Η αποφασιστική συμβολή του Ελληνικού ναυτικού στον ανεφοδιασμό της Κρητικής Επανάστασης (1866-1869).

Όταν ξεκίνησε η επανάσταση των Ελλήνων στην Κρήτη το 1866, ένα από τα σοβαρότερα προβλήματα των επαναστατών ήταν ο ανεφοδιασμός τους με πολεμοφόδια και εθελοντές από την Ελλάδα. Αυτή η δυσκολία δεν προερχόταν τόσο από τη γεωγραφική απομόνωση του νησιού σε σχέση με τον Ελλαδικό χώρο ή τη σχετική επισφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, αλλά κυρίως από τον ναυτικό αποκλεισμό των παραλίων της Κρήτης από τον ισχυρό Οθωμανικό στόλο. Για να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα αυτό, οι σύλλογοι που βρίσκονταν στην Αθήνα και συντόνιζαν τη βοήθεια για την Κρήτη, μίσθωσαν δύο ευέλικτα μικρά ταχύπλοα ατμοκίνητα πλοία το "Πανελλήνιο" και την "Ύδρα", με σκοπό να διασπούν τον αποκλεισμό, να εφοδιάζουν τα απαραίτητα για τον αγώνα και να διατηρούν ακμαίο το φρόνημα των επαναστατών. Οι Ελληνικές Κυβερνήσεις αν και επισήμως τηρούσαν ουδετερότητα έναντι της Κρητικής Επανάστασης ανέχονταν τα ταξίδια αυτά, όπως και τις δραστηριότητες των επιτροπών υπέρ του κρητικού Αγώνα.

Αρχικά, ο τουρκικός ναυτικός αποκλεισμός ήταν χαλαρός, καθώς η εξέγερση δεν έδειχνε ικανή να επιτύχει τους σκοπούς της, έτσι τα ταξίδια ανεφοδιασμού ήταν σχετικά εύκολα και ασφαλή. Το "Πανελλήνιο" έκανε δεκάδες ταξίδια διεκπεραιώνοντας την αποστολή του με ταχύτητα και ασφάλεια χάρις τους ικανούς πλοιάρχους του (Αναστάσιο Κουρεντή, Νικ. Αγγελικάρα, Ανδρ. Κοτζιά, Νικ. Σαχτούρη), αποκτώντας μεγάλη φήμη ανάμεσα στους Έλληνες. Οι Τούρκοι το αποκαλούσαν "Ντελή Παντελή" (τρελοπαντελή) για τις παράτολμες ναυτικές αποστολές που εκτελούσε. Στις αρχές του 1867 αναλαμβάνει το βάρος των αποστολών αυτών το "Αρκάδι", ένα μικρό ταχύτατο ατμοκίνητο σκάφος που αγοράστηκε από εισφορές πλουσίων Ελλήνων εμπόρων της Αγγλίας.

Ο αποκλεισμός όμως είχε καταστεί ασφυκτικότερος, με το μεγαλύτερο τμήμα του Οθωμανικού στόλου να περιπολεί τις Κρητικές ακτές. Το "Αρκάδι" μέσα σε 7 μήνες πραγματοποίησε 26 επικίνδυνα ταξίδια κρατώντας άσβεστο το πυρ της Επανάστασης στην πιο κρίσιμη περίοδό της. Στο 13ο ταξίδί του επισημάνθηκε και καταδιώχθηκε από τα τουρκικά καταδρομικά "Ιτζεδδίν" και "Τάλια" και αναγκάστηκε να καταφύγει στο λιμάνι των Αντικυθήρων με τα τουρκικά πλοία να πολιορκούν το νησί. Το νέο πανικόβαλλε την κυβέρνηση Κουμουνδούρου που έστειλε διπλωματική διακοίνωση στις Μεγάλες Δυνάμεις αναφέροντας πως οι Τούρκοι απειλούσαν Ελληνικό έδαφος. Την λύση του δράματος έδωσε ο πλοίαρχος του "Αρκαδίου" Αγγελινάρας που διέταξε επίθεση ολοταχώς κατά των πάνοπλων καταδρομικών με ταυτόχρονα εύστοχα πυρά. Τα τουρκικά καταδρομικά αιφνιδιάστηκαν ενώ είχαν σημαντικές απώλειες στα πληρώματά τους και έτσι δεν μπόρεσαν να καταδιώξουν το "Αρκάδι", το οποίο γύρισε στην Σύρο, επισκεύασε τις φθορές από την ναυμαχία και έφυγε για νέο ταξίδι.


Ο πλοίαρχος του "Ιτζεδδίν" επέδωσε έγγραφη διαμαρτυρία στις αρχές των Κυθήρων όπου αναφερόταν στο "Αρκάδι" με τον όρο "κλέφτικος αυτός βαπόρις". Οι Τούρκοι ναυτικοί αποκαλούσαν το "Αρκάδι" "Σειτάν Βαπορού", "πλοίο του διαβόλου". Στις 7 Αυγούστου 1867 το "Αρκάδι" παγιδεύτηκε νοτιοδυτικά της Κρήτης από μοίρα τουρκικών πολεμικών υπό το "Ιτζεδδίν". Μετά από ολοήμερη ναυμαχία και συνεχείς ελιγμούς με αντιπάλους τρία εχθρικά πλοία και αφού προξένησε μεγάλες απώλειες στα πληρώματα τους, μια σφαίρα από το "Ιτζεδδίν" αχρήστευσε το δεξί τροχό του Ελληνικού πλοίου. Ο Έλληνας πλοίαρχος Κουρεντής το οδήγησε σε αβαθή νερά για να αποφύγει τον εχθρό, αποβίβασε τους εθελοντές και τα γυναικόπαιδα και πυρπόλησε το πλοίο. Οι Τούρκοι απέσπασαν έναν ξύλινο κορμό από τα αποκαΐδια του πλοίου το μετέφεραν στην Κωνσταντινούπολη και το χρησιμοποίησαν στην ναυπήγηση νέου πλοίου, ισχυριζόμενοι ότι αιχμαλώτισαν το "Αρκάδι".


Την συνέχιση του ανεφοδιασμού των επαναστατών ως το τέλος του Αγώνα ανέλαβε το ατμόπλοιο "Κρήτη" με 10 ταξίδια αλλά κατ΄εξοχήν το πλοίο με το εύγλωττο όνομα "ΕΝΩΣΙΣ" υπό τον έμπειρο πλοίαρχο Νικόλαο Σουρμελή που έκανε 46 ταξίδια προσφέροντας ανεκτίμητες υπηρεσίες, ενώ το όνομα του κατέστη κυριολεκτικά θρύλος σε όλο το πανελλήνιο.


Στα τέλη του 1868 η Κρητική Επανάσταση έπνεε τα λοίσθια. Η "Ένωσις" όμως συνέχιζε ακατάβλητη τα ταξίδια της ταπεινώνοντας συνεχώς τον Οθωμανικό στόλο. Ο Σουλτάνος και η Οθωμανική Πύλη θεώρησαν ζήτημα τιμής την σύλληψη της "Ενώσεως". Κάλεσαν στην Κωνσταντινούπολη τον ικανό Βρετανό ναυτικό Χόβαρτ Πασά, τον προβίβασαν σε αντιναύαρχο και του ανέθεσαν πάση θυσία και υπό οποιοδήποτε κόστος να συλλάβει ή να βυθίσει την "Ένωση". Για τον σκοπό αυτό του έδωσαν την ναυαρχίδα του Οθωμανικού Στόλου "Χουδαβενδικιάρ", φρεγάτα με 50 κανόνια. Ο Χόρβαρτ αντελήφθη ορθά πως δεν είχε ελπίδα να συλλάβει την "Ενωση" περιπολώντας στην Κρήτη. Έτσι απέσπασε από τον αποκλεισμό μια μοίρα πλοίων (ανάμεσα τους και το "Ιτζεδδίν") και περίμενε μυστικά έξω από την Σύρο την επιστροφή του Ελληνικού πλοίου από την αποστολή του.

Στις 2 Δεκεμβρίου η "Ένωσις" έπλεε προς την Σύρο όταν ο πλοίαρχος της, Σουρμελής, εντόπισε το "Ιτζεδδίν" και την Τουρκική ναυαρχίδα να πλέουν ολοταχώς προς το μέρος του. Ο Σουρμελής ανέκρουσε πρύμνη και ξεκίνησε η απηνής καταδίωξη. Όταν το "Ιτζεδδίν" πλησίασε και ετοιμάστηκε να πλήξει την "Ένωση", μια τυχερή βολή από το Ελληνικό πλοίο προκάλεσε ζημιές στον αριστερό τροχό του τουρκικού πλοίου που έχασε ταχύτητα. Ο Χόβαρτ όμως με την ναυαρχίδα είχε πλευρίσει το ελληνικό ταχύπλοο και ήταν έτοιμος να το βυθίσει. Ο Σουρμελής με έναν γρήγορο ελιγμό απέφυγε τα πυρά, ενώ εύστοχες βολές από το πλήρωμα και το μικρό κανόνι της "Ενώσεως" επέφεραν σύγχυση στο πλήρωμα της τουρκικής ναυαρχίδας. Μια σφαίρα λίγο έλειψε να σκοτώσει τον ίδιο τον Χόβαρτ.


Η "Ένωσις" εκμεταλεύτηκε τη σύγχιση και εισήλθε θριαμβευτικά στο λιμάνι της Σύρου. Ο Χόβαρτ σε έξαλλη κατάσταση μπήκε με την τουρκική ναυαρχίδα στο λιμάνι απαιτώντας από τις Ελληνικές αρχές την παράδοση του "πειρατικού πλοίου" απειλώντας ότι θα βύθιζε την "Ένωση" ακόμη και εντός του λιμανιού. Τότε έγινε επέμβαση από τους προξένους των Μεγάλων Δυνάμεων στο νησί, που ζήτησαν από τον Χόβαρτ να αποχωρίσει. Ο γάλλος πλοίαρχος του "Βαλλ" που ελλιμενιζόταν στην Σύρο, προειδοποίησε τον Χόβαρτ να μην πειράξει την "Ένωση", γιατί αλλιώς θα επενέβαινε και ο ίδιος. Η Ελληνική Κυβέρνηση έστειλε την φρεγάτα "Ελλάς" υπό τον πλωτάρχη Σταματέλο με την διαταγή να πλήξει τον Χόβαρτ αν τολμούσε να επιτεθεί στην "Ένωση". Ο Χόβαρτ βγήκε από το λιμάνι μετά από παραινέσεις των ξένων προξένων επειδή ο ντόπιος πληθυσμός είχε εξαγριωθεί από το θέαμα της τουρκικής ναυαρχίδας, αλλά περιπολούσε στην είσοδο του λιμανιού ενισχυμένος από 7 πολεμικά πλοία της Τουρκίας.


Η Οθωμανική Αυτοκρατορία έστειλε τελεσίγραφο στην Ελληνική Κυβέρνηση Βούλγαρη να πάψει να ενισχύει την Κρητική επανάσταση. Ο Βούλγαρης απέρριψε το τελεσίγραφο, οι δυο χώρες διέκοψαν τις διπλωματικές τους σχέσεις και έφτασαν στο χείλος του πολέμου. Η Πύλη σχεδίαζε μετά τον επερχόμενο πόλεμο να εκδιώξει όλους τους Χριστιανούς από την επικράτειά της, κλείνοντας τα λιμάνια της στο Ελληνικό εμπόριο. Τότε οι Μεγάλες Δυνάμεις επενέβησαν δραστήρια με τη διάσκεψη στο Παρίσι (4 Ιανουαρίου 1969) με την οποία καλούσαν την Ελλάδα να ικανοποιήσει τον Σουλτάνο σε ζητήματα που αφορούσαν την παύση της ενίσχυσης της επανάστασης στην Κρήτη, ενώ ταυτόχρονα επέβαλλαν στον Σουλτάνο μια σειρά από φιλελεύθερες μεταρρυθμίσεις στην Κρήτη, που όταν εφαρμόστηκαν έμειναν γνωστές ως "Οργανικός Νόμος". Στην Ελλάδα σχηματίστηκε οικουμενική κυβέρνηση υπό τον Θρασύβουλο Ζαίμη που υποχώρησε και αποδέχτηκε όλους τους όρους του συμβιβασμού, καθώς δεν είχε τις δυνατότητες ακόμη να αντιπαρατεθεί στην ισχυρή Οθωμανική Αυτοκρατορία.

Τα ταχύπλοα ατμόπλοια "Πανελλήνιον", "Αρκάδι" και "Ένωσις", οι κυβερνήτες και τα πληρώματα τους έμειναν στην Ιστορία για τα ναυτικά κατορθώματα, τις ικανότητες και την ευψυχία τους. Κατάφεραν να φέρουν εις πέρας πολύ επικίνδυνες ναυτικές αποστολές αντιμετωπίζοντας ένα πολύ ισχυρότερο αντίπαλο και έτσι να κρατήσουν ζωντανή την προσπάθεια των Κρητών για ΈΝΩΣΗ με την Ελλάδα. Ο λαός εξύμνησε τις ηρωικές τους προσπάθειες, οι οποίες απαθανατίστηκαν και στα ποιήματα του μεγάλου Αχιλλέα Παράσχου.

Ι. Β. Δ.

Πηγές Συλλογικό έργο, Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, εκδοτική Αθηνών Επαμεινώνδα Κυριακίδου, Ιστορία του νέου Ελληνισμού, εκδόσεις Γρηγοριάδης

Από τα Θέματα Ελληνικής Ιστορίας

Ιστορικής σημασίας παρέμβαση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών: «Να σταματήσουν τα πειράματα με τη μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου».

