Η ΝΑΥΤΙΚΗ ΓΕΩΓΡΑΦΙΑ ΣΥΝΙΣΤΑ ΕΥΚΑΙΡΙΑ;

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-Αμυντικός Αναλυτής

Το αντιτορπιλικό κατευθυνομένων βλημάτων «Admiral Chabanenko» (DDG650). Πηγή

Τα τελευταία εικοσιτετράωρα παρακολουθούμε με ενδιαφέρον ειδήσεις από τα διεθνή αλλά και τα εγχώρια ΜΜΕ (συν το διαδίκτυο) οι οποίες μας ενημερώνουν για την αποστολή ναυτικών δυνάμεων της Ρωσικής Ομοσπονδίας προς την περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου. Με προορισμό την ύψιστης γεωστρατηγικής σημασίας για τα ρωσικά συμφέροντα, ναυτική βάση στο Ταρτούς της Συρίας, δύο ομάδες πολεμικών πλοίων πλέουν μεταφέροντας πιθανότατα ισχυρές στρατιωτικές δυνάμεις, έχοντας αποπλεύσει από βάσεις της Μαύρης Θάλασσας και της Αρκτικής.

Δημοσίευμα του έγκυρου αμερικανικού ιστοτόπου defensenews.com στις 10 Ιουλίου ανέφερε ότι τέσσερις ναυτικές μονάδες, μεταξύ των οποίων περιλαμβάνονται το αντιτορπιλικό κατευθυνομένων βλημάτων κλάσης Udaloy II «Admiral Chabanenko» (DDG650) ενταγμένο στη δύναμη της 2^ης Ανθυποβρυχιακής Διοίκησης του Βόρειου Στόλου, (σ.σ. το 2008 υπήρξε το πρώτο ρωσικό πλοίο που διέπλευσε τη διώρυγα του Παναμά μετά από τον Β΄ΠΠ) και τρία αποβατικά, απέπλευσαν από τη ναυτική Βάση του Σεβερομόρσκ στην Αρκτική. Στη συνέχεια τα πλοία θα ενωθούν με την φρεγάτα «Yaroslav Mudry» (F727) κλάσης Neustrashimy του Στόλου της Βαλτικής, που θα συνοδεύεται από ένα βοηθητικό σκάφος, προκειμένου να συγκροτήσουν μια δύναμη, η οποία θα εισέλθει στην Μεσόγειο με τελικό προορισμό το λιμάνι Ταρτούς. Τα έξι πολεμικά πλοία σύμφωνα με ρωσικές πηγές θα ανεφοδιαστούν στο συριακό λιμάνι με τρόφιμα και νερό, ενώ η αποστολή τους πιθανόν να διαρκέσει μέχρι τον προσεχή Σεπτέμβριο.

Εκτός αυτών στις 10 Ιουλίου εισήλθαν στο Αιγαίο έχοντας αποπλεύσει από την Βάση της Σεβαστούπολης άλλα τέσσερα ρωσικά σκάφη και συγκεκριμένα τα αρματαγωγά «Nikolay Filchenkov» (L152) κλάσης Alligator και «Caesar Kunikov» (L158) κλάσης Ropucha I, τα οποία συνοδεύονται από δύο πλοία υποστήριξης, το σκάφος διάσωσης υποβρυχίων «Shakhter» (ΙΜΟ 7023829) και το ρυμουλκό «Okhtensky». Πρέπει να σημειωθεί ότι τα «Admiral Chabanenko» και «Shakhter» μετείχαν τον περασμένο Ιούνιο στην άσκηση FRUKUS 2011 που διεξήχθη στις ακτές των ΗΠΑ με επίκεντρο το Νόρφολκ. Μία μέρα αργότερα το αντιτορπιλικό «Smetlivy» (D810), το μοναδικό σε ενέργεια πλοίο κλάσης Kashin του Ρωσικού Ναυτικού, πέρασε τα Στενά των Δαρδανελίων κινούμενο προς συνάντηση των τεσσάρων υπολοίπων σκαφών.

H φρεγάτα «Yaroslav Mudry» (F727). Πηγή

Είναι σαφές ότι τα 11 πλοία θα καταπλεύσουν σε διαφορετικούς χρόνους στο Ταρτούς, καθώς η μοίρα που προέρχεται από τον βορρά θα χρειαστεί πολύ περισσότερο χρόνο λόγω γεωγραφίας για να φθάσει στην Συρία. Και είναι ακριβώς η ναυτική γεωγραφία που μας οδηγεί σε μια σειρά σκέψεων, με σκοπό να καταδείξουμε πως η γεωπολιτική θέση της χώρας μας απαιτείται να χρησιμοποιηθεί δυναμικά υπέρ των εθνικών συμφερόντων.

Τα ρωσικά σκάφη δεν μπορούν να φθάσουν ανεμπόδιστα στην Συρία, παρά μόνον σε περίοδο ειρήνης και αφού προηγουμένως εξασφαλίσουν άδειες διέλευσης καθώς και την ουδέτερη στάση των ναυτικών δυνάμεων. Κοιτάζοντας τον αδιάψευστο μάρτυρα που λέγεται χάρτης, παρατηρούμε ότι η κάθοδος της πρώτης μοίρας από την Αρκτική απαιτεί ένα μεγάλο σε χρονική έκταση ταξίδι, καθώς θα πρέπει τα πλοία να πλεύσουν κατά μήκος της Νορβηγίας προκειμένου να συνενωθούν με τα σκάφη που προέρχονται από την Βαλτική, τα οποία σημειωτέον θα πρέπει να πλεύσουν μέσω της «τανάλιας» των Στενών Σκαγεράκη-Κατεγάτη (Δανία-Νορβηγία). Στη συνέχεια αφού εισέλθουν στην στενωπό της Μάγχης θα καταλήξουν στο Γιβραλτάρ, πλέοντας συνεχώς σε ύδατα και παραπλέοντας ακτές που ελέγχουν οι Αγγλοσάξονες.

Η δεύτερη μοίρα πρέπει να λάβει την σχετική άδεια από την Τουρκία για να διαπλεύσει τα Δαρδανέλια και στη συνέχεια πλέοντας εντός των διεθνών υδάτων του Αιγαίου (σ.σ. ενημερώνοντας την Ελλάδα και όχι ζητώντας άδεια) να κινηθεί προς το στενό Κάσου/Καρπάθου-Ρόδου, μια από τις δύο πύλες του Αρχιπελάγους οι οποίες ελέγχονται από την χώρα μας, λόγω της γεωστρατηγικής θέσης της Κρήτης. Κατά το τελευταίο τμήμα του ταξιδιού τα ρωσικά σκάφη και από τις δύο μοίρες αφού συναντηθούν, θα κινηθούν σε ύδατα εντός της ελληνικής ΑΟΖ (σ.σ. μη ανακηρυχθήσης ακόμη) πλέοντας νοτίως και ανατολικώς της Κρήτης και της Κύπρου με προορισμό την Συρία.

