Χριστουγεννιάτικο «μπρεβέντζο»

Γράφει ο Άγγελος Φ. Μάντσιος Υπομηχανικός 

 

Αδέλφια ήταν ο Μίμης και ο Θανάσης. Νικητιανοί, παιδιά του καραβοκύρη του Γιώργη του «Κάτσουλα». Παιδαρέλια ακόμα, συνοδεύοντας τον πατέρα τους, μπήκαν στη θάλασσα, βούτηξαν στα βαθιά.

 

Λίγο αργότερα έφηβοι, μόνοι τους, καραβοκύρηδες οι ίδιοι, με το καμάρι τους τη “Σιθωνία” τη μεγάλη, ένα γερό 17μετρο, 55τονο, πανέμορφο, καλλίγραμμο σκαρί, που ναυπήγησε για λογαριασμό τους ο θρύλος της ξυλοναυπηγικής μας, ο γερο – Σούφης, …όργωναν τις θάλασσες.

 

Ταξίδια πολλά, ταξίδια ρουτίνας αλλά και απίστευτων περιπετειών. Ο Μίμης πάντα προνοητικός και νοικοκύρης, ό,τι του έπεφτε στα χέρια του το αποθήκευε, το φύλαγε σαν τα μάτια του. Ένα άχρηστο χοντρό στραβό καρφί που το ίσιωνε, μια βίδα, ένα «μπουλόνι», ένα «παξιμάδι», μια «ροδέλα», ένα κομμάτι χοντρό σύρμα, ένα κομμάτι χοντρό γερό σχοινί, ένα κομμάτι χοντρής γερής αλυσίδας… Τα φύλαγε σε μια άκρη, στο αμπάρι μέσα σε «φουκάδες». «Ήξερα πως ένα απ’ αυτά θα μου έσωζε, κάποτε, τη ζωή», μου έλεγε.

 

Παραμονή Χριστουγέννων του 1959 ήταν, το ημερολόγιο έγραφε Ευγενίας Οσιομάρτυρος… Σαλπάρησαν στις 03.00΄μετά τα μεσάνυχτα, – Χριστούγεννα θα ξημέρωνε -, με την “Σιθωνία” την μεγάλη, φορτωμένη μέχρι τα «μπούνια» ελαιοπυρήνες, από το γραφικό λιμανάκι του Αγίου Δημητρίου (Πυργαδίκια), της Χαλκιδικής, να πάνε στην Εύβοια, στο Αλιβέρι, να ξεφορτώσουν εκεί, στο μεγάλο υπερπιεστήριο. 

 

Λογάριαζαν, μετά από ταξίδι 28 ωρών, να φτάσουν στον προορισμό τους, στις 26 του μήνα ώρα 07.00΄ πρωινή, να προφτάσουν ν’ ανάψουν και από ένα κεράκι στη χάρη της Μεγαλόχαρης που γιόρταζε εκείνη τη μέρα (Η Σύναξις της Θεοτόκου). Ήταν βαθιά θρησκευόμενοι, ο Μίμης και ο Θανάσης. Το εικόνισμα του προστάτη τους, του Άι – Νικόλα και το εικόνισμα του Άι – Νικήτα, προστάτη όλων μας, μαζί με το μόνιμα αναμμένο κόκκινο ηλεκτρικό καντηλάκι, ήπαν σε περίοπτη θέση στο «πρυμιό σπιράγιο», (ξύλινο κουβούκλιο, στην πρύμνη), της μεγάλης “Σιθωνίας” τους. 

 

Ο καιρός καλός, «κάλμα μπουνάτσα», κι όλα έδειχναν πως θα είχαν καλό ταξίδι. Λογάριαζαν όμως χωρίς τον χιονιά και τον… Άθωνα. Άξαφνα, «πλάκωσε» ένας χιονιάς, από αυτούς που έρχονται από Ρωσία με ριά και που περνούν και από τον δικό μας τον Άθωνα, συνοδευόμενος από ένα ελαφρύ, στην αρχή, αεράκι, που άρχισε σιγά – σιγά να ρυτιδώνει τη θάλασσα.

 

Καμιά ανησυχία για τους συνηθισμένους σ’ αυτά, τον Μίμη και τον Θανάση.

 

Και μόλις που είχαν ανοιχτεί μεσοπέλαγα κι είχαν βάλει ρότα για τα δικά μας, της χερσονήσου της Σιθωνίας μας τα ακρωτήρια, τον Ψευδόκαβο, το Δρέπανο (Άμπελος), τον “Αρματωλό” και τα “Καρτάλια”, – έτσι τα λένε οι ναυτικοί μας -, με σκοπό να τα «καβατζάρουν» και να συνεχίσουν το ταξίδι τους, έγινε το απρόσμενο. Έσπασαν οι χοντρές βίδες και στην συνέχεια το «κόπλερ» που συνδέει την μηχανή της “Σιθωνίας”, – μια 50άρα «Αξελός» -, με τον άξονά της, μεταδίδοντάς του την περιστροφική κίνηση. Έτσι, ο… απελευθερωμένος πια άξονας μαζί με την «προπέλα» (έλικα), λόγω της κεκτημένης κίνησης του καϊκιού προς τα εμπρός και της αντίστασης του θαλασσινού νερού στην ακινητοποιημένη τώρα προπέλα, γλίστρησαν προς τα πίσω, προς τα έξω, και η προπέλα με τα… φτερά της… αγκάλιασε και μπλοκάρισε το κατακόρυφο ξύλινο στέλεχος του τιμονιού.

 

Παρά τις αγωνιώδεις προσπάθειες του Μίμη να ξεμπλοκάρει το τιμόνι, η “Σιθωνία” έμεινε ν’ αρμενίζει ακυβέρνητη, «ξυλάρμενο». Και δεν ήταν μόνο αυτό. Ο Χολομώντας, ο μεγάλος ορεινός όγκος της Χαλκιδικής μας, και τα άλλα γειτονικά κορφοβούνια ο Κάκκαβος και ο δικός μας ο Τραγουντέλης, ζήλεψαν φαίνεται την αποκλειστικότητα του Άθωνα κι άρχισαν κι αυτά, ένα – ένα, να… ξεφυσούν, ίσια θαρρείς, κατά πάνω στo πλεούμενο. 

 

Δημιουργήθηκε έτσι ένα έντονο καιρικό φαινόμενο, ένα μικρό, τηρουμένων και των αναλογιών για την μικρή θάλασσα του Σιγγιτικού, μα επικίνδυνο «μπρεβέντζο»*, με τον χιονιά να συνεχίζει, τους αέρηδες να διαγκωνίζονται μεταξύ τους λυσσομανώντας και το κύμα να θεριεύει και να δέρνει ανελέητα την βαρυφορτωμένη και ακυβέρνητη “Σιθωνία”. Κινδύνευε να την παρασύρουν και να την τσακίσουν, είτε στα βράχια της Αρκούδας, είτε της χερσονήσου του Αγίου Όρους, είτε στα νησιά της Βουρβουρούς, είτε να την «ξουριάσουν» στην ακτή Σαλονικιού είτε να την ρίξουν «γιαλό» στην Αμμουλιανή και στις ξέρες της. 