Να σταματήσουν τα πειράματα με το διοικητικό φορέα της μεγαλύτερης ναυτιλίας του κόσμου ζητεί με χθεσινή ανακοίνωσή της η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ΕΕΕ. Υπό την προεδρία του κ. Θεόδωρου Βενιάμη συνήλθε το δ.σ. της Ε.Ε.Ε. και εξέδωσε ανακοίνωση με τη θέση της για την επανίδρυση του ΥΕΝ.

Σε μία ιστορικής σημασίας, για τα δεδομένα του κλάδου, δημόσια παρέμβασή του, το διοικητικό συμβούλιο της ΕΕΕ, υπό την προεδρία του κ. Θεόδωρου Βενιάμη, εξέδωσε ανακοίνωση, με την οποία επιμένει στη θέση της για επανίδρυση του «ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας προκειμένου να επιτευχθεί περαιτέρω και στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό η σύνδεση της ναυτιλίας με την εθνική οικονομία και μάλιστα σε περίοδο που καταβάλλεται πράγματι γιγαντιαία και αξιέπαινη προσπάθεια από την κυβέρνηση για να επιτευχθεί ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη της πατρίδας μας».

Η ανακοίνωση
Η ΕΕΕ θεωρεί ότι πρόκειται για «έναν ακόμη πειραματισμό».
Στην ανακοίνωσή της, η ΕΕΕ χαρακτηρίζει «νεφελώδη», με «άσχετες και αλληλεπικαλυπτόμενες αρμοδιότητες» το νέο φορέα. Ταυτόχρονα, δεν παραλείπει να αναφερθεί και στις πρόσφατες δηλώσεις του κυβερνητικού εκπροσώπου Γιώργου Πεταλωτή, τις οποίες χαρακτήρισε ως «άκρως προσβλητικούς» και «ακατανόητους» υπαινιγμούς.
Σημειώνεται ότι ο κ. Πεταλωτής δήλωσε πρόσφατα ότι «γνωρίζουμε πάρα πολύ καλά τι γινόταν στο υπουργείο Ναυτιλίας σε διάφορες φάσεις της ύπαρξής του και τι διαμειβόταν και πώς λαμβάνονταν οι αποφάσεις εκεί - έπρεπε να καταργηθεί», προκαλώντας έντονα αρνητικά σχόλια στην Ακτή Μιαούλη. Δικαίως ναυτιλιακοί κύκλοι ερωτούν σε ποιους αναφερόταν ο κ. Πεταλωτής, αφού τα τελευταία 28 χρόνια πέρασαν από το πρώην ΥΕΝ 14 υπουργοί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ.
Ειδικότερα, στην ανακοίνωσή της η ΕΕΕ σημειώνει τα εξής: «Το Διοικητικό Συμβούλιο της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κατά τη χθεσινή του συνεδρίαση ασχολήθηκε διεξοδικά με τη σύσταση του νέου υπουργείου για τη Ναυτιλία (με το όνομα υπουργείο Θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας), αντί της αναμενόμενης επανίδρυσης του ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ) και κατέληξε στα ακόλουθα συμπεράσματα:
1) Το σύνολο της ναυτιλιακής κοινότητας δεν κατανοεί την εμμονή της πολιτείας να καταργήσει το ιστορικό υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας και να προχωρήσει στη σύσταση ενός νεφελώδους διοικητικού φορέα με άσχετες και αλληλεπικαλυπτόμενες αρμοδιότητες. Για μας είναι σαφές ότι πρόκειται για έναν ακόμη πειραματισμό που δημιουργεί μεγάλη δυσλειτουργία και ανασφάλεια. Και αυτό γιατί δεν παρέχει καμία εγγύηση ότι μπορεί να ανταποκριθεί στις ιδιάζουσες ανάγκες της πρώτης ναυτιλίας του κόσμου, που ως γνωστόν είναι η ελληνική επί τριάντα συναπτά έτη.
2) Είναι επίσης ακατανόητοι και άκρως προσβλητικοί για πολλούς οι υπαινιγμοί του κυβερνητικού εκπροσώπου σύμφωνα με τον οποίο το από οκτώ δεκαετίες δραστηριοποιούμενο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας έχει δήθεν βεβαρημένο και αμαρτωλό παρελθόν. Προφανώς αγνοεί ότι το πρώην υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι ίσως ο μοναδικός φορέας της πολύπαθης δημόσιας διοίκησης, ο οποίος δεν ενεπλάκη σε υποθέσεις διαπλεκόμενων συμφερόντων που ήδη ταλαιπωρούν δεινώς την πατρίδα μας.
3) Αντίθετα, το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας συγκροτημένο σε συνεκτικό φορέα διοίκησης και πολιτικής με την επάνδρωση των πολλαπλώς έμπειρων στελεχών του Λιμενικού Σώματος που ανταποκρίνονται στις ειδικές ανάγκες της ναυτιλίας μας στην Ελλάδα και το εξωτερικό, είναι ακριβώς αυτό που στήριξε το θαύμα της μεταπολεμικής ναυτιλιακής ανάπτυξης, από την απόκτηση των πρώτων 100 λίμπερτυ μέχρι τον αξιοθαύμαστο σύγχρονο στόλο των 4.000 πλοίων σήμερα. Ποιος είναι συνεπώς ο πραγματικός λόγος για την τρίτη μέσα σε 11 μήνες ανατροπή του διοικητικού πλαισίου της ναυτιλίας, που και αυτή σχεδιάστηκε και εκτελέστηκε χωρίς να ζητηθεί και να αξιοποιηθεί η εμπειρία ενός πολύπλοκου παραγωγικού κλάδου της εθνικής οικονομίας;
4) Όσον αφορά στην αναβάθμιση του νέου υπουργείου στην ιεραρχία του Υπουργικού Συμβουλίου, θα είχε ιδιαίτερη σημασία αν η αναβάθμιση αυτή ανταποκρινόταν στο έμπρακτο ενδιαφέρον της πολιτείας για τη ναυτιλία στην εκάστοτε ακολουθούμενη κυβερνητική πολιτική. Και δεν πρέπει να ξεχνά κανείς ότι σ' αυτή την παγκόσμια οικονομική κρίση, η οποία πλήττει βαριά τη χώρα μας, η ναυτιλία εξακολουθεί να βρίσκεται στην παγκόσμια πρωτοπορία και να προσφέρει τα μέγιστα στην εθνική οικονομία.
5) Το μόνο αίτημα στο οποίο θα επιμείνουμε είναι η επανίδρυση του ιστορικού υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, προκειμένου να επιτευχθεί περαιτέρω, και στο μεγαλύτερο δυνατό βαθμό, η σύνδεση της ναυτιλίας με την εθνική οικονομία και, μάλιστα, σε περίοδο που καταβάλλεται πράγματι γιγαντιαία και αξιέπαινη προσπάθεια από την κυβέρνηση για να επιτευχθεί ο εκσυγχρονισμός και η ανάπτυξη της πατρίδας μας.
6) Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έχει αποκλειστικά μία και μόνη επιδίωξη και θέση: Να παραμείνει η ελληνική εμπορική ναυτιλία η πρώτη και μεγαλύτερη στον κόσμο, όπως είναι σήμερα, επ' ωφελεία της ναυτικής κοινότητας και όλης της Ελλάδας.


Το Π.Δ. με τις αρμοδιότητες
Το Προεδρικό Διάταγμα με τις αρμοδιότητες του νεοσύστατου υπουργείου θαλασσίων Υποθέσεων, Νήσων και Αλιείας βρίσκεται για επεξεργασία στο Συμβούλιο της Επικρατείας Προβλέπει τη μεταφορά όλων των αρμοδιοτήτων της Γενικής Γραμματείας Ναυτιλίας του ΥΠΟΠΡΟ στο νέο υπουργείο στο οποίο θα μεταφερθούν και όσες αρμοδιότητες περί ακτοπλοΐας είχαν μεταφερθεί στο υπουργείο Μεταφορών.
Επίσης στο νέο υπουργείο μεταφέρονται και οι αρμοδιότητες της αλιείας. Το Λιμενικό Σώμα παραμένει στο ΥΠΟΠΡΟ, με έμφαση στα θέματα ασφάλειας, ενώ διαθέτει όλα τα στελέχη που απαιτούνται για την άσκηση ναυτιλιακής πολιτικής στο νέο υπουργείο.
Ουσιαστικά έχουμε μία επαναφορά των όσων ίσχυαν με το Π.Δ. 189/99, πριν από τη μεταφορά των αρμοδιοτήτων της ναυτιλίας στο ΥΠΟΠΡΟ. Η εξέλιξη αυτή διχοτομεί και πάλι το Λιμενικό Σώμα και βέβαια δεν ικανοποιεί τον ελληνικό εφοπλισμό, αφού ήδη το σχήμα αυτό απεδείχθη αναποτελεσματικό.


ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ
Ναυτεμπορική

Από το ΕΘΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ-ΕΛΛΑΔΑ

Το στοιχειό του Mary Celeste.

Ακούγοντας κάποιος σήμερα το όνομα Mary Celeste, είναι δύσκολο να μην το συνδέσει με τη μυστηριώδη ιστορία που αναφέρεται στο ομώνυμο πλοίο, το οποίο στις 5 Δεκεμβρίου του 1872 βρέθηκε να επιπλέει δίχως πλήρωμα, στη διαδρομή ανάμεσα στις Αζόρες και το Γιβραλτάρ.
Το Mary Celeste ήταν ένα μπριγκαντίνι βάρους 280 τόννων το οποίο σαλπάρισε απο το λιμάνι της Ν. Υόρκης το Νοέμβριο του 1872, με προορισμό τη Γένοβα και με φορτίο 1.700 βαρέλια οινοπνεύματος. Στο πλοίο επέβαιναν, εκτός από τον κυβερνήτη η σύζυγος του, η δίχρονη κόρη τους και επτά άνδρες ως πλήρωμα.


Το αγγλικό εμπορικό πλοίο Del Gratia εντόπισε το Mary Celeste να πλέει επί δύο ώρες με ανεξήγητη αστάθεια πλεύσης και, παρατηρώντας το με λεπτομέρεια, διαπίστωσε οτι στο κατάστρωμά του δεν φαινόταν κανένας άνθρωπος. Ο κυβερνήτης δίεταξε το ύπαρχό του και δύο ναύτες να επιβιβασθούν στο Mary Celeste για διεξάγουν νηοψία. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα, το πλοίο βρέθηκε σε γενικά καλή κατάσταση και μάλιστα με μοναδικό επιζώντα μία... γάτα. Οι δύο λέμβοι διάσωσης ήταν στην θέση τους και στην τραπεζαρία του πλοίου όλα ήταν έτοιμα για να γευματίσει το πλήρωμα. Επίσης, έλειπαν τα όργανα ναυσιπλοΐας, όχι όμως και το ημερολόγιο του πλοίου, στο οποίο καμία καταχώρηση δεν δικαιολογούσε την εγκατάλειψή του απο το πλήρωμα.

ο πλοίαρχος του Mary Celeste

Από τότε έχουν δοθεί πολλές και διάφορες εξηγήσεις, όπως επίθεση από το ίδιο το πλήρωμα του Del Gratia, αρπαγή από εξωγήινους, ρωγμές στον χωροχρόνο και άλλες... Εν τούτοις, τα πρακτικά της επίσημης ανάκρισης που είχε διεξαχθεί στο Γιβραλτάρ δίνουν μία εντελώς διαφορετική εκδοχή. Η μοναδική λέμβος διάσωσης που διέθετε το πλοίο έλειπε, τα διαμερίσματα είχαν περίπου 30 εκατοστά νερό, και από τις δύο αντλίες του πλοίου η μία είχε βλάβη. Επίσης δεν βρέθηκε κανένα ζωντανό πλάσμα και όλα στην κουζίνα του πλοίου ήταν αναποδογυρισμένα Οι λεπτομέρειες αυτές σίγουρα αφαιρούν σημαντικό μέρος από το μυστηριώδες πέπλο που τυλίγει όλα αυτά τα χρόνια το Mary Celeste, ωστόσο ακόμα δεν μπορεί να βρεθεί μία λογική εξήγηση. Υπάρχουν βέβαια κάποιες υπόνοιες για τον ενδεχομένως σκοτεινό ρόλο του πλοίου Del Gratia σε αυτή την παράξενη υπόθεση, αλλά ποτέ δεν εμφανίσθηκαν βάσιμα επαρκή στοιχεία για να υποστηρίξουν οτιδήποτε σχετικά με αυτό...

Πηγή: περιοδικό Ιστορικά θέματα τεύχος 84

ΑΠΟ ΤΟ ΗΜΕΡΟΛΟΓΙΟ ΕΝΟΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ 3.

Η ιστορία που θα σας διηγηθώ συνάδελφοι συνέβη το 1994 στο λιμάνι PUERTO CABELLO στην Βενεζούελα. 'Ενα λιμάνι που ξέραμε πολύ καλά μιας και ο χρόνος παραμονής μας σε κάθε ταξίδο εκεί ήταν το λιγότερο 10 ημέρες. Όπως θα ξέρουν όσοι έχει τύχει να κάνουν τέτοια ταξίδια, οι σχέσεις που ανατπύσσονται με τους ντόπιους είναι ιδιαίτερες, πόσο μάλλον που σχεδόν όλο το πλήρωαμα μπορούσε να συννενοηθεί αρκετά καλά στα Ισπανικά. Ένιωθες δηλαδή σχεδόν σαν στην πατρίδα με όση υπερβολή μπορεί αυτό να κρύβει μέσα του.Εκείνη την εποχή υπήρχε μια σημαντική αύξηση την ληστειών και των επιθέσεων στο μέρος.Ηταν η εποχή που γίνονταν πολύ φανερή η κρίση στην οποία είχε πέσει η χώρα.