Το σκάφος διάσωσης υποβρυχίων «Shakhter». Πηγή

Συμπερασματικά τα ρωσικά πολεμικά προερχόμενα από τρεις διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές (Μαύρη Θάλασσα, Βαλτική Θάλασσα, Αρκτική) θα πρέπει να κινηθούν εντός κλειστών θαλασσών/στενωπών/στενών απόλυτα ελεγχόμενων από τις αγγλοσαξονικές ναυτικές δυνάμεις και παρά τις όποιες επιχειρησιακές δυνατότητες έχουν, πάντοτε θα τελούν υπό καθεστώς «απειλής βύθισης» καθώς θα βρίσκονται μακριά από τις όποιες φίλιες αεροναυτικές δυνάμεις. Δηλαδή όσοι προσβλέπουν σε «κάθοδο» ρωσικών στόλων να μην ξεχνούν πόσο ευάλωτη είναι η παρουσία πολεμικών πλοίων ακριβώς λόγω της «εχθρικής» ναυτικής γεωγραφίας. Η διαπίστωση αυτή δεν είναι καινούρια, καθώς έλκει την καταγωγή της από τον 19^ο αιώνα και εκφράστηκε μέσω της θεωρίας της Rimland από τον πατέρα της Αγγλοσαξονικής γεωπολιτικής σερ Χάλφορντ Μάκιντερ και εξελίχθηκε από τον Αμερικανο-ολλανδό Νίκολας Σπάϊκμαν.

Συνεπώς δεν θα πρέπει να μας προκαλεί απορία η τεράστια σημασία που αποδίδουν στο λιμάνι του Ταρτούς οι Ρώσοι, το μοναδικό γεωστρατηγικό έρεισμα της Μόσχας στην θαλάσσια ζώνη της Μεσογείου. Εδώ ακριβώς έρχεται να προστεθεί η ελληνική παράμετρος, καθώς δίνει το τελικό διαβατήριο εξόδου προς την Ανατολική Μεσόγειο στα πλοία της ναυτικής δύναμης που είναι εγκλωβισμένη εντός της Μαύρης Θάλασσας και ελέγχει τις θαλάσσιες και εναέριες γραμμές επικοινωνίας μέσω της Κρήτης από και προς την Συρο-παλαιστίνη. Η ελληνική κυβέρνηση φαίνεται να παρακολουθεί με «στρατηγική απάθεια» τα τεκταινόμενα, μια στάση που συνεχίζει να κατατάσσει την χώρα μας – με μοιρολατρικούς όρους – στα κράτη καταναλωτές ασφάλειας. Μήπως η Αθήνα θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία και να προκαλέσει το «ενδιαφέρον» των Αγγλοσαξόνων και των Ρώσων, επιδιώκοντας στοχευμένα οφέλη σε διάφορα επίπεδα;

Η ναυτική γεωγραφία δίνει στον Ελληνισμό τον διαχρονικό τίτλο του κλειδοκράτορα της Ανατολικής Μεσογείου. Πηγή

Ο Ελληνισμός διατηρεί δια μέσου των χιλιετιών δύο γεωγραφικά προπύργια μέσω των οποίων ελέγχεται η «αναπνοή» των κρατών της Μέσης Ανατολής που βρέχονται από την Μεσόγειο. Η τομή των αξόνων Γιβραλτάρ-Ισραήλ και Στενών Αντεν-Διώρυγας Σουέζ βρίσκεται εντός της ελληνικής ΑΟΖ και του FIR Αθηνών. Είναι η Κρήτη και η ελεύθερη Κύπρος τα κρίσιμα γεωστρατηγικά κέντρα που έχει δωρίσει στον Ελληνισμό η ιστορία και η ναυτική γεωγραφία της ισχύος. Μήπως κατά την παρούσα γεωπολιτική συγκυρία οι κυβερνώντες της χώρας, απαιτείται να κατανοήσουν την αναγκαιότητα της αξίας του ελληνικού χώρου και να πράξουν με στόχο την λειτουργική ενοποίηση των δύο χώρων (Ελλάδας και Κύπρου) υπό το πρίσμα μιας κοινής εθνικής γεωπολιτικής; Αναρωτιόμαστε εάν η πρόσφατη ανακοίνωση περί συγκρότησης Συμβουλίου Εθνικής Ασφαλείας από τον υπουργό Εθνικής Άμυνας Π. Παναγιωτόπουλο πρέπει να αποτελέσει την αρχή που θα οδηγήσει στην κοινή εκπόρευση μιας πανεθνικής γεωπολιτικής σχεδίασης, εναρμονισμένης με την στρατηγική της θαλάσσιας ισχύος (Εμπορικό και Πολεμικό Ναυτικό) συγκροτώντας ένα «απόλυτο εργαλείο άσκησης αμυντικής, εξωτερικής, οικονομικής και πολιτικής ασφάλειας» σύμφωνα με τα συμφέροντα του Ελληνισμού, όπως αυτά ορίζονται διαχρονικά από την Ιστορία και την Γεωγραφία; Τελικώς άραγε δεν πρέπει να σκεφτούμε συνδυαστικά εάν και κατά πόσον η αξιοποίηση της γεωγραφίας μας από «συμμάχους και φίλους» συνιστά μια πρώτης τάξεως ευκαιρία ενίσχυσης της δοκιμαζόμενης χώρα μας καθώς και του Μεσογειακού Ελληνισμού;

πηγή Περί Αλός

Αποσπάσματα από τις προγραμματικές δηλώσεις του Υπουργού Ναυτιλίας.

Την σταθερότητα του υπάρχοντος πλαισίου μέσα στο οποίο λειτουργεί η ελληνική ναυτιλία, αλλά και εντατικοποίηση της προσπάθειας προσέλκυσης ναυτιλιακών κεφαλαίων στην Ελλάδα εγγυήθηκε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Κωστής Μουσουρούλης στη διάρκεια των προγραμματικών δηλώσεων στη Βουλή.

«Κατ' αρχήν, θα εγγυηθούμε τη σταθερότητα και διαχρονικότητα του Συνταγματικού και Νομικού πλαισίου που διέπει τη ναυτιλία, με στόχο την ενίσχυση της Ελληνικής σημαίας και την προσέλκυση ναυτιλιακών κεφαλαίων. Είμαστε δε αποφασισμένοι, να προχωρήσουμε σε μια νέα ευέλικτη οργάνωση στο πρότυπο της υπηρεσίας μιας στάσης με στόχο την εξάλειψη της γραφειοκρατίας και την αποτελεσματική παροχή υπηρεσιών σε  όλους τους παράγοντες: πλοία, ναυτικούς, ναυτιλιακές εταιρείες, ναυτικούς οργανισμούς, κλπ.» επισήμανε ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου.

