσεων. Θέσεις μάλιστα που πληρώνονται με χρήματα από το εξωτερικό και όχι από τον κρατικό προϋπολογισμό. Ωστόσο μεγάλο μέρος των υπηρεσιών αλλά και του εξοπλισμού προς το πλοίο τα προμηθεύεται στο εξωτερικό,  όπως και τα κέρδη του εφοπλισμού κατά κύριο λόγο παραμένουν εκεί. Αυτό φυσικά μπορεί να αλλάξει και είναι γνωστοί οι τρόποι στους ακαδημαϊκούς και πολιτικούς κύκλους. Το θέμα στην χώρα μας είναι η εκτέλεση, να γίνει η δουλειά αλλά δυστυχώς αυτή δεν γίνεται. Και ακόμη και όταν γίνει, δεν γίνεται ολοκληρωμένη ή με το σωστό κόστος, ειδικά στους δημόσιους φορείς. 

Εν συντομία πως πιστεύετε  ότι μπορεί η Ελλάδα να αποκομίσει περισσότερα οφέλη; 

Ορισμένες κατευθύνσεις είναι γνωστές, όπως η ανάγκη να γίνει συμφέρουσα για τους πλοιοκτήτες η ελληνική σημαία, η ανάγκη ενός δυνατού ελληνικού νηογνώμονα, η ανασύνταξη της ελληνικής ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας, η ποιοτική και ανταγωνιστική αναβάθμιση των λιμένων μας, τα κίνητρα εγκατάστασης/ επανεγκατάστασης των Offshore στην Ελλάδα και πολλά άλλα. Ωστόσο πάνω από όλα θεωρώ το θέμα της εκπαίδευσης που πέραν της ποιότητας της, στη σημερινή εποχή είναι αναγκαία και η ευελιξία της. Δυστυχώς οι συμβατικές δομές όπως τα ΑΕΙ δεν μπορούν να την καλύψουν, είτε λόγω των περιορισμών εισαγωγής είτε λόγω της τετραετούς, δια ζώσης φοίτησης που είναι αποτρεπτική προς τον άνεργο, αλλά και τον εργαζόμενο που θέλει να εξασφαλίσει περισσότερα εφόδια και καλύτερη κατάρτιση. Ευτυχώς παράλληλα με κάποιες προσπάθειες του υπουργείου, υπάρχει και η ιδιωτική πρωτοβουλία που παρά τα εμπόδια καταφέρνουν να εξυπηρετούν τις ανάγκες της εποχής. 

(ευχαριστώ τον κ. Βασίλη Γαλάνη Marketing Director του Mediterranean College για την αποστολή της συνέντευξης)

Στόλο «τέρας» ετοιμάζει η Τουρκία για το Αιγαίο.

Όποτε δεν είχε υπεροπλία απλά έπαυε να παρενοχλεί τους γείτονές της και να διεκδικεί και όποτε είχε …τη συνέχεια την γνωρίζετε όλοι! Αυτή την ολική ανατροπή ισχύος επιχειρεί και επιτυγχάνει τον τελευταίο καιρό ο νέο-Οθωμανός Ερντογάν, εκμεταλλευόμενος στο έπακρο την βαθιά οικονομική κρίση στην Ελλάδα και τις παράλογες απαιτήσεις της Τρόικας που αποδυναμώνουν διαρκώς τις Ένοπλες Δυνάμεις μας, παραγγέλνοντας συνεχώς νέα όπλα και ναυπηγώντας μία τεράστια ναυτική δύναμη που σκοπό έχει, δια της ισχύος της να επιβάλει τις τουρκικές θέσεις στο Αιγαίο και να της παγιώσει, όχι απλά ως «γκρίζες ζώνες» αλλά ως νέες de facto καταστάσεις υπό τη διαρκή απειλή πολέμου. 

Τα άμεσα σχέδια της τουρκικής πολιτικής ηγεσίας περιλαμβάνουν την ναυπήγηση 26 πολεμικών πλοίων, 12 αποβατικών, τριών βοηθητικών και απροσδιόριστο αριθμό νέων πολεμικών στα τέλη της τρέχουσας δεκαετίας. Η συνολική δαπάνη για την χρηματοδότηση προγραμμάτων που αφορούν το Ναυτικό της Τουρκίας θα φτάσει τα 8 δισ. δολαρίων εκ των οποίων τα 6,8 δισ. δολάρια αφορούν νέες ναυπηγήσεις οι οποίες φυσικά θα πραγματοποιηθούν στα τουρκικά ναυπηγεία. Και όλα αυτά σε ένα σύνολο 27 δισ. δολαρίων, που δίνονται μόνο για τον εξοπλισμό της Τουρκίας, με ταυτόχρονη εγχώρια ανάπτυξη νέων οπλικών συστημάτων….

Σε όλα αυτά η Ελλάδα απαντά με μινιατούρες καραβάκια, δώρο στον Αχμετ Νταβούτογλου και πληθώρα ευχών για μετατροπή του Αιγαίου σε θάλασσα ειρήνης, φιλίας, ..μια μεγάλη αγκαλιά… άντε και κανένα εις υγείαν! Μήπως τελικά οι αμερικανικές προτάσεις για ένα Αιγαίο «συνεργασίας» με την Τουρκία σε όλους τους τομείς, να είναι κοντά εξαιτίας της ασπόνδυλης πολιτικής που ασκεί η Ελλάδα; …Μήπως;

πηγή newsbomb

από το Ελλήνων Νέα

Πλοίο που μετέφερε 700 τόνους μεταλλεύματος χρυσού χάθηκε στον Ειρηνικό!

Οπως μετέδωσε το ρωσικό πρακτορείο ειδήσεων Ιτάρ-Τας, τα ίχνη του πλοίου Amurskaya που είχε 9μελές πλήρωμα χάθηκαν κοντά στις ρωσικές ακτές. Το μετάλλευμα που ανήκει στην εταιρεία Polymetal μεταφερόταν για περαιτέρω επεξεργασία για παραγωγή καθαρού χρυσού. 

Ενα αεροσκάφος και πλοία ερευνούσαν χθες για τον εντοπισμό του Amurskaya κοντά στα νησιά Σαντάρ στη Θάλασσα του Οχότσκ. Το πλοίο έστειλε σήμα κινδύνου την Κυριακή, καθώς κατευθυνόταν στο Οχότσκ. 

Εκπρόσωποι της Polymetal ανέφεραν ότι η αξία του εμπορεύματος δεν έχει ακόμη υπολογισθεί, ενώ τόνισαν ότι αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που χρησιμοποιούν πλοίο για να μεταφέρουν το εμπόρευμά τους.

πηγή ΕΘΝΟΣ