Κάθε βράδυ λοιπόν βγαίναμε παρεούλα για θαλασσινά και μπυρίτσα και την συνέχεια για κανένα ποτό στα δύο μεγαλύτερα μπαρ του λιμανιού το AMERICANO η το SAN MARCOS.

Το συγκεκριμένο βράδυ βγήκα με την παρέα και η τύχη τα έφερε έτσι που να μου μήνει αξέχαστο,φτάνοντας στο υποτιθέμενο κέτρο της πόλης άφησα την παρέα και πήγα με τα πόδια στο τοπικό τηλεφωνείο για τηλέφωνο στην Ελλάδα.Βγαίνοντας πριν προλάβω να κάνω δέκα βήματα ένας τύπος μελαψός μου κόλησε ένα πιστόλι στο κεφάλι και μου πήρε το ρολόι και ορισμένα λίγα χρήματα που είχαν στην τσέπη.Τα υπόλοιπα που ήταν και τα περισσότερα δεν τα έδωσα αφού τα είχα κρυμμένα καλά στις κάλτσες μου(παλιά ναυτική πρακτική σε επικίνδυνα λιμάνια).Για να μην σας κουράζω γύρισα στην παρέα αν και χωρίς πολύ κέφι μετα από το συμβάν,και για κακή μου τύχη βλέπω ότι όλοι είχαν διάθεση για ξενύχτι.Ετσι αφού κάθισα κάμποσο μαζί τους πήρα ένα ταξί να γυρίσω στο λιμάνι. Γύρω στα μεσάνυχτα,μάλλιστα ως έξυπνος σκεφτόμουν να κατέβω όχι στην κεντρική είσοδο του λιμανιού αλλά αρκετά μακριά από αυτήν, σε μια τρύπα που υπήρχε στη περίφραξη.Ο λόγος ήταν ότι έτσι μου έπεφτε πολύ πιο κοντά το καράβι,μιας και δεν επιτρεπόταν στα ταξί να μπαίνουν στο λιμάνι.Την τρύπα εκτός από έμας βέβαια την ήξεραν και όλοι οι κλεφτες της περιοχής, και έτσι μόλις κατέβηκα από το ταξί και μπήκα α από την τρύπα με βάλανε στο κυνήγι δύο άτομα.Ο ένας με ένα καδρόνι και ο άλλος με ένα μαχαίρι.Επειδή είχα πείρα στην περιοχή κατάλαβα ότι εαν έμενα δεν θα την έβγαζα καθαρή. Προφανώς οι τύποι ήτνα ναρκομανείς η πρώταρηδες, αφού μπορούσαν να με πλησιάσουν πρώτα και να μου ζητήσουν τα λεφτά. Ακόμα και τώρα που το θυμάμαι λέω πως ήταν η τυχερή μου μέρα. Σκοντάφτωντας είδα μιά σωλήνα με απόβλητα χώθηκα εκεί και έμεινα σχεδόν μία ώρα για να γλυτώσω. Ελπίζω να μην σας κούρασα καλά ταξίδια σε όλους.

Πηγή: Nautilia

Νέοι και γέροι ναυτικοί.

Ένα τραγούδι για τους θαλασσόλυκους.

Λουκέτο... βάζει από σήμερα η Ευρώπη στον Ε.Ν.

Τίτλοι τέλους... πέφτουν σήμερα για τον Ελληνικό Νηογνώμονα. Ο οργανισμός που
ιδρύθηκε το 1919 βυθίστηκε ολοκληρωτικά μετά τη φουρτούνα στην οποία
περιέπεσε από το 1990 όταν επί κυβέρνησης Μητσοτάκη πέρασε από το κράτος σε
ιδιωτικά χέρια και μάλιστα σε χέρια ανθρώπων που μέχρι τότε τον υπηρετούσαν

από διευθυντικές θέσεις και θέσεις μελών του διοικητικού συμβουλίου.
Σημειώνεται ότι η διοίκηση του Οργανισμού δέχθηκε κατ' επανάληψη
παρατηρήσεις από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή Θαλάσσιας Ασφάλειας (EMSA). Στις 30
Μαρτίου 2009 δόθηκε η τελευταία 17μηνη παράταση ζωής στον Ελληνικό
Νηογνώμονα προκειμένου να βελτιώσει τις υποδομές και την απόδοσή του στα

θέματα μηχανογράφησης, εκπαίδευσης και κανονισμών. (Σ.σ. Στην πραγματικότητα
η παράταση είχε δοθεί προκειμένου τα πλοία κοινοτικών νηολογίων που
βρίσκονταν στην κλάση του Ε.Ν. να μεταπηδήσουν ομαλά σε άλλους νηογνώμονες).

Σύμφωνα με πληροφορίες, στις επιθεωρήσεις που υποβλήθηκε ο Ε.Ν., μέσα στο
17μηνο, διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρξε ικανοποιητική εξέλιξη και έτσι σήμερα 31
Αυγούστου 2010 τερματίζεται η δυνατότητα του να εκδίδει πιστοποιητικά για τα
Ελληνικά πλοία αλλά φυσικά και για τα πλοία που είναι εγγεγραμμένα στα
κοινοτικά νηολόγια. Με άλλα λόγια, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άρει την εμπιστοσύνη
της στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Τι σημαίνει αυτό για τα πλοία που μέχρι σήμερα βρίσκονταν στην κλάση του
Ελληνικού Νηογνώμονα;

Αναγκαστικά θα πρέπει οι πλοιοκτήτριες εταιρίες πλοίων, των οποίων τα
πιστοποιητικά λήγουν από σήμερα, να αναζητήσουν άλλους νηογνώμονες
προκειμένου τα πλοία τους να έχουν πιστοποιητικά για να τους επιτραπεί ο
απόπλους και η εκτέλεση ναύλων (για τα εμπορικά πλοία) και δρομολογίων για
τα επιβατηγά.

Αν και δεν υπάρχουν ακόμη ακριβή στοιχεία, ωστόσο πληροφορίες αναφέρουν ότι
σήμερα, πολύ λίγα Ελληνικά πλοία παρέμειναν στην κλάση του Ελληνικού
Νηογνώμονα, καθώς οι εταιρίες είχαν διαβλέψει ότι η διοίκηση του Οργανισμού
βρισκόταν σε εξαιρετικά δύσκολη θέση, δεδομένου ότι μεγάλος αριθμός
επιθεωρητών είχαν παραιτηθεί και βρήκαν εργασιακή στέγη σε άλλους
νηογνώμονες. Να σημειωθεί ότι ή διοίκηση κατά τα τελευταία 15 χρόνια,
απέλυσε μερικούς επιθεωρητές που ύψωσαν ανάστημα και αρνήθηκαν να παρέχουν
τηλεγραφικώς τις υπηρεσίες τους σε ορισμένες εταιρίες.

Σε επιστολή που έλαβε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το Υπουργείο Προστασίας του
Πολίτη, επισημαίνονται μεταξύ άλλων ότι:

α) Πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης που θα εκδοθούν ή
θεωρηθούν ή παραταθούν στις 31.08.2010 και αργότερα δεν θα γίνονται δεκτά.
β) Τα πιστοποιητικά κλάσης και κυβερνητικής πιστοποίησης που εκδόθηκαν ή
θεωρήθηκαν μέχρι 30.08.2010 εξακολουθούν να ισχύουν μέχρι την ημερομηνία
λήξης ή θεώρησής τους και πάντως όχι αργότερα από την 28.02.2011.

γ. Σε περίπτωση ζημιάς ή βλάβης πλοίου της παρ.2 της παρούσης ο Ελληνικός
Νηογνώμονας μπορεί να βεβαιώνει τη διατήρηση κλάσης και τη συνέχιση ισχύος
των πιστοποιητικών αξιοπλοΐας που έχει εκδώσει για το χρονικό διάστημα της
παραγράφου 3 (β) υπό την άμεση εποπτεία του Κλάδου Επιθεώρησης Εμπορικών
Πλοίων.

*Συναγερμός... στα Λιμεναρχεία*

Με αφορμή την επιστολή αυτή, σχετικό έγγραφο εστάλη στον Ελληνικό Νηογνώμονα
από το Αρχηγείο του Λιμενικού Σώματος με την εντολή να ενημερώσει σχετικά
τους πελάτες του, ενώ ανάλογο έγγραφο εστάλη και στις Λιμενικές Αρχές
προκειμένου να φροντίσουν ώστε κανένα πλέον πιστοποιητικό να μην εκδίδει από
σήμερα ο Ελληνικός Νηογνώμονας.
Παράλληλα, οι Περιφερειακές Διοικήσεις του Λιμενικού Σώματος, έλαβαν εντολή
ώστε από σήμερα τα Τοπικά Κλιμάκια Επιθεώρησης Εμπορικών Πλοίων, να
εποπτεύουν την εφαρμογή της απόφασης που ελήφθη από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή,
ώστε να αποφευχθούν κατά το δυνατόν καθυστερήσεις στα δρομολόγια των
επιβατηγών πλοίων.

Αξίζει να σημειωθεί ότι με την τελευταία της απόφαση η Ευρωπαϊκή Επιτροπή
για τη Θαλάσσια Ασφάλεια, αφαίρεσε από τον Ελληνικό Νηογνώμονα ακόμα και τη
δυνατότητα να επιθεωρεί και να εκδίδει πιστοποιητικά στα σκάφη αναψυχής,
δημιουργώντας έτσι προβλήματα σε περίπου από 3,500 γιότ.
Η αρμόδια επιτροπή (EMSA) πρόκειται να συνεδριάσει στις 14 Σεπτεμβρίου,
προκειμένου να αποφασίσει το οριστικό λουκέτο στον Ελληνικό Νηογνώμονα.

Άγνωστο είναι μέχρι αυτή τη στιγμή, πόσα πλοία της ακτοπλοΐας επηρεάζονται.
Σίγουρα ο αριθμός δεν είναι ανησυχητικός δεδομένου ότι στην πλειοψηφία τους
οι ακτοπλοϊκές εταιρίες έλαβαν έγκαιρα τα μέτρα τους για να αποφύγουν ένα
σοκ της τελευταίας στιγμής. Σε κάθε περίπτωση υπενθυμίζεται ότι εάν υπάρχουν
πλοία που βρίσκονταν στην κλάση του Ελληνικού Νηογνώμονα τα οποία ανανέωσαν
τα πιστοποιητικά τους ακόμα και χθες 30 Αυγούστου, τότε αυτά έχουν περιθώριο
να αναζητήσουν νέο νηογνώμονα έως και τις 28 Φεβρουαρίου 2011. Φυσικά κάθε
μεταπήδηση σε άλλον νηογνώμονα, συνεπάγεται μια σημαντική οικονομική
επιβάρυνση για κάθε πλοιοκτήτη.

Να σημειωθεί ότι ο Ελληνικός Νηογνώμονας είχε τεθεί υπό αμφισβήτηση από την
Ε.Ε., εξαιτίας των ναυαγίων και άλλων ναυτικών ατυχημάτων που σημειώθηκαν
και αφορούσαν πλοία που βρίσκονταν στην κλάση του. Μάλιστα, μνημονεύονται οι
περιπτώσεις των πλοίων "IRON ANTONIS", το οποίο βυθίστηκε αύτανδρο στις 3
Σεπτεμβρίου 1994 (μόλις 5 ημέρες μετά τον απόπλου του και δύο μήνες μετά την
έκδοση των πιστοποιητικών του), "ΔΥΣΤΟΣ", αλλά και "ΕΞΠΡΕΣ ΣΑΜΙΝΑ" που
έφεραν πιστοποιητικά του Ελληνικού Νηογνώμονα.

-=-=-=-=-=-=

*Σχόλιο:*

...KAI δεν είναι μόνον αυτά τα "ανομήματα" του έκπτωτου πλέον "ΚΤΕΟ" των
πλοίων. Σειρά από άλλες υποθέσεις θα δουν σύντομα το φως της δημοσιότητας
για τις οποίες έχει γνώση το Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη αλλά περιέργως
σωπαίνει αντί να κινητοποιήσει την εισαγγελία και να οδηγηθούν στην
δικαιοσύνη όσοι εκμεταλλεύτηκαν θέσεις και καταστάσεις για παράνομο
πλουτισμό. Όσο για εκείνους που στέκονται αρωγοί στον Ε.Ν. καταδικάζοντας
τους "απέναντι" και κατηγορώντας τους ως "πράκτορες των ξένων νηογνωμόνων"
ένα έχουμε να συμπληρώσουμε: Ας μην υπήρχαν οι "απέναντι" και θα βλέπαμε
πόσα ακόμα ορφανά θα έκαναν επισκέψεις σε τάφους και κενοτάφια εντός και
εκτός Ελλάδας!