«Με τις πρωτοβουλίες που θα αναλάβουμε, θα στείλουμε ένα ισχυρό μήνυμα στην ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα: ότι, η χώρα και υπολογίζει και επενδύει σε αυτήν.

Στη βάση αυτή θα επιδιώξουμε ένα ανοικτό διάλογο με τους εκπροσώπους της, με έναν επιπλέον διπλό στόχο: την ισχυρότερη σύνδεση των κεφαλαίων τους με την εθνική οικονομία και την περαιτέρω απορρόφηση του ναυτικού δυναμικού μας για την αναχαίτιση της ανεργίας στη στεριά.

Οφείλουμε επίσης να προωθήσουμε και να αναπτύξουμε ισχυρή ναυτιλιακή διπλωματία. Στο πλαίσιο αυτό, αποδίδω μεγάλη σημασία στην εκπροσώπηση στους Διεθνείς Οργανισμούς, της πρώτης στον κόσμο ναυτιλιακής δύναμης, της Ελλάδας, για την προάσπιση των συμφερόντων της χώρας μας αλλά και για τη συνέχιση διεθνών συμμαχιών και τη δημιουργία νέων χρήσιμων για τις άλλες μας πολιτικές».

Η ακτοπλοϊα

Για την ακτοπλοϊα ο υπουργός επισήμανε:

«Παρόλο που ο στόλος αναβαθμίστηκε την τελευταία δεκαετία, οι εταιρείες αντιμετωπίζουν σοβαρή κρίση που οφείλεται, μεταξύ άλλων, στην ύφεση και τις αυξημένες διεθνείς τιμές καυσίμων. Επίσης, η έλλειψη πιστωτικών κανόνων κατά το παρελθόν, εμφανίζεται σήμερα ως απειλή.  Αυτονόητοι στόχοι είναι η εξυπηρέτηση των πάγιων μεταφορικών αναγκών και του τουρισμού, καθώς και η καθιέρωση κανόνων που προάγουν τον ανταγωνισμό και διαμορφώνουν ένα ευνοϊκό επενδυτικό περιβάλλον.

Η προσπάθειά μας θα εστιαστεί στον εξορθολογισμό του θεσμικού πλαισίου, καθώς και του δικτύου με βάση τις πραγματικές ανάγκες. Η υπό ολοκλήρωση μελέτη εφαρμογής του λεγόμενου «Μεταφορικού Ισοδύναμου», θα μας επιτρέψει να καταλήξουμε στα κριτήρια εφαρμογής του, εξαντλώντας τις δυνατότητες που παρέχει το πρωτογενές και το παράγωγο δίκαιο της Ένωσης και οι παρούσες οικονομικές συνθήκες.

Στην ακτοπλοΐα, ουσιαστικό ρόλο θα παίξει επίσης η αναβάθμιση του Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων».

Το τρίτο θέμα στο οποίο αναφέρθηκε ο υπουργός είναι η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

«Στρατηγική μας επιλογή είναι ακόμη η βελτίωση της ικανότητας επιτήρησης και αστυνόμευσης, με την απόκτηση κατάλληλου και τεχνολογικά εξελιγμένου εξοπλισμού, αξιοποιώντας Κοινοτικούς πόρους και, ιδιαίτερα εκείνους του Ταμείου Εξωτερικών Συνόρων της Ε.Ε. και  η διαρκής εκπαίδευση του προσωπικού του Λιμενικού Σώματος για την αποτελεσματική αντιμετώπιση των σύγχρονων μορφών εγκληματικότητας και, ιδιαίτερα, της διακίνησης ναρκωτικών, του λαθρεμπορίου και της παράνομης μετανάστευσης.

Στη βάση του επιτυχημένου μοντέλου συνεργασίας όλων των Σωμάτων και Υπηρεσιών Ασφαλείας κατά το διάστημα των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, το Λιμενικό Σώμα θα εξακολουθήσει να συνεργάζεται και να συμμετέχει σε κοινές δράσεις και αποστολές, τόσο σε εθνικό επίπεδο όσο και σε διεθνές, όπως αυτές της FRONTEX, με στόχο την εμπέδωση αισθήματος ασφαλείας και εμπιστοσύνης στους πολίτες.»

Στη συνέχεια ο Κωστής Μουσουρούλης αναφέρθηκε στον Θαλάσσιο Τουρισμό:

«Η Ελλάδα με κατάλληλο στρατηγικό σχεδιασμό και ειδικό θεσμικό πλαίσιο, μπορεί να αναδειχθεί σε παγκόσμιο κέντρο θαλάσσιου τουρισμού. Η επέκταση και αναβάθμιση των υποδομών, μπορεί να γίνει μέσω μοντέλου παραχώρησης αλλά και αξιοποίησης Ευρωπαϊκών προγραμμάτων.

Σε συνεργασία με το Υπουργείο Τουρισμού και τους θεσμικούς φορείς στην Ελλάδα και την Ε.Ε., θα εστιάσουμε στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού σε όλο του το πλέγμα, με έμφαση στην αναψυχή, που διαφέρει εντελώς από τη μεταφορά επιβατών. Αναφέρομαι κυρίως στην κρουαζιέρα,  μια προνομιακή για την Ελλάδα αγορά τεράστιου τζίρου, και στο γιώτινγκ, μεγιστοποιώντας τα οφέλη μέσα από την προσέλκυση συναφών διεθνών δραστηριοτήτων» και προσέθεσε:

«Την ώρα που όλες οι γειτονικές χώρες επενδύουν στην κρουαζιέρα, είναι αδιανόητο να μην αξιοποιήσουμε το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα. Το συγκριτικό γεωγραφικό αλλά και του νησιωτικού μας πλούτου, που είναι μοναδικός στον κόσμο, με άξονα τη φύση, το ευαίσθητο οικοσύστημα και τον πολιτισμό.

Πρόκειται για την επανάσταση του αυτονόητου, που πρωτοείπε ο Αντώνης Σαμαράς, η οποία μπορεί να επεκταθεί και στην αυτονόητη ανάπτυξη δικτύου μαρινών μέσω συμβάσεων παραχώρησης, ανάλογα, της κατασκευής, λειτουργίας και εκμετάλλευσης, μεμονωμένα ή σε «πακέτα», σε συνδυασμό με τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια.»