 

Η Παναγία μας, όμως, η Μαρία, που τους έβλεπε από το Περιβόλι της να θαλασσοδέρνονται και που εκείνες τις ώρες, πριν χρόνια πολλά, έφερνε στη γη τον «νοητόν Ήλιον της Δικαιοσύνης»… «εν Σπηλαίω χωρούμενον τον αχώρητον» επι-φώτισε τον Μίμη. Το μυαλό του δούλεψε, έφερε στροφές, …«στροφάρησε», λένε οι ναυτικοί μας. Θυμήθηκε το μικρό, σχετικά, κομμάτι της χοντρής, γερής, αλυσίδας που φύλαγε κάτω στο αμπάρι. Την έφερε επάνω, πίσω στην πρύμνη, έδεσε στην κάθε μια από τις δύο άκρες της από ένα γερό χοντρό σχοινί, ένα «παλαμάρι». Έδεσε το ένα παλαμάρι, στον δεξί πίσω «μπαμπά» (χοντρές, γερές ξύλινες εξοχές για το δέσιμο της «καδένας» της άγκυρας), και το άλλο παλαμάρι, στο «άλμπουρο», στο κατάρτι. 

 

Έπιασαν, με τον Θανάση, από τις άκρες της, την δεμένη αλυσίδα, την πέρασαν πίσω από το μπλοκαρισμένο κατακόρυφο ξύλινο στέλεχος του τιμονιού και σιγά και προσεκτικά την άφησαν να γλιστρήσει και να ποντισθεί στη θάλασσα, μέχρι που ακούμπησε την προπέλα.

 

Την… ψάρεψαν κι όταν ένοιωσαν πως η αλυσίδα μπήκε ανάμεσα στα φτερά της προπέλας και την… αγκάλιασε, πήραν τα «μπόσ’κα» στο παλαμάρι που ήταν δεμένο στον «μπαμπά», το έδεσαν πάλι γερά και το άλλο το παλαμάρι, το πέρασαν πίσω από το «άλμπουρο» (κατάρτι), τράβηξαν γερά και οι δυο μαζί, «καργάρισαν» και έγινε το θαύμα. Η προπέλα και ο άξονας… επέστρεψαν στη θέση τους – το ένιωσαν και στο τράβηγμα -, απελευθερώνοντας το τιμόνι. 

 

Έδεσαν γερά το παλαμάρι στο κατάρτι, σήκωσαν και το «στάτζιο», το τριγωνικό πανί μεταξύ του καταρτιού και της πλώρης και το έδεσαν κι εκείνο γερά στο «κοράκι» του «ποδόσταμου» του πλωριού. Ο Μίμης τώρα, καθισμένος πίσω στην «μπαγκάτσα» (ξύλινος, χαμηλός πάγκος) της πρύμνης, με το δοιάκι στα χέρια του, με τη μηχανή αναγκαστικά σβηστή, με μόνη βοήθεια το «στάτζιο», με «μανούβρες», με μαεστρική πλοήγηση, έφερε την… τραυματισμένη, τη βαρυφορτωμένη, μεγάλη “Σιθωνία”, στο απάγκιο του Όρμου της Παναγίας, (περιοχή του Αγίου Νικολάου της Χαλκιδικής).

 

Το Θείον Βρέφος που εκείνες τις ίδιες ώρες ερχόταν επί της γης να σώσει τον κόσμο από τις αμαρτίες του, έσωσε τον Μίμη, τον Θανάση και τη «Σιθωνία» τους και τους οδήγησε με ασφάλεια στην αγκαλιά του Όρμου της Παναγίας.

 

Ξημέρωνε, Χριστούγεννα, ο χιονιάς συνέχιζε απτόητος. Στην ανατολική μεριά του Όρμου, στο μικρό καρνάγιο, στην μικρή του παράγκα, ο γερο – καραβομαραγκός, ο Θασίτης, ξεχασμένος απ’ τους δικούς του, ναυάγιο της ζωής αυτός, παρέα με δύο «μαγκούφηδες» ψαράδες, – μοναχικές ψυχές κι αυτοί -, προσπαθούσαν να ζεσταθούν γύρω απ’ τη μικρή ξυλόσομπα, που «κόρωνε». 

 

Σαν είδαν από μακριά, μέσα στη θολούρα του χιονιά, το αχνό περίγραμμα του καϊκιού, ο γερο – Θασίτης, τους είπε κατηγορηματικά: «τα… «παιδιά» είναι, κανένας άλλος δεν αρμενίζει μ’ αυτό το καιρό». Παιδιά αποκαλούσε ο γερο – ναυπηγός τους νεαρούς τον Μίμη και τον Θανάση, που τους αγαπούσε σαν παιδιά του και που κι εκείνοι τον αγαπούσαν σαν πατέρα τους. 

 

Σε λίγο ο χιονιάς και η καταιγίδα θα είχαν κοπάσει, τα «παιδιά», οι θαλασσόλυκοι, θα πατούσαν το πόδι τους στην ανατολική ακρογιαλιά του Όρμου της Παναγίας, ο ήλιος θα είχε ξεπροβάλλει, λαμπρός, πίσω από τον Άθωνα, ναι χαιρετίσει κι αυτός την έλευση του Σωτήρος ημών… 

 

μπρεβέντζο (το) = Απότομη αλλαγή της διεύθυνσης του ανέμου σε μεγάλη κακοκαιρία, μεγάλος κυματισμός, μεγάλη θαλασσοταραχή) 

 

Παγχαλκιδικός Λόγος

Περιοδική έκδοση του Παγχαλκιδικού Συλλόγου «Ο Αριστοτέλης»

ΕΥΧΟΣ 49ο • Οκτώβριος – Νοέμβριος – Δεκέμβριος 2021 

 

Η εικόνα δημιουργήθηκε για τον Αβέρωφ με την χρήση προγράμματος Τεχνητής Νοημοσύνης.

 

Αντιγραφή Μέλια για τον Αβέρωφ 

Λίμπερτυ: Τα πλοία που έγραψαν ιστορία στον πόλεμο και μεταπολεμικά

Γράφει ο ΜΑΛΑΓΚΟΝΙΑΡΗΣ ΣΤΑΥΡΟΣ  

 

Τα πλοία της Ελευθερίας (Λίμπερτυ) έγραψαν μεγάλη ιστορία στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο αλλά και μεταπολεμικά, για την ανασυγκρότηση της εμπορευματικής ναυτιλίας! Ένα από τα τρία που διασώζονται σε όλο τον κόσμο βρίσκεται, για περισσότερο από μια 15ετία, στο λιμάνι του Πειραιά, ως «πλωτό μουσείο», με το όνομα «Ελλάς Λίμπερτυ».