Πηγή: ΝΕΧΤΟΚ

Γουέι Τζιανφού: «Έχουμε εμπιστοσύνη στους Έλληνες»…

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΣΤΟΝ ΣΑΒΒΑ Ν. ΑΘΑΝΑΣΙΟΥ: Ο καπετάνιος του μεγαλύτερου ναυτιλιακού κολοσσού της Κίνας, ο Γουέι Τζιανφού είναι ένας δυναμικός, ιδιαίτερα πειθαρχημένος άνθρωπος, σκληρός διαπραγματευτής, αλλά πρωτίστως είναι φιλέλληνας. Την αγάπη του για την Ελλάδα το δείχνει με κάθε ευκαιρία. Τον συναντήσαμε στην ταράτσα του ξενοδοχείου «Ιντερκοντινένταλ». Η Ακρόπολη φάνταζε πίσω μας. Άρχισε να μας μιλάει για τον ελληνικό πολιτισμό. Συνεχώς προσπαθούσα να του εκμαιεύσω πληροφορίες, αλλά εκείνος όλο και απέφευγε τις κακοτοπιές και αναφέρονταν στον αρχαίο πολιτισμό των Ελλήνων και τα κοινά στοιχεία που έχουν οι Έλληνες με τους Κινέζους. «Η Κίνα και η Ελλάδα είχαν στην αρχαιότητα επιστήμονες, καλλιτέχνες και φιλόσοφους, τώρα όμως δίνουν μεγάλη έμφαση στη ναυτιλία», είπε και συνέχισε: «Η Κίνα είναι η πιο ταχεία εξελισσόμενη οικονομικά χώρα, που το εμπόριο της αυξάνεται κατά 17% τις τελευταίες τρεις δεκαετίες» και συμπλήρωσε: «Η Ελλάδα πρέπει να εκμεταλλευτεί τη δεύτερη μεγαλύτερη ναυτιλιακή εταιρεία στον κόσμο, αφού η Cosco διαθέτει 800 πλοία που η συνολική τους χωρητικότητα ανέρχεται σε 56 εκατομμύρια dwt.».

Μία από τις πρώτες ερωτήσεις που του θέσαμε ήταν «πως του φάνηκε η Ελλάδα» και απάντησε:
- Η Ελλάδα είναι πανέμορφη και οι δύο μας χώρες έχουν ένα μεγάλο πολιτισμό και αυτό μας έφερε στην Ελλάδα.
- Ναι, αλλά τώρα δεν σας έφερε πολιτισμός στην Ελλάδα, αλλά οι επενδύσεις.
- Στην Ελλάδα έρχομαι για τέταρτη φορά. Η πρώτη ήταν το 2001. Τη δεύτερη φορά ήρθα το 2008 και την τρίτη όταν υπέγραψα τη συμφωνία παραχώρησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων. Τώρα, όμως, που είναι η τέταρτη φορά, ήρθα για να υλοποιήσω αυτά που περιλαμβάνονται στη συμφωνία.
- Έχουν αλλάξει οι συνθήκες, από τότε που υπογράψετε τη συμφωνία.
- Ναι, σίγουρα. Οι αλλαγές που έχουν γίνει μέσα σε αυτό το διάστημα είναι δραματικές στην παγκόσμια οικονομία, αλλά και στην ελληνική. Όμως, ήρθα για να διαβεβαιώσω τους Έλληνες φίλους μας ότι εμείς θα ολοκληρώσουμε σταδιακά αυτή την επένδυση.
- Η επένδυση στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, είναι η μεγαλύτερη επένδυση που έχει γίνει στην Ελλάδα.
- Πράγματι είναι μια μεγάλη συμφωνία. Η επένδυση θα φθάσει τα 600 εκατ. ευρώ, ενώ την ελληνική οικονομία θα την ενισχύσουμε με 4,3 δις ευρώ τα επόμενα χρόνια. Έχουμε τη διάθεση να κάνουμε και άλλες επενδύσεις.
- Μα εκτός από αυτή την επένδυση, ναυλώνετε πλοία Ελλήνων εφοπλιστών.
- Έχετε δίκαιο. Αυτή την περίοδο έχουμε ναυλώσει 30 πλοία ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών. Η Cosco κάθε χρόνο δίνει στους Έλληνες εφοπλιστές πάνω από 1 δις δολάρια, ενώ απασχολεί το 8% του στόλου των ελληνικών εταιρειών.
- Υπάρχουν και άλλες συνεργασίες με την Κίνα.
- Βέβαια, υπάρχουν πολλά πλοία Ελλήνων που ναυπηγούνται στην Κίνα. Τα πλοία των Ελλήνων υπολογίζεται ότι μεταφέρουν το 30% με το 40% των κινέζικων φορτίων.

- Είδατε τον Πρόεδρο της Δημοκρατίας, τον πρωθυπουργό, του υπουργούς, τι τους είπατε;

- Αυτό που τους διαβεβαίωσα είναι ότι θέλουμε να καταστήσουμε τον Πειραιά σε διεθνές κέντρο μεταφορών. Θέλουμε να είναι η βασική πύλη όλων των φορτίων μας προς την Ευρώπη.

- Πως θα γίνει αυτό;

- Στόχος μας είναι η γίνει το λιμάνι του Πειραιά κεντρική πύλη των φορτίων που προέρχονται από την Ασία και προορίζονται για την Βόρεια Αφρική, την Νότια, Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Έχουμε ήδη ξεκινήσει την Κοινοπραξία της Ασίας, που αποτελείται από την Κινεζική Cosco, την Kawasaki από την Ιαπωνία, την Yang Ming από την Ταϊβάν και την Haνzing από την Βόρεια Κορέα και φέρνουν φορτία στον Πειραιά. Στόχος είναι εφέτος να μεταφέρουμε συνολικά 800.000 Teu’s, και αυτός ο στόχος είναι εφικτός.

- Όταν θα ολοκληρωθούν τα έργα, θα μπορεί να φιλοξενηθούν 3,5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια στον Σταθμό του Ικονίου;

- Η αύξηση των φορτίων θα γίνεται σταδιακά, όπως σταδιακά θα ολοκληρώσουμε και την δεύτερη και την τρίτη προβλήτα. Για αυτό να είστε σίγουροι ότι θα γίνει.

- Σκέφτεστε να κάνετε στον Πειραιά και άλλες επενδύσεις;

- Εμείς θέλουμε να πραγματοποιήσουμε σε πρώτη φάση ότι προβλέπει η συμφωνία παραχώρησης. Αυτό που σκεφτόμαστε είναι να κάνουμε τον Πειραιά στρατηγικό σημείο για τα φορτία μας και τα προϊόντα που θα φέρνουν οι εταιρείες για την Ευρώπη. Θέλουμε να καταστήσουμε την Ελλάδα κέντρο προώθησης των φορτίων προς άλλες χώρες και να ενισχύσουμε την εθνική σας οικονομία.
- Οι συζητήσεις με τους υπουργούς πως πήγαν;
- Πήγαν πολύ καλά. Μας έκαναν προτάσεις. Εμείς, τώρα θα τις μελετήσουμε. Στη συνέχεια θα έρθουν οι υπεύθυνοι για να συζητήσουν για το τι θα γίνει.
- Θέλω να σας κάνω μια ερώτηση, που είναι σχετική με την εμπειρία σας στην Ελλάδα. Έχετε εμπιστοσύνη στους Έλληνες;
- Η Ελλάδα και οι Έλληνες είναι καλοί φίλοι και υπάρχουν διαχρονικά καλές σχέσεις. Το Ολυμπιακό πνεύμα μας ενώνει. Οι πέντε κύκλοι των Ολυμπιακών Αγώνων μας φέρνουν πολύ κοντά. Εμείς έχουμε εμπιστοσύνη στους Έλληνες.
- Θα μπορούσε η Κίνα να αγοράσει ομόλογα του Ελληνικού Δημοσίου;
- Αυτή είναι η δουλειά της κυβέρνησης, εγώ αντιπροσωπεύω μια μεγάλη επιχείρηση και κάνω αυτό που έχουμε προγραμματίσει.
- Θα γίνουν άλλες επενδύσεις στην Ελλάδα;
- Η Cosco συζητά για το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο και στη Ναυπηγοεπισκευαστική Ζώνη. Για τα άλλα θέματα, είπαμε θα τα μελετήσομε. Το είπα και στους υπουργούς. Θα εισηγηθώ τα θέματα στους αρμόδιους μόλις επιστρέψω στην Κίνα. Ελπίζω ότι θα βρεθούν νέοι επενδυτές και ενδιαφερόμενες εταιρείες από την Κίνα.

- Τι ζητάτε από την Ελλάδα, ώστε η Κίνα να κάνει για να κάνει επενδύσεις στη χώρα μας;

- Εμείς σε αυτή τη φάση ζητάμε να κάνουμε την Ελλάδα πύλη για τα φορτία της Ασίας στην Ευρώπη. Η Cosco μπορεί να το επιτύχει αυτό, επειδή διαθέτει πολλές εταιρείες σε όλο τον κόσμο.

- Με τον πρόεδρο του ΟΛΠ τι συζητήσατε;

- Ο Γ. Ανωμερίτης μας ανέλυσε τα 30 έργα που φτιάχνει ο ΟΛΠ. Εμάς μας ενδιαφέρουν δύο από αυτά. Έχουμε ήδη ορίσει εκπρόσωπο για να προχωρήσει τις συζητήσεις για τα θέματα αυτά και για τις λεπτομέρειες. ‘Όσον αφρά το ΣΕΜΠΟ Αυξήσαμε τις κινήσεις των κοντέηνερ από την αρχή του έτους κατά 43% και ελπίζουμε ότι θα συνεχισθεί αυτή η αύξηση της διακίνησης των κοντέηνερ και της παραγωγικότητας.

Ποιους είδε ο κάπτεν Γουέι

Στη διάρκεια των συζητήσεων που είχε με την υπουργό Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας, Λούκα Κατσέλη, ο κάπτεν Γουέι ήταν φάνηκε αποφασισμένος να συζητήσει επενδύσεις, ωστόσο έθεσε μια σειρά εκκρεμοτήτων που υπάρχουν ανάμεσα στην Cosco και στην Ελληνική Πολιτεία. Μάλιστα, απευθυνόμενος προς την Λ. Κατσέλη της είπε ότι «ζητάμε να εισπράξουμε την επιστροφή του ΦΠΑ, ύψους 9 εκατ. ευρώ!». Το ίδιο επανέλαβε και με τον υπουργό Οικονομικών Γ. Παπακωνσταντίνου.
Σύμφωνα με πληροφορίες το ποσό των 9 εκατ. ευρώ προέρχεται από την προκαταβολή των 50 εκατ. ευρώ που δόθηκαν για την έναρξη της ισχύος της σύμβασης παραχώρησης. Υπάρχουν όμως άλλα 3,5 εκατ. ευρώ από τις εργασίες που έχουν γίνει στο ΣΕΜΠΟ τον τελευταίους μήνες. Δηλαδή η Cosco, διεκδικεί συνολικά 12,5 εκατ. ευρώ.

Σε καλό κλίμα έγινε και η συνάντηση του κάπτεν Γουέι Τζιανφού με το πρόεδρος της Δημοκρατίας κ. Κάρολο Παπούλια, ο οποίος του είπε όταν τον είδε: «Xαιρετίζω έναν ένθερμο φίλο της Ελλάδας. Σας καλωσορίζω εσάς και την αντιπροσωπεία, σαν φίλους της Ελλάδας. Έχουμε μια πολύ καλή συνεργασία, οι σχέσεις των δύο χωρών μας είναι άριστες και οι προοπτικές είναι επίσης πάρα πολύ καλές». Ο Κινέζος αξιωματούχος ανταπάντησε λέγοντας: «Εξοχώτατε κύριε Πρόεδρε, είναι πολύ μεγάλη χαρά και τιμή για μας να μας δεχθείτε για δεύτερη φορά στην Ελλάδα. Αυτή είναι η τέταρτη φορά, για μένα προσωπικά, που επισκέπτομαι τη χώρα σας. Θυμόμαστε με χαρά την δική σας επίσκεψη, τον Ιούνιο του 2008, στην Κίνα και τη συμβολή σας στη προώθηση της συνεργασίας της Cosco με την Ελλάδα».
Ωστόσο, ο πρόεδρος της Cosco, αμέσως μετά τη συνάντηση που είχε με τον πρόεδρο του ΟΛΠ κ. Γ. Ανωμερίτη τόνισε ότι ο Πρόεδρος της Δημοκρατίας κ. Κάρολος Παπούλιας του δήλωσε ότι «Η Ελλάδα σας υπόσχεται ότι δεν θα βάλει εμπόδια στην επένδυση σας στην Ελλάδα» και ότι «είναι ένα θέμα που θα το παρακολουθεί στενά» και έδειξε την ικανοποίηση του από αυτή την κατηγορηματική του δήλωση του κ. Κ. Παπούλια, που ουσιαστικά εγγυάται την ομαλή επένδυση στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων στο πρώτο λιμάνι της χώρας.
Ο κάπτεν Γουέι συνάντησε και τον υπουργό Μεταφορών Δημήτρη Ρέππα, ο οποίος του έθεσε δύο προτάσεις συνεργασίας. Η μία αφορούσε το Θριάσιο και η άλλη η αξιοποίηση του σιδηροδρομικού δικτύου. Ο κινέζος αξιωματούχος ζήτησε διευκρινίσεις για το ποια θα είναι τα κίνητρα και η απάντηση το Δ. Ρέππα ήταν ότι «δεν υπάρχουν ειδικά φορολογικά κίνητρα για τις επενδύσεις στην Ελλάδα». Τότε, ο κάπτεν Γουέι του απάντησε ότι όταν έρθει ένας επενδυτής στην Κίνα, απαλλάσεται τα πέντε πρώτα χρόνια από την φορολογία, τα υπόλοιπα τρία χρόνια φορολογείται με 50% και στη συνέχεια πληρώνει κανονικά.

ΠΗΓΗ: Greek Shipping News
ΠΗΓΗ: Ο ΚΟΣΜΟΣ ΤΟΥ ΕΠΕΝΔΥΤΗ.

Κόντρες «θανάτου» στη θάλασσα .

Μία απίστευτη κούρσα θανάτου έκαναν ταξιδιώτες, που επισκέφθηκαν το Αϊβαλί, οι οποίοι στην επιστροφή τους με το πλοίο της γραμμής, είδαν το «χάρο» με τα μάτια τους.
Μάλιστα, για του λόγου το αληθές, μας έστειλαν και ένα βίντεο, που τραβήχτηκε με κινητό τηλέφωνο.