Για την λιμενική πολιτική υπογράμμισε: 

«Έχουμε μεγάλα, μεσαία και μικρά λιμάνια. Πρέπει να δούμε τι είδους δραστηριότητες θέλουμε να έχουν και πώς μπορούν να τις αναπτύξουν οικονομικότερα και αποδοτικότερα για την εθνική οικονομία και την περιφερειακή ανάπτυξη. Επιβάλλεται λοιπόν η δημιουργία μιας ολοκληρωμένης Εθνικής Πολιτικής Λιμένων, για όλα τα λιμάνια, μεγάλα, ή μικρά, κεντρικά ή περιφερειακά, και ένα σαφές οργανωτικό και ρυθμιστικό μοντέλο. Για τα περιφερειακά λιμάνια, θα επιδιωχθούν μέσω συγχωνεύσεων, σύγχρονοι φορείς με σοβαρές διοικητικές δομές και διαφανή οικονομικά στοιχεία και διαχείριση».

Στη συνέχεια ο υπουργός επισήμανε ότι «για την ανάπτυξη της εθνικής οικονομίας, θα προωθήσουμε την αποκρατικοποίηση ΟΛΠ και ΟΛΘ, με παραχώρηση λιμενικών ιδιωτικοποιήσιμων εμπορικών δραστηριοτήτων. Οι ενέργειες θα γίνουν σε συνεργασία με το Τ.Α.Ι.Π.Ε.Δ. το οποίο έχει σε εξέλιξη τα σχετικά προγράμματα αποκρατικοποιήσεων «Ποσειδών» και «Νηρηίδες». Αποκρατικοποιήσεις θα επιδιωχθούν και σε άλλα λιμάνια αναλόγως του ενδιαφέροντος, υπό το στρατηγικό όμως πλαίσιο της προαναφερθείσας λιμενικής πολιτικής, και της σύνδεσης με την ανάπτυξη και τις θέσεις εργασίας»

Και συμπλήρωσε: «Σε κάθε περίπτωση, θα δημιουργηθεί θεσμικό πλαίσιο για τη Ρυθμιστική Αρχή Λιμένων, που να διασφαλίζει το ρόλο του δημοσίου ως επόπτη και ελεγκτή, αλλά όχι ως του ιδίου ως αποτυχημένου επιχειρηματία, μοντέλο σε συνάφεια με αυτό που εφαρμόζεται ήδη στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες».

πηγή Πρωτο Θέμα

Το πρώτο πλοίο ηλιακής ενέργειας κάνει το γύρο του κόσμου.

To MS Turanor είναι το πρώτο πλοίο που έκανε τον γύρο του κόσμου αποκλειστικά και μόνο με ηλιακή ενέργεια. Μη σας ξεγελά το μέγεθός του – είναι λίγο μεγαλύτερο από ένα μεσαίο αυτοκίνητο, με μεγάλη ωστόσο επιφάνεια για να συγκεντρώνει τον ήλιο. Σχεδόν όλο το κατάστρωμα είναι καλυμμένο με ηλιακά κελιά! Το MS Turanor έκανε το γύρο του κόσμου (37.000 μίλια απόσταση) σε 584 μέρες, με μέση ταχύτητα γύρω στους 15-20 κόμβους.

Τα ταξίδι θα μπορούσε να είχε ολοκληρωθεί νωρίτερα, όμως ο οικολόγος καπετάνιος Rafael Domian και το πλήρωμά του έκαναν συχνές στάσεις ανά τον κόσμο για να ενημερώσουν τους πολίτες και να προωθήσουν την χρήση της ηλιακής ενέργειας! Και όλο αυτό, αψηφώντας τον κίνδυνο πειρατείας στις θάλασσες της Υεμένης και της Σομαλίας. Λεπτομέρεια: Όπως και κάποια αυτοκίνητα που κινούνται (και) με ηλιακή ενέργεια, το πλοίο κινείται χωρίς καθόλου θόρυβο, και χωρίς καθόλου δόνηση, γιατί, βεβαίως, δεν υπάρχει η παραδοσιακή μηχανή!

πηγή salt.gr

ΠΟΙΑ Η ΒΕΛΤΙΣΤΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΣΗΣ ΤΗΣ ΣΥΓΧΡΟΝΗΣ ΠΕΙΡΑΤΕΙΑΣ;

Του Υποπλοιάρχου Ιωάννη Νέλλα ΠΝ

Το παρών δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Επιθεώρηση», τ. 579, σελ. 71,

ΔΕΚ 2011 – ΦΕΒ. 2012. Εκδόσεις ΓΕΝ/ΥΙΝ

Αναδημοσίευση στο Περί Αλός με την έγκριση της Ναυτικής Επιθεωρήσεως.

ΦΩΤΟ: Περί Αλός
Προσωπικό Αρχείο Κρίστυ Ε. Ιωαννίδου

Η ανθρωπότητα διαχρονικά έρχεται αντιμέτωπη με ποικίλες προκλήσεις αναφορικά με τη θαλάσσια ασφάλεια. Μία από τις σημαντικότερες εξ αυτών είναι η θαλάσσια πειρατεία. Πληθώρα ιστορικών στοιχείων αποδεικνύει ότι από αρχαιοτάτων χρόνων η πειρατεία αποτέλεσε ένα κρίσιμο ζήτημα για τη διεθνή ναυτιλία. Μάλιστα, υπάρχουν ιστορικές αναφορές που χρονολογούνται από τον 13ο αιώνα π.Χ. Σήμερα πολλοί θα περίμεναν ότι η πειρατεία δεν θα αποτελούσε σοβαρό θέμα ασφάλειας. Δυστυχώς όμως, τα τελευταία χρόνια έχει αναχθεί σε μείζον ζήτημα και τα γεγονότα δείχνουν ότι το φαινόμενο είναι πολύ πιο περίπλοκο από ό,τι είχε αρχικά εκτιμηθεί.

Η σοβαρότητα του ζητήματος της πειρατείας έχει πλέον αναγνωριστεί παγκοσμίως. Ενδεικτικό της κρισιμότητας είναι ο αριθμός των ομάδων προβληματισμού (think tanks) και των ειδικών που έχουν επικεντρωθεί στο θέμα. Επιπρόσθετα, αξίζει να μνημονευθεί το γεγονός ότι ένας σημαντικός αριθμός χωρών έχει διαθέσει μέρος των ναυτικών τους δυνάμεων για την αντιμετώπιση αυτής της πρόκλησης.