 

Τα άλλα δύο “Λίμπερτυ”, που διασώζονται, είναι και αυτά πλωτά μουσεία, στη Βαλτιμόρη το “John W. Brown” και στο Σαν Φρανσίσκο το “Jeremiah O’ Brien”, αλλά είναι πιο προβεβλημένα και έχουν μεγαλύτερη δραστηριότητα και επισκεψιμότητα, όπως φαίνεται και από τις σελίδες τους στο διαδίκτυο, σε σύγκριση με το ελλιμενισμένο στον Πειραιά «αδελφάκι» τους, που αρχικά είχε το όνομα «Arthur M. Huddell».

 

Το “Arthur M. Huddell” ή πλέον “Ελλάς Λίμπερτυ” δεν σου «γεμίζει το μάτι», είναι ένα «ασχημόπαπο», όπως όλα τα Λίμπερτυ, και δεν έχει καμία ομοιότητα με τα σύγχρονα εμπορικά σκάφη, ούτε εσωτερικά ούτε εξωτερικά. Όμως, ταιριάζει αρμονικά στο περιβάλλον του λιμανιού, στην Ακτή Βασιλειάδη, ολοκληρώνοντας ιδανικά μια μεταπολεμική εικόνα του Πειραιά, καθώς δίπλα του βρίσκονται, έτοιμοι να το ξεφορτώσουν, οι παλιοί γερανοί του 1950 και οι αποθήκες φορτίων με τα αντιαεροπορικά καταφύγια. 

 

Πάντως, μια πρόσφατη επίσκεψη στο “Ελλάς Λίμπερτυ” του υπουργού Ναυτιλίας Β. Κικίλια και της Αμερικανίδας πρέσβεως Κ. Γκιλφόϊλ δίνει την αφορμή για θυμηθούμε ιστορίες τόσο για την κατασκευή των Λίμπερτυ στο πλαίσιο της μεγαλύτερης μαζικής παραγωγής πλοίων στην παγκόσμια ιστορία όσο και την μεταπολεμική συμβολή τους στην εμπορική ναυτιλία και την απόκτηση 100 απ’ αυτά από Έλληνες εφοπλιστές.

 

Το πρόγραμμα κατασκευής 

 

Η κατασκευή των πλοίων της Ελευθερίας άρχισε το 1941 σε βρετανικά σχέδια, που επιλέχθηκαν επειδή προσέφεραν την δυνατότητα γρήγορης και οικονομικής κατασκευής πλοίων, με ικανοποιητική χωρητικότητα φορτίου (περίπου 10.000 τόνων). Το πρώτο Λίμπερτυ ήταν το “Πάτρικ Χένρυ”, που μαζί με άλλα 13 καθελκύστηκε στις 27 Σεπτεμβρίου 1941. Αρχικά, ο χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου έφτανε τις 230 ημέρες. 

 

Σταδιακά η παραγωγική διαδικασία εντατικοποιήθηκε και ο μέσος χρόνος κατασκευής του κάθε πλοίου μειώθηκε στις 42 μέρες. Το 1943 οι εργασίες είχαν εντατικοποιηθεί τόσο ώστε παραδίδονταν τρία Λίμπερτυ την ημέρα. Συνολικά, την περίοδο 1941-1945 κατασκευάστηκαν σε 16 ναυπηγεία των ΗΠΑ, 2.751 Λίμπερτυ. Το τελευταίο καθελκύστηκε στις 26 Σεπτεμβρίου 1945 και ήταν το «Albert M. Boe».

 

Το “Arthur M. Huddell”, πλέον «Ελλάς Λίμπερτυ», κατασκευάστηκε σε ένα ναυπηγείο στον ποταμό του Αγίου Ιωάννη, στη νότια πλευρά του Τζάκσονβιλ της Φλόριντα. Το ναυπηγείο δημιουργήθηκε τον Απρίλιο του 1942 με δυνατότητα ταυτόχρονης κατασκευής έξι Λίμπερτυ. Συνολικά κατασκευάστηκαν εκεί 82 Λίμπερτυ ενώ υπολογίζεται ότι εργάστηκαν στα χρόνια της μαζικής παραγωγής περίπου 20.000 άνδρες και γυναίκες. 

 

Το 23ο πλοίο στη σειρά τοποθέτησης καρίνας ήταν το «Arthur M. Huddell». Οι εργασίες άρχισαν στις 25 Οκτωβρίου 1943 και μετά από 43 ημέρες, στις 7 Δεκεμβρίου 1943, τρεις μέρες νωρίτερα από το προβλεπόμενο, το πλοίο είχε καθελκυστεί. Εννέα μέρες αργότερα ξεκίνησε για το παρθενικό ταξίδι του με προορισμό το Τζάκσονβιλ στη Φλόριντα, όπου φόρτωσε για λογαριασμό του Π.Ν. των ΗΠΑ 2.100 λίμπρες (περίπου 952 κιλά) εκρηκτικά και γενικό φορτίο.

 

Επισήμως πήρε μέρος σε δύο νηοπομπές, με κωδικούς CONVOY HX 275 και CONVOY HX 307, από τη Νέα Υόρκη στο Λίβερπουλ. Από άλλα στοιχεία φαίνεται ότι πήρε μέρος και σε μια τρίτη νηοπομπή ενώ έκανε και ένα ταξίδι στα τέλη Απριλίου του 1944 μεταφέροντας εκρηκτικά από τη Νότιο Καρολίνα των ΗΠΑ στην Αλγερία. Μετά το τέλος του πολέμου το πλοίο μετασκευάστηκε για να μεταφέρει σωλήνες (pipe carrier) και το 1956 μετασκευάστηκε, ξανά, για να μεταφέρει μεγάλα ρολά καλώδια. Χρησιμοποιήθηκε από το αμερικάνικο Π.Ν. μέχρι το 1984, οπότε και παροπλίστηκε στη Βαλτιμόρη.

 

Εκεί το εντόπισαν Έλληνες εφοπλιστές και με τη βοήθεια Ελληνοαμερικανών γερουσιαστών και βουλευτών προχώρησαν τις διαδικασίες και παραχωρήθηκε το 2008 από τη κυβέρνηση των ΗΠΑ στην Ελλάδα, όπου έφτασε ρυμουλκούμενο και μετασκευάστηκε σε πλωτό μουσείο. 

 

Τα Λίμπερτυ μετά τον πόλεμο 

 

Μετά το τέλος του πολέμου οι ΗΠΑ άρχισαν να πωλούν πολλά από τα Λίμπερτυ και καθώς ήταν σύγχρονα πλοία, προσφέρονταν για πολυετή εκμετάλλευση και παρείχαν καλές συνθήκες διαβίωσης για τα πληρώματα, έγιναν περιζήτητα και συνέβαλαν καθοριστικά στην ανασυγκρότηση της εμπορικής ναυτιλίας. 