Στο βίντεο αυτό, το οποίο τράβηξε επιβάτης του πλοίου Jale, φαίνεται το πλοίο της άλλης ανταγωνιστικής εταιρείας Junta Lines, το οποίο έρχεται από τα δεξιά του πρώτου πλοίου και αναπτύσσοντας ταχύτητα το προσπερνάει από απόσταση αναπνοής, δημιουργώντας κυματισμό και κίνδυνο σύγκρουσης των δύο πλοίων.

Οι επιβάτες και των δύο πλοίων αναστατώθηκαν από τα σκαμπανεβάσματα των δύο σκαφών και ανέβηκαν έντρομοι στα καταστρώματα, για να δουν τι ακριβώς συμβαίνει.
Και τότε, κατάλαβαν από τις περιγραφές όσων βρίσκονταν επάνω στο κατάστρωμα και είδαν τι συνέβη, για τον κίνδυνο που δημιουργήθηκε

Εμείς δεν έχουμε, παρά να κρούσουμε τον «κώδωνα του κινδύνου» στις αρχές, για να λάβουν τα μέτρα τους.

Σχόλιο: Τέτοιου είδους πράξεις θα πρέπει να τιμωρούνται παραδειγματικά, ώστε οι επόμενοι που θα προσπαθήσουν λογώ βλακείας να θέσουν σε κίνδυνο το πλήρωμα ενός πλοίου, να έχουν ένα κίνητρο να μην το ξανά επιχειρήσουν.
Ποιό είναι αύτο; Ο φόβος.
Κατά την γνώμη μου θα πρέπει να τους αφαιρείται το δίπλωμα του πλοιάρχου.
Ενώ εμείς οι νέα γενιά των ναυτικών προσπαθούμε το καλύτερο για την ναυτιλία κάποιοι επιτήδειοι όμως προσπαθούν να αμαυρώσουν το επάγγελμα του ναυτικού.
Αυτοί λοιπόν πρέπει να φύγουν από την θάλασσα και ας πάνε στην ξηρά, πάντοτε όμως με επιφύλαξη και εκεί.



Πηγή: LESVOSNEWS.GR

Το πρώτο πλοίο LNG με ελληνική σημαία στην Ρεβυθούσα.

Το Μεγάλο Σάββατο θα ξεφορτώσει στον Σταθμό Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου της Ρεβυθούσας απέναντι από τα Μέγαρα το φορτίο του για πρώτη φορά πλοίο υπό ελληνική σημαία. Σύμφωνα με πληροφορίες του axiaplus.gr, πρόκειται για το πλοίο «Κορωνίς» της εταιρείας Marangas η οποία ανήκει στον κ.Ιωάννη Αγγελικούση.Πρόκειται για φορτίο υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), το οποίο εξασφάλισε η Δημόσια Επιχείρηση Αερίου μέσω της Gaz de France και προέρχεται από την Αίγυπτο.

Η γαλλική εταιρεία, λόγω των καλών καιρικών συνθηκών που επικρατούν στην Μεσόγειο αυτές τις ημέρες οι οποίες οδηγούν σε χαμηλότερες καταναλώσεις για θέρμανση, έχει περίσσεια ποσοτήτων αερίου .Ακριβώς λόγω του ότι οι Γάλλοι δεν θέλουν να μείνουν με απούλητο αέριο, οι τιμές κατά την ίδια πληροφόρηση είναι ιδιαίτερα συμφέρουσες, αφού σε αντίθεση με ό,τι ισχύει κατά κανόνα στην spot αγορά, είναι ακόμη πιο χαμηλές και από τις τιμές του ρωσικού αερίου. Το εντυπωσιακών διαστάσεων (300 μέτρα!) πλοίο μεταφέρει 140.000 κυβικά μέτρα υγροποιημένου αερίου, τα μισά εκ των οποίων θα εκφορτωθούν στην Ρεβυθούσα. Μετά την αεριοποίηση, μιλάμε για μία ποσότητα της τάξης των 41,3 εκατομμυρίων κυβικών μέτρων αερίου, δηλαδή για μία ποσότητα που καλύπτει για περίπου τέσσερις ημέρες το σύνολο των αναγκών της χώρας σε αέριο.

Η Ελλάδα λαμβάνει ημερησίως περί τα 7 εκατομμύρια κυβικά μέτρα από την Ρωσία, μέσω Βουλγαρίας, περί τα 3 εκατ. από την Αλγερία και από spot συμβόλαια μέσω του σταθμού στην Ρεβυθούσα και περί το 1,5 εκατ. από την Τουρκία. Πάντως, και πάλι η ροή από τον ελληνοτουρκικό αγωγό αυτές τις ημέρες είναι προβληματική καθώς λόγω της αυξημένης υγρασίας δεν περνούν στην Ελλάδα περισσότερες από 500.000 κυβικά μέτρα αερίου που προέρχεται από το Αζερμπαϊτζάν. Σημειώνεται ότι η Marangaz του κ.Αγγελικούση διαθέτει 5 παρόμοια πλοία, ενώ έχει δρομολογήσει τη ναυπήγηση άλλων 4 LPG’s. Συνολικά ο εφοπλιστής έχει αυτήν την περίοδο σε εξέλιξη ένα ιδιαίτερα μεγάλο ναυπηγικό πρόγραμμα διεθνώς, καθώς οι παραγγελίες του φτάνουν σε αξία το 1 δισεκατομμύριο δολάρια

Των Σωτήρη Χιωτάκη, Μηνά Τσαμόπουλουγια το axiaplus.gr
Πηγή: Θάλασσα στην καρδιά..

Δυσοίωνα τα τελευταία μηνύματα από τις ανατολικές ακτές της Αφρικής. «Βουλιάζει» η προσπάθεια καταπολέμησης της πειρατείας.

Η διεθνής κοινότητα αντέδρασε έμπρακτα με την αποστολή ναυτικών δυνάμεων στην περιοχή. Οριοθέτησαν και ρότα ασφαλούς πορείας των πλοίων, μέσα στην οποία θεωρητικά τα πλοία είναι υπό τον έλεγχο των ναυτικών δυνάμεων.

Σε ένα ιδιότυπο παιχνίδι «νεύρων» με θύματα ναυτικούς και φορτία μεταξύ της διεθνούς κοινότητας και των Σομαλών πειρατών έχει εξελιχθεί η προσπάθεια αντιμετώπισης της πειρατείας στις ανατολικές ακτές της Αφρικής.

Και αυτό, διότι, παρά τις προσπάθειες οι οποίες καταβάλλονται για την καταπολέμηση του φαινομένου, το νομικό καθεστώς δεν έχει ξεκαθαρίσει, η πολυφωνία στα κέντρα αποφάσεων, αλλά και το εύρος δράσης των πειρατών, που συνεχώς επεκτείνεται, δημιουργούν την αίσθηση ότι οι προσπάθειες αυτές συχνά πέφτουν στο κενό.

Οι Σομαλοί πειρατές πριν από περίπου δύο χρόνια άρχισαν να κάνουν αισθητή την παρουσία τους στον κόλπο του Αντεν, μια θαλάσσια περιοχή από την οποία περνούν περισσότερα από 22.000 πλοία ετησίως. Στο διάστημα που ακολούθησε η περιοχή μετετράπη σε άντρο πειρατών και ανέβηκε πρώτη στη λίστα των πειρατικών επιθέσεων του Διεθνούς Γραφείου Ναυτιλίας. Οσο περνούσε ο καιρός τόσο οι επιθέσεις αυξάνονταν.

Υπολογίζεται ότι οι Σομαλοί πειρατές έφτασαν να εισπράττουν μέχρι και 500 εκατ. δολάρια ετησίως για λύτρα ώστε να παραδώσουν πληρώματα και πλοία. Η διεθνής κοινότητα αποφάσισε να αντιδράσει έμπρακτα με την αποστολή ναυτικών δυνάμεων στην περιοχή. Οριοθέτησαν και ρότα ασφαλούς πορείας των πλοίων, μέσα στην οποία θεωρητικά τα πλοία είναι υπό τον έλεγχο των ναυτικών δυνάμεων, ενώ υιοθετήθηκαν και πρακτικές που εφαρμόζουν τα πληρώματα ώστε να αποτρέπουν τις πειρατικές επιθέσεις.

Παράλληλα, ξεκίνησαν οι διαδικασίες λήψης μέτρων καταπολέμησης της πειρατείας εκ των ένδον της Σομαλίας.

Τα μέτρα που έχουν ληφθεί ορισμένες φορές φέρνουν αποτέλεσμα, όπως την προηγούμενη εβδομάδα σε ένα πλοίο του Ομίλου Τσάκου, όπου η αντίδραση του πληρώματος απέτρεψε τους πειρατές.

Και αυτό διότι οι πειρατικές ομάδες αντιδρούν και εφαρμόζουν νέες πρακτικές και τακτικές. Για παράδειγμα, σε πρώτη φάση όταν «εγκαταστάθηκαν» οι ναυτικές δυνάμεις στον κόλπο του Αντεν οι πειρατές άλλαξαν τους «κανόνες του παιχνιδιού» και άνοιξαν την ακτίνα δράσης τους ακόμα και πάνω από τα 900 ναυτικά μίλια σε όλη τη θαλάσσια περιοχή της Ανατολικής Αφρικής.

Επίσης, προβληματισμό στη ναυτιλιακή κοινότητα προκαλούν και τα νομικά κενά που υπάρχουν για την αντιμετώπιση της πειρατείας και ειδικά σε ό,τι αφορά το καθεστώς των συλλήψεων των πειρατών και της εκδίκασης των υποθέσεών τους.

Η πρόσφατη απόφαση για απελευθέρωση ομάδας πειρατών που είχαν συλληφθεί από τις ναυτικές δυνάμεις που βρίσκονται στην περιοχή προκάλεσε την έντονη αντίδραση της ναυτιλιακής κοινότητας. Χαρακτηριστική είναι και η δήλωση που έκανε στη Lloyd's List ο πρόεδρος της V Ships Roberto Giorgi, ο οποίος επεσήμανε σχετικά με την αντιμετώπιση της πειρατείας ότι «κάνουμε τρία βήματα εμπρός και πέντε πίσω».

Αλλά και η Intertanko σε ανακοίνωσή της τονίζει ότι η κίνηση αυτή αποτελεί βαρύ πλήγμα για τη ναυτιλιακή βιομηχανία και τους ναυτικούς στο πλαίσιο της προσπάθειας που καταβάλλουν για την καταπολέμηση της πειρατείας σε παγκόσμιο επίπεδο.

Οι πειρατικές επιθέσεις

Πρόσφατα το Διεθνές Γραφείο Ναυτιλίας δημοσίευσε τα στατιστικά του πρώτου εξαμήνου του 2010 για τις πειρατικές επιθέσεις. Την πιο έντονη δράση και το πρώτο εξάμηνο του 2010 είχαν οι πειρατές που έχουν βάση εξόρμησης τη Σομαλία.

Στην περιοχή σημειώθηκαν 100 επιθέσεις, ενώ 27 πλοία κατελήφθησαν τελικά από τους πειρατές. Πάντως, σε σύγκριση με πέρυσι την ίδια περίοδο ο αριθμός των επιθέσεων στην περιοχή μειώθηκε, καθώς ενισχύθηκε η παρουσία πολεμικών πλοίων στην περιοχή έπειτα από ενέργειες της διεθνούς κοινότητας. Ενας ακόμη λόγος μείωσης των περιπτώσεων πειρατείας είναι και τα μέτρα προστασίας, αλλά και οι πρακτικές διαχείρισης που ακολουθούν τα πληρώματα των πλοίων.

Παρά τη μείωση των επιθέσεων, σε απόλυτους αριθμούς λίγες ημέρες μετά όμως και συγκεκριμένα την προηγούμενη εβδομάδα, οι Σομαλοί πειρατές απάντησαν. Ενα πλοίο συριακών συμφερόντων δέχθηκε επίθεση και καταλήφθηκε από Σομαλούς πειρατές μέσα στη ρότα ασφαλούς διέλευσης που έχουν καθορίσει οι ναυτικές δυνάμεις.

Σύμφωνα με την Tradewinds, η ναυτική δύναμη της Ευρωπαϊκής Ενωσης, ενημέρωσε ότι ειδοποιήθηκε από το πλήρωμα για την επίθεση μόνο αφού οι πειρατές είχαν ανέβει ήδη στο πλοίο, με αποτέλεσμα να είναι αδύνατη οποιαδήποτε προσπάθεια απελευθέρωσης του πλοίου.

Χρειάζονται και νέα μέτρα

Ζωντανή περιγραφή της κατάστασης που επικρατεί στη θαλάσσια περιοχή της Ανατολικής Αφρικής είχε την ευκαιρία να κάνει πρόσφατα στην Ελλάδα ο rear admiral Peter Hudson, CBE, επικεφαλής της ναυτικής δύναμης «Atalanta» της Ε.Ε., που περιπολεί στις ακτές της Σομαλίας με στόχο την καταπολέμηση της πειρατείας.

Ο κ. Hudson κατέληξε στο συμπέρασμα ότι οι «οι Βρυξέλλες, δηλαδή η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να προχωρήσει σε αποτελεσματικότερα μέτρα για την αντιμετώπιση των πειρατών. Οι πειρατικές επιθέσεις δεν λαμβάνουν χώρα μόνο στα στενά του κόλπου του Αντεν, αλλά και σε απόσταση ακόμα 1.000 μιλίων από τις ακτές της Σομαλίας. Αναφέρθηκε ακόμη ότι στην περιοχή του κόλπου έχει προσδιοριστεί σχετικός δίαυλος ασφαλέστερης πλεύσης».