Μέσα από αυτό το άρθρο επιχειρείται μία μεστή παρουσίαση των αιτίων που η ανάπτυξη ικανοτήτων και δυναμικού σε περιφερειακό επίπεδο (regional capacity building) αποτελεί τον πλέον ελπιδοφόρο και αποτελεσματικό τρόπο για την αντιμετώπιση του προβλήματος. Η παρουσίαση εστιάζει στην ανάλυση της προέλευσης της πειρατείας σε δύο περιοχές υψηλού ναυτιλιακού ενδιαφέροντος.

Η διεθνής βιβλιογραφία συναινεί στο ότι οι ρίζες της πειρατείας εντοπίζονται στην ξηρά και συνήθως είναι συνέπεια πολιτικής και περιφερειακής αστάθειας. Τα τελευταία πενήντα χρόνια το πρόβλημα έχει καταγραφεί σε δύο σημεία μείζονος στρατηγικού ενδιαφέροντος, στο Κέρας της Αφρικής και στο Στενό του Μαλάκκα (Μalacca Strait) στη Νοτιοανατολική Ασία. Σαφέστατα, τα φαινόμενα της πειρατείας αποδίδονται στον ανεπαρκή έλεγχο των παράκτιων υδάτων καθώς και σε ανίσχυρους τοπικούς μηχανισμούς ασφαλείας, που δεν είναι σε θέση να εξασφαλίσουν θαλάσσιο έλεγχο [1]. 

Το 2009 η έκθεση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Γραφείου (IMB) μνημονεύει 196 επιθέσεις στην ευρύτερη περιοχή του Κόλπου του Άντεν και περίπου 30 πειρατικές επιθέσεις στη Νοτιοανατολική Ασία [2]. Ενδεικτικό της εξέλιξης και της περαιτέρω κλιμάκωσης του φαινομένου της πειρατείας, αποτελεί το γεγονός ότι ο αριθμός των πειρατικών επιθέσεων παγκοσμίως έχει αυξηθεί κατά 30% κατά το πρώτο εξάμηνο του 2011 με τους πειρατές να γίνονται πιο τολμηροί και να κάνουν χρήση βαρύτερου οπλισμού.

Στον αγώνα για την αντιμετώπιση της πειρατείας λαμβάνουν μέρος άνδρες και γυναίκες των ναυτικών δυνάμεων των χωρών που συμμετέχουν με πολεμικά πλοία. Φωτογραφία: eunavfor.eu/2009/09/ 

Τα γενεσιουργά αίτια της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής (Horn of Africa)

Η διεθνής βιβλιογραφία, όπως αναφέρθηκε προηγουμένως, συγκλίνει στο συμπέρασμα ότι ο αιτιώδης μηχανισμός της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής περιλαμβάνει τους ακόλουθους παράγοντες: τις ενδοκρατικές συγκρούσεις, τη γεωγραφία, την αλλαγή νοοτροπίας των ντόπιων κατοίκων, την πολιτική των

πλοιοκτητριών εταιρειών και τα προβλήματα που προκύπτουν λόγω της υπάρχουσας πολιτικής αστάθειας [1],[3].

Ειδικότερα, τις δύο τελευταίες δεκαετίες, η Σομαλία ταλανίζεται από έναν εμφύλιο πόλεμο που την έχει οδηγήσει σε μια ιδιαιτέρως προβληματική κατάσταση. Ομοίως, λόγω εσωτερικών προβλημάτων, η Υεμένη βρίσκεται αντιμέτωπη με τον ίδιο κίνδυνο.

Οι δύο αυτές χώρες ακουσίως φιλοξενούν πειρατικές ομάδες, καθώς οι εμφύλιες διαμάχες παρέχουν στους πειρατές εύφορο έδαφος για να στήσουν τα καταφύγιά τους στην ξηρά [4].

Η γεωγραφία διαδραματίζει έναν εξίσου σημαντικό ρόλο στην εμφάνιση της πειρατείας. Συγκεκριμένα, οι ακτές της Σομαλίας έχουν μήκος 2.000 μιλίων περίπου. Στα ύδατα αυτά δεν περιπολούν πλοία ακτοφυλακής, γεγονός που συνεπάγεται πως οι πειρατές είναι σε θέση να δρουν μέσω πληθώρας εναλλακτικών βάσεων χωρίς σημαντικά εμπόδια. Ιστορικά, η έξαρση της πειρατείας ενισχύεται από την εγγύτητα του Κόλπου του Άντεν με τη διώρυγα του Σουέζ. Η γεωγραφία της Υεμένης είναι πολύ ελκυστική για τους πειρατές, λόγω της μακράς ακτογραμμής και της εγγύτητας σε διαδρόμους υψηλής θαλάσσιας κυκλοφορίας [4],[5].

Επιπρόσθετα, το πρόβλημα της πειρατείας είναι συνέπεια των εκάστοτε οικονομικών και κοινωνικών συγκυριών. Έχει παρατηρηθεί μια αλλαγή νοοτροπίας από την πλευρά των ντόπιων κατοίκων προς την κατεύθυνση μιας πιο επιεικούς αντιμετώπισης των πειρατών. Ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά της περιοχής είναι η φτώχεια. Επομένως, η πειρατεία αποτελεί μια σημαντική πηγή εσόδων για ένα τμήμα του τοπικού πληθυσμού. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο πολλοί νέοι Σομαλοί την αντιμετωπίζουν ως μια πιθανή επαγγελματική επιλογή [4].

Ένας άλλος σημαντικός παράγοντας διατήρησης του φαινομένου της πειρατείας είναι η εφαρμοζόμενη πολιτική των πλοιοκτητριών εταιρειών αναφορικά με την καταβολή των λύτρων. Συγκεκριμένα, είναι πολύ πιο συμφέρον για τις πλοιοκτήτριες εταιρείες να καταβάλλουν τα ζητούμενα λύτρα στους πειρατές (τα οποία συνήθως μειώνονται σημαντικά μετά από διαπραγματεύσεις) έναντι του να επωμισθούν το οικονομικό κόστος που προέρχεται από την παραμονή των πλοίων σε ομηρεία. Η προαναφερθείσα πολιτική συντελεί στη συντήρηση του φαινομένου της πειρατείας, καθώς οι πειρατές διασφαλίζουν την απαραίτητη χρηματοδότηση για τη συνέχιση των παράνομων δραστηριοτήτων τους [4].