 

«Στα περισσότερα προπολεμικά πλοία και σε ορισμένα καναδέζικα Λίμπερτυ υπήρχαν δύο χώροι ενδιαίτησης. Το κατώτερο πλήρωμα βρισκόταν στον πρυμναίο χώρο, με αποτέλεσμα ακόμα και σε κακοκαιρίες να αναγκάζονται να φεύγουν από εκεί για να πάνε στη γέφυρα ή στο μηχανοστάσιο, στο μεσαίο χώρο ενδιαίτησης. Ακόμα και το φαγητό τους το πήγαιναν στην πρύμνη λες και ήταν στην απομόνωση», έλεγε, πριν μερικά χρόνια, παλιός ναυτικός, που είχε ταξιδέψει με αυτά τα πλοία. 

 

«Με τα αμερικάνικα Λίμπερτυ αυτό άλλαξε. Ο χώρος ενδιαίτησης έγινε ένας για όλους, βελτιώνοντας κατά πολύ τις συνθήκες για τα πληρώματα και παρέχοντας μεγαλύτερη ασφάλεια. Ήταν καλά πλοία και δούλεψαν για πολλά χρόνια», ανέφερε. Αρχικά, υπήρξαν πολλές επιφυλάξεις για την σκοπιμότητα αγοράς τέτοιων πλοίων. Ωστόσο γρήγορα η τάση αντιστράφηκε και έγιναν περιζήτητα, σε τέτοιο βαθμό που δεν έλειψαν και τα ευτράπελα, με την εμφάνιση ακόμα και «αγγελίας» σε ελληνική εφημερίδα των ΗΠΑ ότι «ΠΩΛΟΥΝΤΑΙ δύο πλοία «Λίμπερτυς» απ’ ευθείας εις τον αγοραστήν. Αποκλείονται οι μεσίται. Γράψατε κ.λπ» {Πηγή: Α.Ι. Τζαμτζή, «Τα Λίμπερτυ και οι Έλληνες», εκδόσεις «Εστία»}. 

 

Το αγοραστικό ενδιαφέρον των Ελλήνων για τα Λίμπερτυ ξεκίνησε αμέσως μετά το τέλος του πολέμου και συνεχίστηκε μέχρι τη δεκαετία του 1960. Το 1963 σημειώθηκε το αποκορύφωμα στην κατοχή αυτών των πλοίων από τους Έλληνες επειδή είχε προηγηθεί η αύξηση των ναύλων λόγω του εμπάργκο της Κούβας από τις ΗΠΑ. Η μείωση των Λίμπερτυ στον ελληνόκτητο στόλο άρχισε από το 1964, έως ότου εξαφανίστηκαν από αυτόν δέκα χρόνια αργότερα. Εντούτοις, στο διάστημα αυτό, τα πλοία έχαιραν ιδιαίτερης προτίμησης από τους Έλληνες εφοπλιστές: το 1966, από τα 722 Λίμπερτυ που δούλευαν παγκοσμίως, τα 603 ανήκαν σε αυτούς.

 

Οι τιμές τους, όπως έγραψε ο ιστορικός της Ναυτιλίας Α.Ι. Τζαμτζής διαμορφώνονταν ανάλογα με τις παγκόσμιες συνθήκες. Στις αρχές του 1949 τα πλοία άλλαξαν χέρια με τιμές γύρω στις 200.000 λίρες. Το 1956, την εποχή της κρίσης στο Σουέζ, «οι τιμές τους έφθασαν σε τρομερά ύψη» και ανήλθαν σε 700.000 λίρες, μειώθηκαν όμως γρήγορα. Το 1960 οι τιμές τους ήταν γύρω στις 60.000 λίρες. Μετά από κάποιες αυξομειώσεις και καθώς άρχισαν να παλιώνουν το 1962 προσφέρονταν για 30.000 λίρες. 

 

Η αγορά των 100 «Λίμπερτυ» 

 

Στο πρόγραμμα αγοράς «Λίμπερτυ» από τις ΗΠΑ εντάχθηκε και η Ελλάδα και είναι γεγονός ότι η αγορά 100 πλοίων, που έγινε, μετά τέλος του πολέμου, από Έλληνες εφοπλιστές συνετέλεσε αποφασιστικά στην ανασυγκρότηση της αποδεκατισμένης- στον πόλεμο- ελληνικής ναυτιλίας. 

 

Η παραχώρησή τους εγκρίθηκε από τις ΗΠΑ στις 7 Ιανουαρίου 1947. Η τιμή για το κάθε ένα ορίστηκε σε 544.500 δολάρια και η αποπληρωμή προβλεπόταν να γίνει με ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους καθώς δόθηκε εγγύηση του ελληνικού δημοσίου: τοις μετρητοίς του 25% του τιμήματος και το υπόλοιπο με δόσεις σε 25 χρόνια και με επιτόκιο 3,5%. Ωστόσο, η εγγύηση του ελληνικού δημοσίου αλλά και η διαδικασία επιλογής αγοραστών για τα 100 πλοία προκάλεσε, για αρκετά χρόνια, πολλές συζητήσεις. 

 

Ο δημοσιογράφος Νίκος Πηγαδάς στο έργο του “Εθελοντές στα κονβόϊ του θανάτου. Οι Έλληνες ναυτικοί στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο” (εκδόσεις “Το Ποντίκι”) καταγράφει δύο υποθέσεις που είχαν- εκείνη την εποχή- χαρακτηριστεί «σκάνδαλα» και απασχόλησαν τον Τύπο. Η πρώτη σχετιζόταν με καταγγελίες του ΚΚΕ, που απασχόλησαν τη Βουλή και συστάθηκε Εξεταστική Επιτροπή για να κλείσει η υπόθεση χωρίς να προκύψουν ποινικές ευθύνες. Η δεύτερη αφορούσε καταγγελίες απόστρατου υποναύαρχου του ΠΝ για το θέμα της διαχείρισης 14 κρατικών «Λίμπερτυ». Ιδιαίτερα επικριτικός εμφανίστηκε, για δικούς του λόγους, για το θέμα και ο Αριστοτέλης Ωνάσης, που κάποιες προτάσεις του δεν είχαν γίνει αποδεκτές. 

 

Ο Ωνάσης, σε μακροσκελές υπόμνημα, με ημερομηνία 10 Σεπτεμβρίου-15 Οκτωβρίου 1947, που δημοσιεύτηκε για πρώτη φορά στις 8 Μαρτίου 1953 και από το οποίο παραθέτει σημαντικά αποσπάσματα ο Νίκος Πηγαδάς, στέκεται ιδιαίτερα στη χορήγηση της κρατικής εγγύησης για την αποπληρωμή των πλοίων. «Καίτοι δεν θα το πιστεύσετε, ενοχλούσε την συνείδησίν μου και η σκέψις του να επωφεληθώ από κάθε γυναικόπαιδο της ρημαγμένης χώρας μας την από έξη δολλάρια εγγύησί του», έγραφε ο Σμυρνιός εφοπλιστής, σημειώνοντας τα μεγάλη κέρδη που άφηνε η διαχείριση των 100 «λίμπερτυ».