Παράλληλα, τόνισε ότι «οι πειρατικές ομάδες έχουν αποκτήσει εμπειρία και σύγχρονο εξελιγμένο εξοπλισμό, γεγονός που καθιστά δυσκολότερη την αντιμετώπισή τους. Θεωρείται πλέον βέβαιο ότι για τις πειρατικές τους επιχειρήσεις χρησιμοποιούν πλοία ως πλωτές βάσεις. Οι οικονομικές επιπτώσεις από τις πειρατικές επιθέσεις ανέρχονται σε δισ. ευρώ».

Οχι στους ένοπλους

Ενα από τα επιπλέον μέτρα που έχουν προταθεί από πλευράς ΗΠΑ είναι η παρουσία ένοπλων φρουρών και αγημάτων στα πλοία που πλέουν στην περιοχή.

Η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα, η μεγαλύτερη ναυτιλία του κόσμου, έχει απορρίψει τη συγκεκριμένη ιδέα, με το σκεπτικό ότι μια τέτοια κίνηση ενδέχεται να οδηγήσει σε κλιμάκωση της βίας σε βάρος της ζωής των πληρωμάτων και να προκαλέσει σωρεία νομικών και ασφαλιστικών προβλημάτων.

Mιμητισμός

Ενα άλλο σημαντικό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η διεθνής κοινότητα είναι και το πρόβλημα του μιμητισμού. Στο εξάμηνο του 2010 σημειώθηκε έξαρση των πειρατικών επιθέσεων στον Ινδικό Ωκεανό, ενώ υπερδιπλασιάστηκαν τα κρούσματα στη θάλασσα της Νότιας Κίνας.

Αύξηση παρουσιάζουν και ο αριθμός των κρουσμάτων στα νερά της Μαλαισίας και της Ινδονησίας, ενώ μειώθηκαν τα περιστατικά στη θάλασσα της Νιγηρίας.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις που έχουν γίνει στην Ε.Ε. βασική αιτία της αύξησης των κρουσμάτων πειρατείας και σε άλλες περιοχές του πλανήτη είναι το παράδειγμα των Σομαλών πειρατών. Και αυτό, επειδή, παρά τις τεράστιες προσπάθειες που γίνονται να περιοριστούν και τελικά να διαλυθούν, δεν φαίνεται σε αυτή τη φάση τουλάχιστον να στέφονται από επιτυχία.

Τι προβλέπεται σε επίπεδο Ε.Ε.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εγκρίνει σειρά μέτρων με διάφορες εγκυκλίους της, οι οποίες είτε επικαιροποιούν τις ήδη ισχύουσες γενικές συστάσεις για τα μέτρα καταπολέμησης των πράξεων πειρατείας και των ένοπλων ληστειών είτε καθορίζουν ειδικά μέτρα για την αντιμετώπιση των πράξεων πειρατείας στον κόλπο του Αντεν και στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας.

Η εγκύκλιος MSC.1/εγκ. 1334 της 23ης Ιουνίου 2009 παραθέτει κατευθυντήριες αρχές για την πρόληψη και την καταστολή των πειρατικών επιθέσεων. Η εγκύκλιος περιλαμβάνει πλήρη σειρά μέτρων, τα οποία είναι δυνατόν να λαμβάνονται στα πλοία σε κάθε περίπτωση για να αποφεύγονται οι επιθέσεις ή, όταν τα πλοία δέχονται τέτοια επίθεση, να μειώνονται στο ελάχιστο οι κίνδυνοι για το πλήρωμα και το πλοίο.

Η εγκύκλιος MSC.1/εγκ. 1332 περιέχει τα μέτρα για «βέλτιστες πρακτικές διαχείρισης» όπως ονομάζονται με σκοπό να αποφεύγονται, να αποτρέπονται ή να επιβραδύνονται οι πράξεις πειρατείας στον κόλπο του Αντεν και στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας, τα οποία εκπόνησαν οι εταίροι του ναυτιλιακού κλάδου σε εθελοντική βάση και υποστήριξαν και ενθάρρυναν τα συμβαλλόμενα μέρη, καθώς επείγει η αντιμετώπιση των απειλών στα ανοικτά της Σομαλίας.

Οι «βέλτιστες πρακτικές διαχείρισης» συνιστούν στις ναυτιλιακές εταιρείες και στα πλοία να εγγράφονται εκ των προτέρων στον ιστότοπο του Κέντρου Ναυτικής Ασφάλειας του Κέρατος της Αφρικής ( http://www.mschoa.org ) πριν διέλθουν από τον κόλπο του Αντεν.

Τα εγγεγραμμένα πλοία παραλαμβάνουν όλες τις διαθέσιμες πληροφορίες για την κατάσταση σε αυτή τη ζώνη πλοήγησης και παρακολουθούνται από τις δυνάμεις της επιχείρησης EU NAVFOR-ATALANTA, με αποτέλεσμα να διατρέχουν μικρότερο κίνδυνο από τα πλοία που συνεχίζουν να μην εγγράφονται στο Κέντρο Ναυτικής Ασφάλειας του Κέρατος της Αφρικής και, κατά συνέπεια, δεν μπορούν να επωφεληθούν από τα μέτρα που έχουν τεθεί σε εφαρμογή για την ασφαλή διέλευση απ' αυτή την περιοχή.

Στις 15 Ιουνίου 2009 το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης αποφάσισε να παρατείνει από τις 13 Δεκεμβρίου 2009 για ένα έτος τη στρατιωτική επιχείρηση EU NAVFOR-ATALANTA της Ευρωπαϊκής Ενωσης με σκοπό την αποτροπή, την πρόληψη και την καταστολή των πειρατικών πράξεων και των ένοπλων ληστειών στα ανοικτά των ακτών της Σομαλίας. Η εν λόγω στρατιωτική επιχείρηση είναι η πρώτη ναυτική επιχείρηση που διεξάγεται στο πλαίσιο της ευρωπαϊκής πολιτικής ασφάλειας και άμυνας (ΕΠΑΑ).

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εκδώσει σύσταση στην οποία αναφέρει: «Τα κράτη-μέλη καλούνται να μεριμνήσουν για την αποτελεσματική και εναρμονισμένη εφαρμογή των προληπτικών μέτρων για να αντιμετωπιστούν οι απειλές κατά των πλοίων σε περίπτωση πειρατικών πράξεων και ένοπλων επιθέσεων».

* «Σχετικά με την αντιμετώπιση της πειρατείας κάνουμε τρία βήματα εμπρός και πέντε πίσω».

Roberto Giorgi, πρόεδρος της V Ships

ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ

Πηγή: Νaftemporiki

Η μοναδική παρουσία του πολεμικού ναυτικού στην Κύπρο το 1974

Στη μάχη της Πάφου σημειώθηκε και η μόνη συμμετοχή του ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού στον πόλεμο της Κύπρου. Την Παρασκευή 19 Ιουλίου 1974 το αρματαγωγό «Λέσβος» είχε αποβιβάσει στο λιμάνι της Αμμοχώστου 500 άντρες της ΕΛΔΥΚ, παραλαμβάνοντας ισάριθμους, μετατιθέμενους. Το πρωί της 20ης Ιουλίου βρήκε το ελληνικό πλοίο να πλέει νότια της Λεμεσού. Εκεί ο πλοίαρχός του, πλωτάρχης τότε, Ελευθέριος Χανδρινός, έλαβε σήμα που τον ενημέρωνε για την τουρκική απόβαση και τον διέταζε να αποβιβάσει τους άντρες που μετέφερε στην Πάφο. Αμέσως το «Λέσβος» εκτέλεσε την εντολή.

Ο πλωτάρχης Χανδρινός όμως δεν αρκέστηκε σε αυτό. αλλά παρέμεινε στην περιοχή, και με τα πυροβόλα του πλοίου -αντιαεροπορικά Μπόφορς των 40 χλστ.- άρχισε να σαρώνει τις θέσεις των Τουρκοκυπρίων. Με την υποστήριξη του «Λέσβος», οι ελληνικές δυνάμεις υπερίσχυσαν άμεσα και οι Τουρκοκύπριοι άρχισαν να παραδίδονται κατά δεκάδες. Αμέσως μετά ο Χανδρινός απέπλευσε με πορεία νότια, για να βρεθεί τo συντομότερο δυνατόν εκτός ακτίνας δράσης των τουρκικών μαχητικών. Σε αναζήτηση της «ελληνικής νηοπομπής», δηλαδή του «Λέσβος», εξόρμησαν τα τουρκικά μαχητικά που βύθισαν τελικά το «Κοτζάτεπε».


Πηγή: Serfaro

Γλίτωσαν από της φάλαινας τα δόντια!

Τύχη βουνό είχε ένα ζευγάρι στα ανοιχτά του Κέιπ Τάουν, στη Νότια Αφρική.

Φάλαινα μήκους 10 μέτρων πήδηξε από το νερό, έσπασε το κατάρτι του σκάφους τους και ξαναγύρισε στο νερό, αφήνοντας τους δυο ανθρώπους μουδιασμένους από τον τρόμο.

Η Παλόμα Γουέρνερ και ο σύντροφός της είχαν μόνο μερικά δευτερόλεπτα για να καλυφτούν. «Μου αρέσουν ακόμη οι φάλαινες», λέει. Και στη συνέχεια επισημαίνει ότι η φάλαινα, η οποία κινείται με βάση τους ήχους που ακούει και έχει προβληματική όραση, προφανώς δεν είχε αντιληφθεί ότι το σκάφος βρισκόταν στη συγκεκριμένη θέση, γιατί η μηχανή του ήταν εκτός λειτουργίας.

«Ήμασταν το λάθος σκάφος, στο λάθος σημείο, τη λάθος στιγμή», λέει η Γουέρνερ. «Στην αρχή εμφανίστηκε 120 μέτρα μακριά μας και όταν την ξαναείδαμε απείχε μόλις 10. Ξαφνικά, άκουσα το σύντροφό μου να φωνάζει και μετά κοίταξα γύρω και είδα το τεράστιο πράγμα να πέφτει πάνω μας. Ενστικτωδώς προσπάθησα να κρυφτώ ενώ το κατάρτι έσπαζε. Είδα τον σύντροφό μου, τον Ραλφ να σκύβει για να κρυφτεί πίσω από το τιμόνι του σκάφους. Ύστερα η φάλαινα έπεσε πάλι στο νερό».

Η σκηνή με τη φάλαινα καταγράφηκε σε φωτογραφία, προφανώς από τουρίστα σε κάποιο άλλο σκάφος.

Πηγή:www.tanea.gr
Πηγή:Κοντυλοφόρος

“Θερινό” σήριαλ σχετικά με τα Ίμια.

Δεν γνωρίζω αν οι εφημερίδες στη Τουρκία, λόγω θέρους, έχουν ξεμείνει από θεματολογία ή αν η επανεμφάνιση της τραγικής ιστορίας των Ιμίων έχει σχέση με τις έρευνες του Πίρι Ρέις στην ευρύτερη περιοχή του Καστελλόριζου και την προσπάθεια δημιουργίας αντιπερισπασμού και σύγχυσης στην ελληνική κοινή γνώμη εν μέσω θέρους. Ο διεθυντής σύνταξης της μεγαλύτερης τουρκικής εφημερίδας Hürriyet, Ertuğrul Özkök δημοσιεύει σε συνέχειες επιστολή Τούρκου αξ/κού του Ναυτικού, που είναι ακόμη εν ενεργεία, ο οποίος υπηρετούσε ως επιτελής σε ναυτική μονάδα, πιθανόν στη φρεγάτα Yavuz, που ήταν πλοίο Δκσεως κατά την κρίση.

Στο σημερινό δημοσίευμα περιγράφει, ότι στη Φρεγάτα γινόταν αλλαγή Δκ/σης από τον πλοίαρχο Αχμέτ Ερόλ (Ahmet Erol – παραιτήθηκε για να εργαστεί στο εμπορικό ναυτικό) στον πλοίαρχο Τζέμ Ορτσούν (Cem Orçun). Η φρεγάτα περί τα μεσάνυχτα της 30 προς 31 Ιαν 1996 είχε αγκυροβολήσει δίπλα στην “αφύλακτη” δεύτερη Ίμια, οπότε και έλαβε το σήμα εκτάκτου ανάγκης του ελικοπτέρου της φρεγάτας Ναυαρίνο. Το κατάστρωμα της ελληνικής φρεγάτας ήταν σκοτεινό, αναφέρει λόγω επιχειρησιακής ετοιμότητας, τότε ο τούρκος Δκ/τής της ομάδος πλοίων, που επέβαινε στη Yavuz έδωσε εντολή και κλήθηκε το ελικόπτερο να προσγειωθεί στη φρεγάτα, παρενέβη ο πλοίαρχος της Ναυαρίνο , με τρεμάμενη φωνή και ανέφερε στο Διεθνές Δίκτυο “negative negative” (αρνητικό, αρνητικό).

Το δεύτερο θέμα που διαπραγματεύεται ο δντης της Hürriyet σχετίζεται με το ποιος από τη τουρκική πολιτική και στρατιωτική ηγεσία είχε την ιδέα κατάληψης της αφύλακτης Ίμια , ο Τούρκος αξ/κός του Ναυτικού επιμένει ότι την αρχική ιδέα είχε ο παραδίδων πλοίαρχος Αχμέτ Ερόλ, ο οποίος με τα δίοπτρα νυκτός είχε διαπιστώσει την έλλειψη φρουράς στη νησίδα και όχι όπως έχει επικρατήσει ο Βοηθός του ΥΠΕΞ Ιναλ Βατού (Inal Βatu).