Μέλος του πληρώματος της φρεγάτας Type 23 HMS «Northumberland»

(F238) του Βασιλικού Ναυτικού που περιπολεί έξω από τις ακτές

της Σομαλίας, βρίσκεται σε ετοιμότητα έτοιμος να βάλλει με το Μ134

minigun των 7,62 mm.  Φωτογραφία: http://worldnewsandpolitics.wordpress.com/2009/03/01/patrolling-for-pirates-off-somalia/

Τέλος, δύο εξίσου σημαντικοί παράγοντες που συνηγορούν στην όξυνση του φαινομένου σχετίζονται με νομικές και πολιτικές παραμέτρους. Πρώτον, στην περιοχή είναι εμφανής η έλλειψη ισχυρών δικαστικών / νομικών μηχανισμών επιβολής της έννομης τάξης και δεύτερον, οι χώρες - μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης φαίνονται απρόθυμες να υπογράψουν οποιαδήποτε συμφωνία κατά της πειρατείας με την Υεμένη. Η νομοθεσία της Υεμένης συνεχίζει να αντιτίθεται στη νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης όσον αφορά τα ανθρώπινα δικαιώματα στο θέμα της θανατικής ποινής. Κατά συνέπεια, η διεθνής κοινότητα ακολούθησε μια διαφορετική πορεία και υπέγραψε μνημόνιο με την Κένυα και τις Σεϋχέλλες, το οποίο επιτρέπει την προσαγωγή και δίκη, από τα τοπικά δικαστήρια, κατηγορούμενων ως πειρατές [3],[7].

Μια άλλη πτυχή αυτού του ζητήματος είναι το γεγονός ότι η διεθνής κοινότητα έπρεπε να ξεπεράσει συγκεκριμένα νομικά εμπόδια προκειμένου να επέμβει και να διασφαλίσει διεθνή νομιμοποίηση. Το 2008, μετά από αίτημα της Διακρατικής Ομοσπονδιακής Κυβέρνησης (Τransitional Federal Government) της Σομαλίας, τα Ηνωμένα Έθνη εξέδωσαν το ψήφισμα (UNSCR) 1851, το οποίο επιτρέπει την καταδίωξη των ύποπτων πειρατικών πλοίων στα χωρικά ύδατα της Σομαλίας από διεθνείς ναυτικές μονάδες [5],[7].

Η Ελλάδα και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν διαδραματίσει σημαντικό ρόλο στην καταπολέμηση της πειρατείας μέσω της επιχείρησης ATALANTA στο πλαίσιο εφαρμογής των ψηφισμάτων του Συμβουλίου Ασφαλείας των Ηνωμένων Εθνών. Η επιχείρηση ATALANTA αποτέλεσε την πρώτη αυτόνομη στρατιωτική (ναυτική) επιχείρηση υπό την τακτική Διοίκηση του Αρχιπλοιάρχου Αντώνη Παπαϊωάννου ΠΝ επί της Φρεγάτας ΨΑΡΑ στο πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Πολιτικής Ασφάλειας και Αμύνης ( European Union Defense and Security Policy). Η Φρεγάτα ΨΑΡΑ ήταν η πρώτη ελληνική μονάδα που συμμετείχε στην εν λόγω επιχείρηση από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο του 2009 με ιδιαίτερα ενθαρρυντικά αποτελέσματα.

Ομάδα Ειδικών Αποστολών που επέβαινε στο πλοίο υποστήριξης

του Βασιλικού Ναυτικού της Δανίας HDMS «Absalon» (L16) επιχειρεί

κατά των πειρατών στο πλαίσιο της EU NAVFOR.

ΦΩΤΟ: http://www.novinite.com/view_news.php?id=112857

Ενδεικτικά αναφέρεται η επιτυχής σύλληψη πειρατών και η πετυχημένη αποτροπή σειράς πειρατικών επιθέσεων. Η συνεχής πετυχημένη παρουσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ελλάδας με αξιόλογο αριθμό μονάδων επιφανείας έκτοτε μέσω της EU NAVFOR έχει συντελέσει σημαντικά στην αντιμετώπιση του φαινομένου της πειρατείας στο Κέρας της Αφρικής. 

Οι γενεσιουργοί παράγοντες της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία

Η Νοτιοανατολική Ασία είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα γεωγραφική περιοχή στην οποία, σύμφωνα με τις στατιστικές, η πειρατεία εξακολουθεί να υφίσταται.

Η ανάλυση των ειδικών συνθηκών και αιτιών αυτής της περίπτωσης μπορεί να συμβάλει καθοριστικά στην περαιτέρω διερεύνηση του φαινομένου γενικότερα. Η βιβλιογραφία κλίνει προς τους ίδιους γενεσιουργούς παράγοντες με εκείνους που έχουν επισημανθεί για το Κέρας της Αφρικής, αλλά προφανώς υπό διαφορετικές περιβάλλουσες συνθήκες [1,][3].

Η γεωγραφία στο στενό του Μαλάκκα είναι αντίστοιχα σημαντική με εκείνη του Κόλπου του Άντεν, καθώς το εν λόγω στενό θεωρείται μια από τις πιο σημαντικές θαλάσσιες οδούς, παγκόσμιας στρατηγικής. Ενδεικτικό της σημασίας του στενού είναι ότι το ήμισυ του παγκόσμιου εμπορίου διέρχεται μέσα από αυτό [1], [8]. 

Συγκεκριμένα, το στενό του Μαλάκκα έχει μήκος 600 μιλίων και αποτελεί το θαλάσσιο σύνορο μεταξύ της Σιγκαπούρης, της Μαλαισίας και της Ινδονησίας. Τα ειδικά χαρακτηριστικά του στενού, όπως το πλάτος του (σε ορισμένες περιοχές έχει πλάτος 1,5 μίλι), το καθιστούν ευνοϊκό για την εκτέλεση επιθέσεων από πειρατές.

Επιπλέον, η εμφάνιση της πειρατείας οφείλεται και στο γεγονός ότι οι χώρες αυτές επί σειρά ετών δεν διέθεταν τα απαραίτητα τεχνολογικά μέσα για μια αποτελεσματική επιτήρηση του Στενού, με αποτέλεσμα οι πειρατές να αφεθούν ελεύθεροι να συνεχίσουν τις επιθέσεις τους, δεδομένου ότι δεν υπήρχε καμία κατάλληλη αρχή ασφάλειας για να επιβάλλει την τάξη στην περιοχή [1],[3].

Σημειώνεται ωστόσο πως η κατάσταση έχει βελτιωθεί τα τελευταία χρόνια.