 

πηγή

Το ναυάγιο της «Κέρκυρας»

Γράφει ο Τηλέμαχος Καραβίας 

 

Μια παραλίγο τραγωδία γίνεται η πιο τρυφερή θαλασσινή χριστουγεννιάτικη ιστορία του κόσμου…

 

Στη μεγάλη αίθουσα σε ένα δημοτικού σχολείου στο μακρινό Κεμπέκ του Καναδά δεν έπεφτε καρφίτσα, ακουγόταν μονάχα η διήγηση του Φρίξου και τα συνοδευτικά επιφωνήματα θαυμασμού και απορίας, που κάθε τόσο ξέφευγαν από μικρά και πιο μεγάλα παιδιά.

 

Ο ηλικιωμένος ασυρματιστής έντυνε με ειλικρίνεια, σεμνότητα και βαθύ συναίσθημα κάθε κουβέντα του και το πιο αυστηρό ακροατήριο έκρινε με άπειρο θαυμασμό το ναυάγιο της «Κέρκυρας», που έτυχε να γίνει στα δικά τους νερά!

 

Η τελευταία κουβέντα του ασυρματιστή Φρίξου Σεκκίδη ήταν η πιο συγκινητική:

 

«Γύρισα και είδα για τελευταία φορά το θανάσιμα λαβωμένο πλοίο, ακριβώς όπως έναν σολομό, το ψάρι που γεννήθηκε σε ένα ποτάμι και γύρισε πίσω για να πεθάνει στον τόπο του. Έτσι και το φορτηγό Κέρκυρα, γεννήθηκε στον Καναδά και είκοσι χρόνια αργότερα, ήρθε να πεθάνει στον Καναδά, όμως σε όλους τους ναυτικούς του χάρισε ζωή.» 

 

Τα νησιά Magdalen έχουν ένα θλιβερό προνόμιο, θεωρούνται το δεύτερο θαλάσσιο νεκροταφείο του Ατλαντικού. Την πρώτη θέση έχει το νησί Sable, στη Nova Scotia, ο αριθμός των ναυαγίων που έχουν συμβεί στην περιοχή τα τελευταία 200 χρόνια αγγίζει τα 477!

 

Εδώ πάνω, στον Βόρειο Ατλαντικό, οι άνθρωποι, τα καράβια και η θάλασσα είναι δεμένα με τον πιο χοντρό και καλοκαμωμένο κάβο και δεν χάνουν στιγμή να το αποδεικνύουν!

 

Η απίστευτη ιστορία της Κέρκυρας, του Ελληνικού πλοίου που χάθηκε πριν 53 χρόνια στα άγρια νερά τους, έγινε η αιτία όχι μόνο να δώσουν σε μια παραλία το όνομα του ομώνυμου ελληνικού νησιού, αλλά να έρθει πιο κοντά μια άγνωστη μέχρι τότε χώρα, η μακρινή Ελλάδα, ενώ οι λέξεις ναυτοσύνη και φιλότιμο, αποδεικνύεται ότι είναι το προνόμιο όλων των ανθρώπων που μεγαλώνουν μέσα στη θάλασσα.

 

Το «Νησί της Κέρκυρας» ξεκίνησε από το Wismar της Αν. Γερμανίας δίχως φορτίο, για να διασχίσει τον ωκεανό και να φορτώσει στάρι από το Μόντρεαλ. 

 

Ήταν Δεκέμβριος του 1963, μα σε κανένα ναυτικό δεν αρέσει να διασχίζει τον Βόρειο Ατλαντικό τέτοια εποχή, ιδιαίτερα με ένα άδειο αμπάρι! Στον κόλπο Σεντ Λόρενς, μεταξύ των νησιών Magdalen και Anticosti, μια επαρχία του Κεμπέκ, οι 27 Έλληνες ναυτικοί και το Κέρκυρα έπεσαν πάνω σε μια απίστευτα ζόρικη θύελλα. Η κατάσταση ήταν εξαιρετικά κρίσιμη, το πλοίο σερνόταν με αργό βήμα πάνω στα τεράστια κύματα, δίχως βάρος η προπέλα τις περισσότερες στιγμές έφερνε σβούρες έξω από τη θάλασσα! Ο καπετάνιος Πέτρος Πασχάλης ζύγισε τα πράματα. Ήταν απαραίτητο να αναπτύξει ταχύτητα, για να ξεφύγει από την άγρια καταιγίδα και επειγόντως να βρει ένα καταφύγιο, έτσι ζήτησε να βάλει στο πλοίο έρμα, έπρεπε να περάσουν 3.000 τόνοι από θαλασσινό νερό. Ο πρώτος μηχανικός διαφώνησε. Φοβήθηκε το πέρασμα του θαλασσινού νερού στα αμπάρια, από τους σωλήνες των αντλιών, που χρησιμοποιούνται ενιαία σε όλο το πλοίο και βέβαια λειτουργούν τον ατμολέβητα. 

 

Επίσης κρίσιμο ζήτημα ήταν και η υγρασία, που θα μπορούσε να θέσει σε κίνδυνο την μεταφορά του σιταριού, αφού το παραμικρό υγρό περιβάλλον επηρεάζει αρνητικά τέτοια φορτία. Παρά τα επιχειρήματα του μηχανικού, ο καπετάνιος δεν είχε άλλη λύση, διέταξε για το έρμα κι έτσι συνέβη το αναπόφευκτο. Είχαν ήδη περάσει 1.500 τόνοι νερού, όταν οι σωλήνες πάγωσαν, με άμεσο αποτέλεσμα τη σοβαρότατη βλάβη του λέβητα. Από εκείνη τη στιγμή το πλοίο έμεινε ακυβέρνητο και άρχισε να παρασύρεται προς την έξοδο του κόλπου του Αγίου Λαυρεντίου.

 

Παρ’ όλα αυτά, το πλήρωμα έπεσε πάνω στη μηχανή και κατάφερε προς στιγμή να μπαλώσει τη ζημιά και για λίγη ώρα μπήκε ξανά σε λειτουργία.

 

Στο μηχανοστάσιο δόθηκε μια μάταιη μάχη, τρεις φορές κατάφεραν να το βάλουν μπροστά, μέχρι που η μηχανή δεν έδινε κανένα σημείο ζωής.

 

Το Κέρκυρα παρασυρόταν, χωρίς κανένα μέσο πρόωσης, δίχως θέρμανση, χωρίς ηλεκτρικό ρεύμα, ταξίδευε στο άγνωστο, μέσα στη χειρότερη καταιγίδα κάπου στα παγωμένα ανοικτά των Νήσων Magdalen. 

 

Από εκείνη τη στιγμή ξεκίνησε μια απίστευτη περιπέτεια, που όμως δεν έγινε τραγωδία χάρις στη συνεργασία των 27 Ελλήνων ναυτικών και των κατοίκων του κοντινού νησιού, που η προσφορά και η αυτοθυσία τους έσωσε όλο το πλήρωμα.

 

Τον κεντρικότερο ρόλο στην ιστορία του ναυαγίου έχει ο Κύπριος ασυρματιστής της Κέρκυρας Φρίξος Σεκκίδης, μέσα στον πανικό καταφέρνει να επικοινωνήσει με τον σταθμό ξηράς και να περάσει το αγωνιώδες μήνυμα για τη σωτηρία του πληρώματος. 