Η πρόταση του Tούρκου πλοίαρχου υποβλήθηκε στον Αρχηγό του Τ/ΓΕΝ Güven Erkaya (Γκιουβεν Ερκαγια) και η εντολή για κατάληψη έφθασε στις 2330 και η εκτέλεση έγινε στις 310130 Ιαν 96 με τη άκατο εφόδου ΤCG Gurbet.

Σε άλλη τουρκική εφημερίδα, τη Habertürk, ο βασικός αρθρογράφος Fatih Altaylı (Φατίχ Αλταυλι), που το 1996 εργαζόταν στη Hürriyet, με το κύριο άρθρο του μέμφεται τον Ερτουγρούλ Οζκιόκ και τον κατηγορεί ότι αυτός είχε την ιδέα αφαίρεσης της Ελληνικής Σημαίας και την τοποθέτηση της τουρκικής και την έκδοση πρωτοσέλιδου. Ο γράφων επεσήμανε στο Δν/τη ότι πιθανόν να ξεσπάσει πόλεμος, αλλά ο άλλος “σφύριξε αδιάφορα” και έδωσε εντολή στον ανταποκριτή της Σμύρνης Cesur Sert (Τζεσούρ Σερτ) να προχωρήσει , τα υπόλοιπα είναι γνωστά. Το αξιοσημείωτο είναι ότι ο αρθρογράφος κατηγορεί τη Hürriyet και τον πρώην δντη του, για το σκοτεινό και προβοκατόρικο ρόλο που έχει παίξει η εφημερίδα στις ελληνοτουρκικές σχέσεις και όχι μόνο.

Ανεξάρτητα από την ακρίβεια των γραφομένων από τους δύο Τούρκους δημοσιογράφους με την επανεμφάνιση του θέματος, επιβεβαιώνονται τα παρακάτω :

- Το πλήρωμα του ελληνικού ελικοπτέρου χάθηκε άδικα.

- Η τουρκική ηγεσία εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία που της δόθηκε, παραμένοντας η δεύτερη Ίμια αφύλακτη από ελληνικής πλευράς, παίρνοντας φυσικά την έγκριση των ΗΠΑ.

- Είναι σκοτεινός ο ρόλος των ΜΜΕ στη γειτονική χώρα και ιδιαίτερα του συγκροτήματος Hürriyet – Μilliyet και συχνά αναλαμβάνει αποστολές, που εξυπηρετούν το Στρατό και τις υπηρεσίες πληροφοριών και ασφαλείας. Τούτο εξηγεί και τις φορολογικές διώξεις που δέχθηκε εκ μέρους της κυβέρνησης Ερντογάν.

- Οι λεπτομέρειες που έρχονται σταδιακά στο φώς, από τουρκικής πλευράς, επιβεβαιώνουν το γεγονός ότι σχεδιασμός δεν υπήρχε αλλά όλη η κρίση, που έφερε στα πρόθυρα του πολέμου τις δύο χώρες, ήταν αποτέλεσμα της ευκαιριακής εκμετάλλευσης από το δίδυμο Τσιλέρ-Ερκαγιά της “άσκησης εξωτερικής πολιτικής” στη Χώρα μας από όλους τους αναρμόδιους φορείς Δημάρχους κλπ. Η μεν Τσιλέρ ήθελε να εκμεταλλευτεί πολιτικά το θέμα , ο δε αρχηγός του τουρκικού ΓΕΝ να υλοποιήσει τη γνωστή μελέτη περί “γκρίζων ζωνών” στο Αιγαίο, που είχε συνταχθεί από ομάδα Τούρκων αξκων της Ναυτικής Ακαδημίας, όταν αυτός ήταν Δκτής. Προς επίρρωση της έλλειψης σχεδιασμού εκ μέρους της τουρκικής πλευράς επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι ο τότε Τούρκος Αρχηγός του Επιτελείου, Στγος Καρανταγί, όταν ξέσπασε η κρίση ήταν για χειμερινές διακοπές στο Βουνό Ulugağ ( Όλυμπος).

- Η ανακίνηση του θέματος αυτή τη περίοδο από τα τουρκικά μέσα έχει και άλλη διάσταση, αναφορικά με την παροχή στήριξης προς τους αξκούς του Πολεμικού Ναυτικού που δικάζονται για σύνταξη σχεδίων ανατροπής της κυβέρνησης Ερντογάν, επιβεβαιώνοντας τις ιδιαίτερες σχέσεις ΜΜΕ- Στρατού και γενικά με τις Υπηρεσίες Ασφαλείας.

- Τώρα που διεξάγονται συνομιλίες μεταξύ των δύο κρατών ενώ παράλληλα οι τουρκικές ερευνητικές ναυτικές και μονάδες μάχης, βάσει σχεδίου, πλέουν στο Αιγαίο και στη Μεσόγειο και δημιουργούν τετελεσμένα γεγονότα, αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία να συζητηθεί στα αρμόδια όργανα η διάταξη των ελληνικών ναυτικών και αεροπορικών δυνάμεων διότι η υπάρχουσα, κυρίως του Ναυτικού, δεν εξασφαλίζει τον απαιτούμενο χρόνο αντίδρασης , που είναι απαραίτητος σε έκτακτες καταστάσεις. Η διασπορά μονάδων εν πλω δεν αποτελεί λύση στο πρόβλημα διότι αφενός επιφέρει κούραση και αφετέρου απαιτεί να έχεις την πρωτοβουλία η όποια ανήκει στην άλλη πλευρά.

Στρατής Χαραλάμπους

Πηγή: Strategy Report

Αιγαίο τέλος! Το παρέδωσε ο Γιώργος στην Τουρκία...

• Το Πίρι Ρέις έκανε έρευνες στην ελληνική υφαλοκρηπίδα ελέω ανικανότητας και προφανούς δειλίας των κυβερνώντων
• Η κυβέρνηση δεν τολμά να κάνει καμία ανακοίνωση προς την Τουρκία, αλλά φυσικά ούτε και προς τους Έλληνες πολίτες

«Διέβη τον Ρουβίκωνα» το τουρκικό ερευνητικό σκάφος «Πίρι Ρέϊς» - όπως άλλωστε αναμενόταν αφού είχε δεσμεύσει την περιοχή - όταν από χθες αργά το βράδυ, πέρασε στην ελληνική υφαλοκρηπίδα (αυτή την στιγμή βρίσκεται μεταξύ Ρόδου και Καστελλόριζου στο σημείο ερευνών "Α" του χάρτη που δημοσιεύουμε) και ξεκίνησε έρευνες για πετρέλαιο.
Σήμερα το πρωί (18.7.2010) έκανε ένα πέρασμα νότια του Καστελλόριζου, σε απόσταση περίπου 45 μιλίων και πλέον διενεργεί έρευνες για υποθαλάσσια κοιτάσματα υδρογονανθράκων εντός περιοχής καθαρά ελληνικών συμφερόντων.

Σε πρακτικό επίπεδο η απόφαση της κυβέρνησης να αποφύγει να «ενοχλήσει» το «Πίρι Ρέϊς», έδωσε από μόνη της απάντηση στο ερώτημα «Υπερασπιζόμαστε ή παραχωρούμε».
Η de facto παραχώρηση κυριαρχικών μας δικαιωμάτων έχει ουσιαστικά τελεστεί, παρά τους «λεονταρισμούς» κυβερνητικών παραγόντων, οι οποίοι προφανώς νομίζουν ότι «ψιχαλίζει», αλλά φευ...

Η ευθεία παραβίαση από το "Πίρι Ρέϊς" του Πρωτοκόλλου της Βέρνης του 1976 και της συμφωνίας Παπούλια-Γιλμάζ το 1987, έχουν μεταβάλει σε κουρελόχαρτα τις συμφωνίες αυτές και επιβεβαιώνουν για άλλη μιά φορά ότι η Τουρκία σέβεται τις συμφωνίες μέχρις ότου νιώσει ισχυρότερη. Μετά τις χρησιμοποιεί για χαρτί τουαλέτας...

Τριαντατέσσερα χρόνια μετά το «Χόρα» και 23 χρόνια μετά το «Σισμίκ» η αντιμετώπιση του νυν επεισοδίου καταδεικνύει ανάγλυφα την «ολική υποχώρηση» της ελληνικής πολιτικής βούλησης να υπερασπίσει τα δικαίωματα του ελληνικού κράτους.

Χαρακτηριστικό είναι ότι αυτή την στιγμή δίπλα από την «κλέφτη» που έχει μπει στην «αυλή του σπιτιού» είναι ένα μικρό σκάφος του ... Λιμενικού, ως να επρόκειτο για λαθρομετανάστες ή παραβάτες των κανονισμών περί θαλάσσιας ρύπανσης. Δεν είναι θέμα κλιμάκωσης, είναι θέμα επίδειξης από την κυβέρνηση πολιτικής-εθνικής βούλησης.
Mάλιστα... έχει αφαιρεθεί(!) η όλη διαχείριση του θέματος από το υπουργείο Εθνικής Άμυνας και το ΓΕΕΘΑ και το υπουργείο Εξωτερικών, δηλαδή ο πρωθυπουργός και υπουργός Εξωτερικών Γιώργος Παπανδρέου και ο ΑΝΥΠΕΞ Δημήτρης Δρούτσας έχουν αναλάβει να εμποδίσουν με διπλωματικά διαβήματα το τουρκικό σκάφος.

Σε ότι αφορά τα Επιτελεία, το μεν ΓΕΝ έχει σε ετοιμότητα την κανονιοφόρο ΤΟΛΜΗ στη Ρόδο, αλλά έχουν πάρει εντολή «να μην κινηθούν», ενώ για στην Πολεμική Αεροπορία εκφράζονται φόβοι ότι μπορεί το σαββατοκύριακο «να μην είναι τόσο ήσυχο» και ο Αρχηγός Βασίλης Κλόκοζας έχει δώσει εντολές για αυξημένη ετοιμότητα. Θεωρείται πολύ πιθανό να έχουν παράλληλη κίνηση και στο Αιγαίο, όπως έγινε πριν τρεις ημέρες με την υπέρπτηση μετά από πολύ καιρό επάνω από το Αγαθονήσι...

Defence Net
Πηγή: ΑΣ ΜΙΛΗΣΟΥΜΕ ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ

Στο ΙΚΑ παλαιοί και νέοι ασφαλισμένοι στο ΝΑΤ .

Της Αγγελικής Καλλή

Στο ΙΚΑ μεταφέρονται από το 2013 παλαιοί και νέοι ασφαλισμένοι στο Ναυτικό Απομαχικό Ταμείο ενώ όπως προκύπτει από στοιχεία της ΠΝΟ στα πρώτα σημειώματα που έλαβαν οι συνταξιούχοι του ταμείου για τις συντάξεις του Αυγούστου τελικά επιβάλλεται και στο ΝΑΤ εισφορά υπέρ του ΛΑΦΚΑ.

Έως τον Ιούνιο του 2011, σύμφωνα με όσα ελέχθησαν χθες σε συνάντηση του υφυπουργού Εργασίας Γιώργου Κουτρουμάνη με τη διοίκηση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας στην οποία συμμετείχε και ο υπουργός Προστασίας του Πολίτη Μ. Χρυσοχοΐδης, θα γίνει μία διαβούλευση με όλους τους εμπλεκόμενους -ναυτικούς, εφοπλισμό- προκειμένου η ενσωμάτωση του ΝΑΤ στο ΙΚΑ να γίνει μετά από μελέτες.

Διευκρίνηση
Μετά τη συνάντηση ο υφυπουργός Εργασίας δήλωσε ότι ξεκαθαρίστηκαν ορισμένα πράγματα και διευκρίνισε πως για τους ναυτικούς δεν μεταβάλλονται τα όρια ηλικίας ή ο υπολογισμός των συντάξεων.

Στην ίδια συνάντηση ο κ. Κουτρουμάνης είπε ότι η κυβέρνηση έχει υπόψη της τις μεγάλες ιδιαιτερότητες του ναυτικού επαγγέλματος καθώς και τον ρόλο που διαδραματίζει η ασφάλιση για την προσέλκυση νέων Ελλήνων ναυτικών στα πλοία. Όμως, πρόσθεσε, το ΝΑΤ είναι ένα πολύ επιβαρημένο ταμείο, κάθε χρόνο επιδοτείται με 1,1 δισ. ευρώ ενώ έχει 71.000 συνταξιούχους και 17.000 εν ενεργεία ασφαλισμένους με αποτέλεσμα να είναι τελικά προς το συμφέρον των ναυτικών η είσοδός τους στο ΙΚΑ όπου θα συνυπάρχουν με εύρωστα ταμεία.

Δκαίωμα
Στην ίδια σύσκεψη ο υφυπουργός Εργασίας είπε ακόμα ότι οι ναυτικοί έχουν το δικαίωμα αν το επιλέξουν να διατηρήσουν εκτός ΙΚΑ τον Οίκο Ναύτου.

Ο γενικός γραμματέας της ομοσπονδίας εξήγησε κατά τη διάρκεια της συνάντησης ότι σήμερα ισχύει το σύστημα άθροισης 70 ετών, για τη θαλάσσια υπηρεσία και την ηλικία του ναυτικού, δηλαδή 20 χρόνια θαλάσσιας υπηρεσίας και ηλικία 50 ετών.

Όμως κάθε μέρα εργασίας για τους ναυτικούς στην ουσία περιλαμβάνει τρία οκτάωρα και επομένως τα 20 χρόνια θαλάσσιας υπηρεσίας είναι ίσα με 60 έτη εργασίας στην ξηρά. Η ΠΝΟ φοβάται ότι η κυβέρνηση θα λάβει ορισμένα μέτρα για όσους επιλέξουν να εισέλθουν στο ναυτικό επάγγελμα μετά το 2013 και αυτό θα αποτελέσει σημαντικό αντικίνητρο.