Ιστορικά, η Νοτιοανατολική Ασία διήλθε δύσκολες οικονομικές περιόδους και αναντίρρητα, η πειρατεία παρείχε συμπληρωματικό εισόδημα σε ένα σημαντικό αριθμό ντόπιων κατοίκων. Ενδεικτικό της φτώχειας στην περιοχή ήταν το γεγονός ότι ντόπιοι ψαράδες έμπαιναν στον πειρασμό να παραμερίσουν τις ηθικές τους αναστολές και να ακολουθήσουν το δρόμο της πειρατείας, καθώς λόγω του στενού πραγματοποιούνταν διελεύσεις μεγάλων πλοίων σε πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Μετά από μια ενδελεχή ανάλυση των αιτίων της πειρατείας στη Νοτιοανατολική Ασία, αποδεικνύεται ότι οι πειρατές ακολούθησαν την ίδια τακτική με εκείνους στο Κέρας της Αφρικής. Συγκεκριμένα, ζητούσαν χρήματα ως λύτρα, τα οποία έπειτα από διαπραγματεύσεις μπορούσαν να καταλήξουν σε μόλις μερικές χιλιάδες δολάρια. Το ποσό αυτό μπορεί μεν να αποτελεί ένα ασήμαντο ποσό για την παγκόσμια οικονομία, αποτελεί ωστόσο ένα εξαιρετικά υψηλό ποσό για την τοπική κοινότητα [3],[9].

Τέλος, η πειρατεία υποβοηθήθηκε από τη μοναδική γεωγραφία και την εγγύτητα των εθνικών συνόρων σε συγκεκριμένα σημεία του στενού. Τα παράκτια κράτη είχαν κίνητρο να δουν το πρόβλημα ως μια εγχώρια σύγκρουση και όχι ως περιφερειακό ζήτημα. Μια πολιτική τέτοιου τύπου οδήγησε αναπόφευκτα σε σύγκρουση και όξυνση του φαινομένου. Η σύγκρουση αυτή κλιμακώθηκε περαιτέρω λόγω του γεγονότος ότι οι χώρες αυτές, ως πρώην αποικίες, είναι ιδιαίτερα ευαίσθητες επί ζητημάτων εθνικής κυριαρχίας [3],[10].

Ανάπτυξη Ικανοτήτων σε Περιφερειακό επίπεδο (Regional Capacity Building)

Η ανάλυση των παραγόντων της πειρατείας στην Νοτιοανατολική Ασία και στο Κέρας της Αφρικής καταδεικνύει σαφώς την προβληματική φύση αυτού του ζητήματος, τονίζοντας παράλληλα τόσο την εγχώρια όσο και τη διεθνή διάστασή του. Είναι προφανές ότι μόνο μια συνεπής πολιτική για ανάπτυξη ικανοτήτων και παροχή τεχνογνωσίας είναι ικανή να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά αυτό το ακανθώδες ζήτημα.

Η ανάπτυξη έμψυχου και υλικού δυναμικού (capacity building) μπορεί να οριστεί ως: «Προγραμματισμένη ανάπτυξη (ή αύξηση) της γνώσης, του ποσοστού της παραγωγής, της διαχείρισης, των δεξιοτήτων, καθώς και άλλων δυνατοτήτων ενός οργανισμού μέσω της απόκτησης γνώσεων και μέσων, κινήτρων, τεχνολογιών, ή/και κατάρτισης [12]».

Σομαλοί πειρατές που συνελήφθηκαν από πεζοναύτες,  οδηγούνται

αιχμάλωτοι σε φρεγάτα του Πορτογαλικού Ναυτικού.

ΦΩΤΟ: http://allafrica.com/stories/201005101243.html

Η πλειονότητα των περιφερειακών ειδικών, συμφωνούν ότι η πειρατεία μπορεί να αντιμετωπισθεί αποτελεσματικά μόνο εάν τα παράκτια κράτη αναλάβουν τις ευθύνες και ασκήσουν τον κυρίαρχο έλεγχο στους τοπικούς πληθυσμούς.

Λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα της περιοχής, αυτό είναι ένα αισιόδοξο σενάριο. Στην πιο ρεαλιστική περίπτωση, όπου η πολιτική κατάσταση παραμένει σε αδιέξοδο όμως, η διεθνής κοινότητα οφείλει να λάβει μέτρα εξασφάλισης ασφάλειας στην περιοχή για να προστατεύσει παράλληλα και την παγκόσμια οικονομία. Επιπλέον, επισημαίνεται ότι υπάρχουν βάσιμες ενδείξεις πως οι πειρατές συνδέονται με τρομοκρατικές ομάδες, κάτι που από μόνο του δικαιολογεί μια αποτελεσματική παρέμβαση διεθνούς εμβέλειας.

Συμπεράσματα

Ο βέλτιστος τρόπος για την αντιμετώπιση της πειρατείας προκύπτει από την προσεκτική εξέταση της πολυπλοκότητας της περιοχής σε όλα τα επίπεδα, με αφετηρία τον κοινωνικό κατακερματισμό αλλά και τα συγκεκριμένα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της περιοχής.

Η πολιτική αντιμετώπισης θα πρέπει να βασίζεται κυρίως σε τοπικό και περιφερειακό επίπεδο, καθώς και σε μια διεθνή συνεργασία, ειδάλλως όλες οι προσπάθειες για την αντιμετώπιση αυτού του προ- βλήματος θα καταλήξουν σε αδιέξοδο [7]. 

Η διεθνής κοινότητα μπορεί να προσφέρει πρόσκαιρες λύσεις αναπτύσσοντας ναυτικές δυνάμεις στην περιοχή (Operation Atalanta / Ocean Shield / Allied Provider) ή με την παροχή υποστήριξης και ενίσχυσης προς τα αδύναμα παράκτια κράτη, προκειμένου να ασκούν πιο αποτελεσματικό θαλάσσιο έλεγχο στην περιοχή ευθύνης τους. Ωστόσο, αυτές οι πολιτικές προκαλούν σημαντική οικονομική επιβάρυνση σε πολλές χώρες και συχνά αποδίδουν μέτρια αποτελέσματα.

Ικανοποιητικά αποτελέσματα για την αντιμετώπιση της πειρατείας θα υπάρξουν μόνο όταν τα εμπλεκόμενα κράτη αποκτήσουν την ικανότητα να δημιουργήσουν ισχυρούς τοπικούς θεσμούς, όπως αστυνομία και δυνάμεις ακτοφυλακής. Από τη στιγμή που θα αρχίσουν να υφίστανται ισχυροί τοπικοί θεσμοί, το σύνολο της εγκληματικότητας, συμπεριλαμβανομένης και της πειρατείας αναμένεται να μειωθεί σημαντικά.

Συνεπώς, μία συντονισμένη προσπάθεια της διεθνούς κοινότητας σε συνεργασία με τοπικούς και περιφερειακούς παράγοντες για παροχή τεχνογνωσίας και ανάπτυξης ικανοτήτων του έμψυχου και υλικού δυναμικού στην ξηρά, πρέπει να θεωρηθεί ως ο καλύτερος δρόμος για την επίτευξη ουσιαστικής λύσης του προβλήματος.

Βιβλιογραφία

[1] Murphy, Martin N. Contemporary Piracy and Maritime Terrorism: The Threat to International Security. Adelphi Papers; no.388. London: IISS, 2007.