 

Λίγο νωρίτερα έχει επικοινωνήσει με δυο παραπλέοντα βαπόρια, ένα ρωσικό και ένα εγγλέζικο, ζητώντας βοήθεια, όμως η απάντηση που πήρε ήταν αποκαρδιωτική: «παλέψτε όπως μπορείτε κι εμείς βρισκόμαστε στην καρδιά της θύελλας και είμαστε σε εξίσου δύσκολη θέση».

 

Ο ασυρματιστής έκανε το φόβο του στην άκρη και δούλεψε μεθοδικά, ευτυχώς είχε φορτισμένες τις μπαταρίες του ασυρμάτου και άντεχαν τουλάχιστον για 6 ώρες.

 

Πρώτα υπολόγισε τη θέση του πλοίου, που ήταν περίπου στα 10 ναυτικά μίλια από την Rocher aux Oiseaux. Αμέσως μετά φρόντισε να στείλει μήνυμα στη στεριά.

 

«Σήμα κινδύνου – Οι μηχανές μας σταμάτησαν- Το πλοίο παρασύρεται προς το νησί Magdalen – Κόλπος του Αγίου Λαυρεντίου- Ζητάμε άμεση στήριξη. Υπογραφή: Πασχάλης». 

 

Αυτό το σήμα έφυγε με σήματα μορς από το Κέρκυρα και έφτασε στα χέρια του Chester Turnbull του νεαρού ασυρματιστή που είχε βάρδια στον «Marconi» και βρίσκεται στον ψηλότερο λόφο της περιοχής, στο Cap-aux-Meules. 

 

Στην ξηρά τα πράγματα δεν είναι καθόλου καλύτερα, λυσσομανούσαν άνεμοι εντάσεως 90 mph (145 χλμ/ώρα) και οι περίπου 200 οικογένειες ψαράδων, που ζουν στο νησί, ήταν σχεδόν αποκλεισμένοι στα σπίτια τους. Ο Chester προσπάθησε να απαντήσει στο πλοίο όταν συνειδητοποίησε ότι οι ο άνεμος είχε γκρεμίσει και τις τρεις κεραίες εκπομπής του σταθμού! Με μια γρήγορη αυτοσχέδια κατασκευή κατάφερε να αποκαταστήσει την επικοινωνία και ξεκίνησε ένας μαραθώνιος για τη σωτηρία των 27 Ελλήνων ναυτικών. 

 

Ο Chester Turnbull αποφάσισε να καλέσει τους κατοίκους, που ζουν στη βόρεια ακτή των νησιών, το Pointe-aux-Loups και στο L’Etang-du-Nord, να τους προτείνει να ανάψουν όλα τα φώτα έξω από τα σπίτια τους.

 

Παρά τη συνεχιζόμενη χιονοθύελλα, υπήρχε η ελπίδα ότι το πλήρωμα της Κέρκυρας θα μπορούσε να δει τα φώτα κι έτσι να πιάσει ένα μοναδικό μήνυμα ελπίδας.

 

Τα τηλέφωνα άναψαν και πολύ σύντομα δεκάδες μικρές λάμπες των 60 και των 100 watt άναψαν κατά τη διάρκεια της νύχτας της 19 με 20 Δεκεμβρίου 1963, κατά μήκος της βόρειας ακτής των Νήσων Magdalen, όλα τα φώτα ήταν αφιερωμένα στην Κέρκυρα!

 

Πάνω στο πλοίο η κατάσταση ήταν τραγική, ένα βήμα πριν το χάος, όταν το νεώτερο μέλος του πληρώματος, ένα 16χρονο κρητικάκι, ανέβηκε σαν αίλουρος πάνω στο πιο ψηλό κατάρτι και είδε τα αναμμένα φωτάκια από το νησί Magdalen! 

 

Είναι τα συναισθήματα που κάνουν κύκλους, από το απόλυτο μαύρο στο λευκό μιας πιθανής σωτηρίας! Το πλοίο ήταν πολύ κοντά στην ακτή και κινδύνευε να τσακιστεί πάνω στο ακρωτήριο και τους γκρεμούς. 

 

Οι ναυτικοί μουσκεμένοι και παγωμένοι άναβαν μικρές φωτιές μέσα σε πιάτα και ξεκίνησαν μια καινούρια προσπάθεια, θα κατεύθυναν το πλοίο προς την ακτή και την κατάλληλη στιγμή θα άφηναν την άγκυρα, σε μια προσπάθεια να καταφέρουν να σταθούν όρθιοι πάνω στην ακτή. Πράγματι η προσπάθεια έδειχνε να πηγαίνει καλά, όμως η καδένα της πρώτης άγκυρας δεν άντεξε, έσπασε και το πλοίο τραβούσε γραμμή για τα βράχια. Απότομα άφησαν και τη δεύτερη άγκυρα και αυτή τη φορά το κόλπο έπιασε!

 

Το πλοίο σκάρωσε πάνω σε έναν ύφαλο και έγειρε, πήρε κλίση περίπου 15 μοίρες πάνω σε έναν ύφαλο, ενώ η άγκυρα το συγκρατούσε από την χειρότερη εξέλιξη.

 

Τα βάσανα των 27 ναυτικών της Κέρκυρας δεν είχαν τελειώσει, τώρα ξεκινούσε ένας αγώνας δρόμου, να καταφέρουν να βγουν ζωντανοί πάνω στην στεριά.

 

Η θύελλα δεν έλεγε να κοπάσει, τα κύματα ξεπερνούσαν τα 5 μέτρα και οι ριπές του ανέμου έχτιζαν με χιόνι ταλαίπωρα κορμιά και πονεμένα σίδερα. Η θερμοκρασία της θάλασσας άγγιζε τους 27 βαθμούς κάτω από το μηδέν! Ο Κύπριος ασυρματιστής ενημέρωσε τους υπόλοιπους ναυτικούς, «3-4 λεπτά θα έμενε ζωντανός εκείνος που θα έπαιρνε το ρίσκο και θα έπεφτε στο παγωμένο νερό».

 

Πάνω στο κατάστρωμα το πρώτο συναίσθημα ήταν ο πανικός, έτσι 8 από τα μέλη του πληρώματος αποφάσισαν μόνοι τους, πήραν μια τρελή πρωτοβουλία και ξεκίνησαν να κατεβάζουν την βάρκα που ήταν στη δεξιά πλευρά.

 

Ο καπετάνιος προσπάθησε να τους συγκρατήσει, ενώ εκείνοι φώναζαν και δεν άκουγαν κανέναν παρά μόνο το παραμιλητό από τον ανείπωτο φόβο τους.