Διατήρηση
Από την πλευρά του ο κ. Κουτρουμάνης απάντησε ότι το ΙΚΑ είναι ένας ενιαίος χώρος, όμως, επαγγέλματα όπως οι ναυτικοί ή οι οικοδόμοι θα διατηρήσουν τις ιδιαιτερότητές τους.

Πηγή: ΗΜΕΡΗΣΙΑ

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΣ ΚΑΝΟΝΙΣΜΟΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ ΓΕΝΙΚΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΙΟΥ Π.Ο.Ε.Π.Λ.Σ.

Συνεδρίαση Γενικού Συμβουλίου Π.Ο.Ε.Π.Λ.Σ.

Πειραιάς, 05/07/2010

Συνεδρίασε σήμερα 05/07/2010 εκτάκτως, το Γενικό Συμβούλιο της Ομοσπονδίας, με μοναδικό θέμα την αιφνιδιαστική κατάθεση τροπολογίας που ρυθμίζει τα όρια συνταξιοδότησης των στελεχών των Ενόπλων Δυνάμεων και των Σωμάτων Ασφαλείας, στο ασφαλιστικό νομοσχέδιο των δημοσίων Υπαλλήλων.

Από την ανάλυση του συνόλου των διατάξεων του Σ/Ν, γίνεται αντιληπτό ότι ανατρέπονται βίαια όλες οι ρυθμίσεις που αφορούσαν το ένστολο προσωπικό και πιο συγκεκριμένα:

1. Όλοι οι νέοκατατασσόμενοι στις Ε.Δ και στα Σ.Α. από 1/1/11, θα συνταξιοδοτούνται από το ΙΚΑ/ΕΤΑΜ.

2. Τα όρια ηλικίας των γυναικών με 3 και άνω ανήλικα τέκνα εξομοιώνονται πλήρως με των ανδρών.

3. Από 1/1/15 εξομοιώνονται τα όρια ηλικίας για όλα τα στελέχη των Ε.Δ. και Σ.Α. με το δημόσιο, δηλαδή 40 έτη συντάξιμης υπηρεσίας από τα οποία 35 έτη πραγματικής υπηρεσίας συν 5 έτη πλασματικής υπηρεσίας χωρίς όριο ηλικίας ή με τη συμπλήρωση του 60^ου έτους της ηλικίας.

4. Για όσους θεμελιώνουν δικαίωμα σύνταξης τα έτη από 2011 έως 2014 θα επιβαρυνθούν για κάθε έτος με επιπλέον 1 ½ χρόνο παραμονής.

5. Ο νέος υπολογισμός των συντάξεων σε πλήρη εφαρμογή θα γίνεται μετά την 1/1/15.

Για όσους συμπληρώνουν πριν από την ανωτέρω ημερομηνία, ο υπολογισμός θα γίνεται με τις ισχύουσες μέχρι σήμερα διατάξεις.

Για τους υπολοίπους τα προϋπάρχοντα έτη θα ρυθμίζονται με τις μέχρι σήμερα διατάξεις, ενώ από 1/1/11 και μετά με τις νέες ρυθμίσεις που θα ισχύουν.

6. Από 1/1/11 το κράτος δεν καλύπτει κανένα τρέχον ή μελλοντικό έλλειμμα των συγκεκριμένων ταμείων.

7. Όσοι θεμελιώνουν συνταξιοδοτικό δικαίωμα εντός του 2010 δεν θίγονται από τα όρια ηλικίας, ούτε από τον τρόπο υπολογισμού της σύνταξης.

Μετά τα παραπάνω η Ομοσπονδία με ομόφωνη απόφασή της καταδικάζει την πρακτική του αιφνιδιασμού από την πλευρά της κυβέρνησης σε τόσο ευαίσθητο ζήτημα για τους ένστολους, καθώς επίσης και την άνιση εις βάρος, έως ρατσιστική αντιμετώπιση στο όνομα της δήθεν ισότητας με τους υπολοίπους υπαλλήλους.

Όλα αυτά, αγνοώντας προκλητικά τις ιδιαιτερότητες του επαγγέλματός μας, τον βαθμό επικινδυνότητάς της, την φύση της εργασίας (αέρα, στεριά, θάλασσα), τις συνεχείς μεταθέσεις, αποσπάσεις, μετακινήσεις, την υπερεργασία και υπεραπασχόληση καθ'όλο το 24ωρο, Σαββατοκύριακα, αργίες και όλα χωρίς καν τις αποζημιώσεις που προβλέπονται για όλους τους υπόλοιπους εργαζομένους.

Επίσης ουδέποτε κανείς ασχολήθηκε, εάν οι υπηρεσίες, τα πλωτά, τα χερσαία και τα εναέρια μέσα, υπολειτουργούν υποστελεχωμένες και υποχρηματοδοτούμενες, εάν εφαρμόζονται οι νόμοι για την οργανική σύνθεση, για την πληρωμή των οδοιπορικών, για την πληρωμή των υγειονομικών δαπανών, για τα οφειλόμενα ρεπό, την καταστρατήγηση των αδειών, λειτουργώντας ουσιαστικά σε ένα είδους εργασιακό μεσαίωνα, υπό τη δαμόκλειο σπάθη του ΣΠΚ.

Έτσι λοιπόν και για όρους ισότητας όπως αυτές προβλέπονται και από το άρθρο 4 του Συντάγματος της Ελλάδος, μετά την πλήρη εξομοίωσή μας με τους υπόλοιπους εργαζόμενους, απαιτούμε άμεσα από την κυβέρνηση, την θεσμοθέτηση της υπερωριακής εργασίας και της εργασίας κατά το Σαββατοκύριακα, αργίες, εξαιρέσιμα, όπως αυτές ισχύουν για όλους τους εργαζόμενους, τη διασφάλιση του 8ώρου, την άμεση πληρωμή των δαπανών που σχετίζονται με υγειονομική περίθαλψη, οδοιπορικά, μεταθέσεις, μετακινήσεις, άδειες που δεν χορηγήθηκαν λόγω υπαιτιότητας της υπηρεσίας κτλ.

Για όλα τα παραπάνω γίνεται φανερό ότι σε καμία περίπτωση δεν μπορούμε να δεχθούμε με τίποτα μια τέτοια εξέλιξη.

Μια εξέλιξη που φέρνει τους υπηρετούντες στις Ε.Δ. και στα Σ.Α. σε απόγνωση, βλέποντας να ανατρέπονται καθημερινά, τα δεδομένα της ζωής τους, του ρόλο τους να υποβαθμίζεται ο ρόλος τους και να καταρρακώνεται το ηθικό τους, χωρίς κανείς να το λαμβάνει υπόψη.

Θέλουμε να διαβεβαιώσουμε τους συναδέλφους ότι σε κάθε περίπτωση και με την δική τους συμπαράσταση, θα παλέψουμε, μέχρι τελικής δικαίωσης, τόσο μέχρι την ψήφιση του νομοσχεδίου, όσο και μετά, με κάθε τρόπο για να ανατρέψουμε στην πράξη αυτό το νομοσχέδιο.

Άμεσα αναλαμβάνουμε πρωτοβουλία για την από κοινού αντιμετώπιση του θέματος με τις υπόλοιπες Ομοσπονδίες και Ενώσεις των Σ.Α.

Για κάθε εξέλιξη θα σας ενημερώσουμε με νεώτερη ανακοίνωση.

ΤΟ

Γ.Σ.

Πηγή: poepls

Προκήρυξη για την εισαγωγή σπουδαστών/σπουδαστριών στις ΑΕΝ έτους 2010-2011.

Με προκήρυξη του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας ρυθμίζονται οι λεπτομέρειες για την εισαγωγή σπουδαστών/σπουδαστριών στις Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού (Πλοιάρχων και Μηχανικών) για το εκπαιδευτικό έτος 2010-2011.

Συγκεκριμένα θα εισαχθούν 900 σπουδαστές/σπουδάστριες (529 Πλοίαρχοι και 371 Μηχανικοί), οι οποίοι κατά κατηγορία αναλύονται ως ακολούθως :

Α.- Πρώτη Γενική Κατηγορία που καλύπτει ποσοστό 50% του συνολικού αριθμού εισακτέων και περιλαμβάνει τους αποφοίτους των Γενικών Λυκείων οι οποίοι έχουν ενταχθεί στο μηχανογραφικό σύστημα του ΥΠΕΠΘ (Πανελλαδικές εξετάσεις), ήτοι 451 σπουδαστές ( 265 Πλοίαρχοι και 186 Μηχανικοί).

Β.- Δεύτερη Γενική Κατηγορία που καλύπτει ποσοστό 30% του συνολικού αριθμού εισακτέων και περιλαμβάνει πτυχιούχους Τ.Ε.Ε. του Ενιαίου τριετούς κύκλου Ναυτικού και Ναυτιλιακού τομέα ή Β΄ κύκλου σπουδών Τ.Ε.Ε. ορισμένων Τομέων, και αποφοίτους ΕΠΑ.Λ. ναυτικού τομέα ή και ορισμένων άλλων τομέων, οι οποίοι έχουν ενταχθεί στο μηχανογραφικό σύστημα του ΥΠΕΠΘ (Πανελλαδικές εξετάσεις) για αποφοίτους Τ.Ε.Ε. και ΕΠΑ.Λ., ήτοι 271 σπουδαστές (159 Πλοίαρχοι και 112 Μηχανικοί).

Γ.- Τρίτη Γενική Κατηγορία που καλύπτει ποσοστό 20% του συνολικού αριθμού εισακτέων και περιλαμβάνει κατόχους τίτλου σπουδών δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης (Λυκείου-Τ.Ε.Ε.-ΕΠΑ.Λ.) χωρίς να απαιτείται να ενταχθούν στο μηχανογραφικό σύστημα του ΥΠΕΠΘ (Πανελλαδικές εξετάσεις), ήτοι 178 σπουδαστές (105 Πλοίαρχοι και 73 Μηχανικοί).

Τα δικαιολογητικά θα πρέπει να υποβληθούν, για την Πρώτη και Δεύτερη Γενική Κατηγορία μέχρι την 08.07.2010 ημέρα Πέμπτη, και για την Τρίτη Γενική Κατηγορία μέχρι την 02.09.2010 ημέρα Πέμπτη, σε οποιαδήποτε Ακαδημία Εμπορικού Ναυτικού, τα οποία θα συνοδεύονται από γνωμοδότηση της αρμόδιας υγειονομικής επιτροπής (ΥΕΑΝΕΘ) της περιοχής κατοικίας του υποψήφιου σπουδαστή.

Οι υποψήφιοι και των τριών Γενικών Κατηγοριών μπορούν να υποβάλλουν δικαιολογητικά και για τις δύο ειδικότητες (πλοίαρχος-μηχανικός). Επίσης οι υποψήφιοι της Πρώτης και Δεύτερης Γενικής Κατηγορίας μπορούν να υποβάλλουν δικαιολογητικά και για την Τρίτη Γενική Κατηγορία.

Η ανωτέρω προκήρυξη παρουσιάζεται αυτούσια με όλα τα συνημμένα της στην ηλεκτρονική σελίδα www.yen.gr/wide/yen.chtm?prnbr=35974

Τροποποίηση της Οδηγίας 96/98 για τον Ναυτιλιακό Εξοπλισμό

Ο Κλάδος Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων (ΚΕΕΠ) του Υπουργείου Οικονομίας, Ανταγωνιστικότητας και Ναυτιλίας με εγκύκλιό του γνωστοποιεί ότι στο ΦΕΚ Α 79/26.5.2010 δημοσιεύθηκε το με αριθμό 39/2010 Προεδρικό Διάταγμα που αφορά την προσαρμογή της Ελληνικής Νομοθεσίας με τις διατάξεις της Οδηγίας 2009/26 για τον Ναυτιλιακό Εξοπλισμό. Με το Διάταγμα αντικαθίσταται το Παράρτημα Α του άρθρου 19 του Π.Δ. 347/1998, όπως αυτό είχε αντικατασταθεί με το άρθρο 4 του Π.Δ. 158/1999, το άρθρο 4 του Π.Δ. 137/2002, το άρθρο 4 του Π.Δ. 294/2003 και το άρθρο 3 του Π.Δ. 194/2009. Σημειώνεται ότι το Παράρτημα περιέχει τον εξοπλισμό για τον οποίο υπάρχουν ήδη αναλυτικά πρότυπα δοκιμής στους διεθνείς κανονισμούς (Παράρτημα Α1) και τον εξοπλισμό για τον οποίο δεν υπάρχουν ακόμη αναλυτικά πρότυπα δοκιμής στους διεθνείς κανονισμούς (Παράρτημα Α2).

Σύμφωνα με το άρθρο 2 του Διατάγματος (και το αντίστοιχο άρθρο 2 της Οδηγίας 2009/26) ο νέος εξοπλισμός που έχει προστεθεί στο Παράρτημα Α1 ή που έχει μεταφερθεί από το Παράρτημα Α2 και έχει εγκριθεί πριν την 6.4.2010 σύμφωνα με τα πρότυπα που ίσχυαν για τα Κράτη Μέλη της ΕΕ, θα μπορεί για δύο χρόνια από την ημερομηνία αυτή να διατίθεται στην αγορά ή να εγκαθίσταται επί κοινοτικών πλοίων.

To κείμενο του Π.Δ. έχει αναρτηθεί και στην ιστοσελίδα του ΚΕΕΠ στην ηλεκτρονική διεύθυνση www.yen.gr με επιλογή Πληροφορίες → Νομοθεσία → Αναζήτηση ΦΕΚ → Νόμοι-ΠΔ → ΚΕΕΠ.

Πηγή: Marinews