[2] ICC International Maritime Bureau. Piracy and Armed Robbery against Ships Annual Report (United Kingdom, January 1 – December 31, 2009).

[3] Riggs, Stephen L. Piracy in the Horn of Africa: A Comparative Study with Southeast Asia. Thesis. Monterey, CA: Naval Postgraduate School, December 2009. http://edocs.nps.edu/npspubs/scholarly/theses/2009/ Dec/09Dec_Riggs.pdf

[4] Hansen, Stig Jarle. Piracy in the Greater Gulf of Aden: Myths, Misconception and Remedies. Oslo, Norway: Norwegian Institute for Urban and Regional Re- search, 2008.

[5] Ploch, Lauren. Piracy off the Horn of Africa. R405528. Washington,

DC: Congressional Research Service, 2009.

[6] Meade, Richard. “EU Close to Legal Framework on Piracy Prosecutions,”

February 27, 2009, Lloyd’s List, http://www.lloydslist.com/ll/news/viewArticle.htm?articleId=20017622826&src=rss,

accessed May 2010.

[7] Cline, Jeff. “Maritime Security.” In. Securing Freedom in the Global Commons edited by Scott Jasper. Stanford, CA: Stanford Security Studies, 2010.

[8] Bateman, Sam. “Regime Building in the Malacca Strait and Singapore Straits: Two Steps Forward, One Step Back,” The Economics of Peace and Security Journal 2009 4(2): 45-61

[9] Raymond, Catherine Zara. Piracy in Southeast Asia New Trends, Issues and Responses, (working paper) Singapore: Institute of Defense and Strategic Studies, 2005.

[10] Mark, J.N. “Unilateralism and Regionalism: Working Together and Alone in the Malacca Straits, in Piracy” Maritime Terrorism and Securing the Malacca Straits, ed. Graham Gerard Ong-Webb Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 2006.

To παρόν άρθρο έχει δημοσιευθεί στην Αγγλική γλώσσα στο NMIOTC Journal (τεύχος Νοεμβρίου 2009)

πηγή Περί Αλός

Επίσκεψη Μητροπολίτη Χίου στο νέο υπουργό Ναυτιλίας.

Θέματα που αφορούν τη ναυτιλία συζήτησαν μεταξύ άλλων ο Σεβασμιότατος Μητροπολίτης Χίου, Ψαρών και Οινουσσών κ. Μάρκος με τον Υπουργό Εμπορικής Ναυτιλίας και Αιγαίου και βουλευτή Χίου Κωνσταντίνο Μουσουρούλη, τον οποίο επισκέφθηκε τη Δευτέρα 2 Ιουλίου σε εθιμοτυπική επίσκεψη. 

Ο Υπουργός συζήτησε με τον Μητροπολίτη για τα θέματα των ναυτικών, καθώς και για τις ακαδημίες εμπορικού ναυτικού που εδρεύουν στη Χίο και τόνισε πως στόχος του είναι να τεθούν πάλι όλες οι υπηρεσίες που σχετίζονται με τη ναυτιλία υπό ενιαία πολιτική διοίκηση.

Όπως σημειώνεται στο δελτίο τύπου της Ιεράς Μητρόπολης Χίου, «ο Σεβασμιότατος έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον, αφού το μεγαλύτερο μέρος του χριστεπώνυμου πληρώματος της νησιωτική μας Μητρόπολης έχει άμεση ή έμμεση σχέση με τη ναυτιλία».

Ο Μητροπολίτης Χίου προσέφερε στον Υπουργό ως ευλογία μία εικόνα του Ευαγγελιστή Μάρκου και ευχήθηκε «καλό ταξίδι στα καθήκοντά του».

πηγή

Στην Ομάδα Δράσης τα σχέδια για τη Ναυτιλία.

Από «ακτινογραφία» πέρασε τις λειτουργίες του νεοσύστατου υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου ο επικεφαλής της Ομάδας Δράσης, Χορστ Ράιχενμπαχ, σε σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε χθες στο υπουργείο και διήρκεσε περισσότερο από δύο ώρες.

Ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής Μουσουρούλης, του παρουσίασε τα σχέδιά του για ένα δεκαετές σχέδιο δράσης ανάπτυξης της ναυτιλιακής δραστηριότητας και ζήτησε την έμπρακτη στήριξη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για χρηματοδότηση σε όλους τους τομείς που είναι δυνατό.

Ο υπουργός μάλιστα ξετύλιξε το κουβάρι του μυστηρίου σε ό,τι αφορά τα πλάνα του για τη λιμενική βιομηχανία, κάνοντας λόγο για παραχωρήσεις λιμενικών δραστηριοτήτων και όχι για παραχωρήσεις λιμανιών.

Σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», έγινε ερώτηση αν είναι δυνατόν να χρηματοδοτηθούν από ευρωπαϊκά ταμεία οι ασφαλιστικές εισφορές των ναυτικών, καθώς και το πόσο μπορεί να υπάρξει χρηματοδότηση μέσω του προγράμματος εδαφικής συνοχής της Ε.Ε.

Ιδιαίτερη σημασία δόθηκε κατά τη διάρκεια της συζήτησης και στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας, σε συνδυασμό με την παραχώρηση λιμενικών σταθμών κρουαζιέρας, θέμα για το οποίο ο κ. Ράιχενμπαχ σημείωσε την ανάγκη ανάδειξης νέων προορισμών κρουαζιέρας στην Ελλάδα.

Επίσης, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν» ζητήθηκε η τεχνική συνδρομή της Task Force για τη δημιουργία «single window», ενός μηχανισμού δηλαδή που θα λειτουργεί σαν ένα one stop shop για τα θέματα ναυτιλίας.

Από τη πλευρά του ο κ. Ράιχενμπαχ σε δηλώσεις του σημείωσε ότι επισκέφθηκε πρώτα το υπουργείο Ναυτιλίας λόγω της παρουσίας του κ. Μουσουρούλη, τον οποίο αποκάλεσε συνάδελφο (από την εργασία του στις Βρυξέλλες), και προσέθεσε ότι θα απαντήσει μέσα σε μια εβδομάδα σε ποια σημεία είναι δυνατόν να υπάρξει συνδρομή της Ε.Ε. ώστε να συσταθούν και οι ομάδες εργασίας και να προχωρήσουν τα έργα.

πηγή Ναυτεμπορική 

ΣΧΟΛΙΟ

Ελπίζω να μην επιχειρήσουν να καταστρέψουν την πρώτη ναυτιλία στον κόσμο οι "φίλοι και εταίροι" μας οι Ευρωπαίοι....