 

Η σωσίβια λέμβος γλύστρισε από τα χέρια τους, έπεσε στο κατάστρωμα και ράγισε. Την μπάλωσαν όπως-όπως και στα βιαστικά την έριξαν στην παγωμένη θάλασσα. Ευτυχώς η καθυστέρηση που γεννούσε το σκοτάδι δεν τους άφησε να κάνουν αυτή την αποκοτιά! Στην ξηρά είχαν αρχίσει να μαζεύονται οι ανήσυχοι κάτοικοι του νησιού και έψαχναν τρόπους για να προσεγγίσουν τη ναυαγισμένη Κέρκυρα και να βγάλουν τους ναυτικούς. Μέσα στο σκοτάδι και την άγρια καταιγίδα δεν φαινόταν απολύτως καμμιά λύση, πάνω στο πλοίο περίμεναν να ξημερώσει όταν ο ψύχραιμος ασυρματιστής Φρίξος Σεκκίδης είχε μια ιδέα που αποδείχθηκε η σωτήρια λύση! 

 

Το πλοίο αυτό ήταν τύπου Λίμπερτυ και όπως θυμόταν ο κ. Σεκκίδης, ήταν κατασκευασμένο για πολεμικές ανάγκες, θα έπρεπε λοιπόν σε κάποια αποθήκη να υπάρχει μια ξεχασμένη παλιά βάση εκτόξευσης φωτοβολίδων μαζί με έναν πύραυλο, εφοδιασμένη με ένα συρματόσχοινο. Πρόκειται για τις γνωστές ρουκέτες που χρησιμοποιήθηκαν για να συνδέσουν δυο πλοία μεταξύ τους, η ξηρά είχε απόσταση περίπου 700 μέτρα και αυτή η ρουκέτα είχε ακτίνα δράσης δυο μίλια, ενώ πάνω της είχε δεμένη μια μεσινέζα και στην άκρη της θα έδεναν έναν κάβο του πλοίου. 

 

Το σκοτάδι και η καταιγίδα δεν άφηναν τα μάτια να σημαδέψουν με ακρίβεια, κανένας δεν ήξερε πως λειτουργούσε, ωστόσο η ρουκέτα, που ξεκίνησε βιαστική μάλλον στα τυφλά από την Κέρκυρα, βρήκε τον στόχο της! Προσγειώθηκε πετυχημένα κάπου στην ξηρά.

 

Τώρα το παιγνίδι ήταν στα χέρια των νησιωτών, εκείνοι δεν άφησαν να χαθεί ούτε στιγμή, είδαν την διάσωση των ναυτικών ως αληθινή υποχρέωση.

 

Με προσεκτικές κινήσεις τράβηξαν τη μεσινέζα και έφεραν στη στεριά τον κάβο και αφού τον έδεσαν σε ένα όχημα χιονιού τον έσυραν έξω και τον έδεσαν. Είχαν καταφέρει να ανοίξουν το δρόμο προς το πλοίο.

 

Το σκοτάδι, το πέταγμα της ρουκέτας, αλλά και οι συντονισμένες δράσεις των δυο ασυρματιστών, έσωσαν τους 8 Έλληνες ναυτικούς που τελικά δεν μπήκαν στην σπασμένη σωσίβια λέμβο και παρέμειναν στην Κέρκυρα.

 

Προς τα χαράματα 3 τολμηροί ντόπιοι ψαράδες έπιασαν τον δεμένο κάβο και με ένα βαρκάκι ψαρέματος, ένα dory όπως λένε τα καϊκια τους σε αυτά τα μέρη, προσέγγισαν την Κέρκυρα και ανέβηκαν πάνω στο κατάστρωμα από μια παγωμένη ανεμόσκαλα. 

 

Από την ίδια σκάλα κατέβηκαν με μεγάλη προσοχή και σε 5 δόσεις οι 27 ναυτικοί, βγήκαν όλοι ζωντανοί, λίγο πριν πατήσουν στη ξηρά έπρεπε να πέσουν στην παγωμένη θάλασσα, να κολυμπήσουν περίπου για 10 μέτρα, για να πιαστούν από τα απλωμένα χέρια των σωτήρων τους, των Καναδών που τους περίμεναν.

 

Οι Έλληνες γνώρισαν την πιο ζεστή φιλοξενία σε έναν από τους πιο παγωμένους τόπους του κόσμου!

 

Λίγες ημέρες μετά και ο πλοιοκτήτης Θρασύβουλος Βογιατζίδης ναύλωσε αεροπλάνο και μετέφερε τους 27 ναυτικούς στο Λονδίνο. Η καλύτερη ψυχοθεραπεία από ένα ναυάγιο αποδείχθηκε το επόμενο μπάρκο, που έγινε σχεδόν αμέσως με ένα πλοίο της ίδιας εταιρίας, μάλιστα ο καπετάνιος Π. Πασχάλης, ζήτησε ακριβώς την ίδια ομάδα για πλήρωμα!

 

Το 1966 μια εταιρεία από το Κεμπέκ ανέλαβε να βγάλει από την παραλία και να μεταφέρει ότι είχε απομείνει από το σκελετό της Κέρκυρας, να τον στείλει για παλιοσίδερα.

 

Η εκτέλεση της σύμβασης δεν ήταν μια εύκολη υπόθεση. Το ναυάγιο είχε χτιστεί μέσα στην άμμο, έτσι έσκαψαν ένα τεράστιο κανάλι γύρω από το νεκρό πλοίο και στη συνέχεια έσκαψαν ένα ακόμη κανάλι λοξά, προς τον αμμόλοφο. Η ιδέα ήταν να μαζέψουν όλα τα ερείπια της Κέρκυρας με δύο δυνατές μπουλντόζες. 

 

Όμως το κουφάρι της Κέρκυρας αρνήθηκε να φύγει! 

 

Σήμερα πολλά από τα απομεινάρια του πλοίου εξακολουθούν να βρίσκονται στο αμμόλοφο και η περιοχή που έχει γίνει τουριστική ζώνη, ονομάζεται «Η παραλία της Κέρκυρας».

 

44 χρόνια αργότερα

 

Ήταν ο Σεπτέμβριος του 2007. Ο Φρίξος Σεκκίδης έπεισε τη σύζυγο του, επιτέλους θα πραγματοποιούσαν ένα όνειρο, το μακρινό ταξίδι μέχρι τα νησιά Magdalen.

 

Από την πρώτη στιγμή, ακόμη και μέσα στο αεροπλάνο, αναζητούσε τους ανθρώπους που έσωσαν το πλήρωμα της «Κέρκυρας» εκείνη τη θλιβερή αλλά και τόσο τυχερή ημέρα, την 20η Δεκεμβρίου 1963.

 

Μπορεί να πέρασαν πολλά χρόνια, όμως η μνήμη όχι μόνο δεν έσβησε, αντίθετα, κρατά όλες τις στιγμές σφιχτά στην αγκαλιά της! Πρώτη σκέψη του να πει ένα τουλάχιστον ευχαριστώ, να αγκαλιάσει εκείνους τους ανθρώπους που αψήφισαν κάθε φόβο και τους έσωσαν, ενώ δεν μπορούσαν να αλλάξουν ούτε μια λέξη! Οι κάτοικοι του νησιού μιλούσαν Γαλλικά, ενώ το πλήρωμα Ελληνικά και Εγγλέζικα. 

 

Ο Φρίξος δεν το κρύβει, το 1963 ξαναγεννήθηκε και στις αρχές του φθινοπώρου 2007 ανακάλυψε μια μοναδική χώρα, που τρύπωσε στην καρδιά του και την ερωτεύτηκε για πάντα.

 

Συνάντησε αρκετούς από διασώστες του, έγινε φίλος με πολλούς από αυτούς και από τότε μέχρι σήμερα κάθε κάθε Σεπτέμβρη δίνει ραντεβού στο νησί Magdalen.

 

Μεταξύ των ανθρώπων που τότε διακινδύνευσαν τη ζωή τους συνάντησε τους: Fernand Lapierre, Guy Aucoin, Michel Boudreau και Alphonse Renaud.

 

Ξεχωρίζει η αδελφική φιλία με τον Μαρκόνι της στεριάς, τον Chester Turnbull. Πόσο κρίμα, μα τα ταξίδια του κύπριου ασυρματιστή θα είναι φτωχότερα πια, αφού μόλις πριν από λίγους μήνες ο Chester έφυγε από τη ζωή.

 

Αποτέλεσμα της επιστροφής στο μικρό νησί δεν ήταν μόνο οι φιλίες και το ευχαριστώ με έναν μοναδικό ελληνικό τρόπο. Σήμερα η ιστορία της Κέρκυρας είναι γνωστή και διδάσκεται με κάθε ευκαιρία στα σχολεία της περιοχής, δημιουργήθηκε ακόμη και μια ταινία τεκμηρίωσης, ένα ντοκιμαντέρ με τίτλο «Le naufrage oublie, corfu island». 

 

Η ταινία σκηνοθετήθηκε από τους Georges Gaudet και Luc Fontaine και επέτρεψε στον ντόπιο πληθυσμό να μην ξεχνά τέτοια γεγονότα, ούτε και τους αληθινούς πρωταγωνιστές που χωρίς αυτούς, όλα θα είχαν περάσει στη λήθη. Η πρώτη προβολή του ντοκιμαντέρ πραγματοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου 2016.

 

Μα το σημαντικότερο είναι το βιβλίο τιμής και μνήμης, που έγραψε ο Φρίξος Σεκκίδης και περιγράφει με κάθε λεπτομέρεια όλες τις δραματικές στιγμές από τη διάσωση του ναυαγίου της Κέρκυρας. Από τις κυπριακές εκδόσεις Εν Τύποις, κυκλοφόρησε το 2012 στην αγγλική γλώσσα το βιβλίο The Demise of SS Corfu Island. 

 

Χτισμένο στον Καναδά το Νοέμβριο του 1943 στο Βόρειο Βανκούβερ, είναι ένα από τα πλοία που δοξάστηκαν και δόξασαν την Ελλάδα, τα γνωστά «Liberty». 

 

Είναι από τα πρώτα πλοία που κατασκευάστηκαν από συγκολλημένα μεταλλικά ελάσματα συναρμολογημένα όπως τα σημερινά αυτοκίνητα. Η κατασκευή αυτών των πλοίων ξεκίνησε το 1942, όταν τα πρώτα γερμανικά υποβρύχια είχα καταστρέψει το μεγαλύτερο τμήμα από τον εμπορικό στόλο των συμμάχων στον Ατλαντικό. 

 

Ο μέσος χρόνος κατασκευής ήταν 30 ημέρες, ενώ μερικά από αυτά τα πλοία χτίστηκαν μέσα σε 21 ημέρες. Για λόγους πολεμικής προπαγάνδας γράφτηκε ότι τα λίμπερτυ χρειάζονται μόλις μια βδομάδα για να πέσουν στη θάλασσα! 

 

Ήταν σχεδόν όλα ίδια, είχαν μήκος 134,5 m και πλάτος 17,5 m. Ενώ η κεντρική καμπίνα βρισκόταν ακριβώς πάνω από το μηχανοστάσιο. 

 

Τα καινούρια Λίμπερτυ μπορούσαν να τρέξουν με μέση ταχύτητα των 9 κόμβων (11 μίλια την ώρα – 17,7 χλμ/ώρα). Χωρίς φορτίο ήταν 4313 τόνους και μπορούσαν να μεταφέρουν ένα φορτίο 10.000 τόνων, κυρίως απαραίτητο στρατιωτικό εξοπλισμό στους μαχητές στην Ευρώπη. 

 

Μεγάλες νηοπομπές από τέτοια καράβια διέσχιζαν τον Ατλαντικό γεμάτα πυρομαχικά, άρματα μάχης και πυροβόλα όπλα, μετέφεραν τμήματα και ανταλλακτικά αεροσκαφών και ένα σωρό άλλες ανάγκες των συμμαχικών δυνάμεων στα μέτωπα του παγκοσμίου πολέμου. Ήταν μια εύκολη λεία για τα γερμανικά υποβρύχια για αυτό το λόγο ακόμη και μια φορά αν περνούσαν τον Ατλαντικό ήταν επιτυχία!

 

Με το πρόσχημα ότι ήταν οπλισμένα, αφού έφερναν δύο μικρά πυροβόλα, οι Γερμανοί τα χτυπούσαν αλύπητα, αδιαφορούσαν για τη Σύμβαση της Γενεύης, που είχαν υπογράψει και τα δύο μέρη το 1929. Περισσότερα από 2700 τέτοια πλοία χτίστηκαν στις ΗΠΑ και περίπου 300 στον Καναδά. Οι απώλειες σε ζωές και πολεμικό υλικό, ιδιαίτερα το 1942, ήταν καταστροφικές. 

 

Η καναδική κυβέρνηση αναγνώρισε τη θυσία αυτών των ανθρώπων μόλις στις αρχές του 21ου αιώνα. Χτισμένη το 1943, η Κέρκυρα τα είχε καταφέρει, επέζησε από τη σφαγή του 2ου Παγκοσμίου πολέμου, όμως τότε δεν είχε αυτό το όνομα. Το πρώτο όνομα του ήταν Forth Saleesh. 

 

Το Forth Saleesh πωλήθηκε το 1946 στην Γραμμή Μόντρεαλ και μετονομάστηκε σε ARGOMONT. Το 1949 πωλήθηκε και από τότε βαφτίστηκε island Corfu. 

 

Το πλοίο ταξίδευε με σημαία Παναμά όταν εξαγοράστηκε περίπου 55.000 δολλάρια από τον Έλληνα πλοιοκτήτη Θρασύβουλο Βογιατζίδη. Μετά το ναυάγιο, οι ασφαλιστικές συμβουλεύτηκαν την μοναδική έκθεση που υπήρχε, του ασυρματιστή Φρίξου Σεκκίδη! Το πλοίο θεωρήθηκε total lost και στον ιδιοκτήτη δόθηκαν περίπου 212.000 λίρες, λίγο πάνω από 400.000 δολλάρια σε σημερινή αξία. 

 

Ακόμη δύο, μάλλον απίστευτες, πληροφορίες! 

 

Ακριβώς την ίδια ημέρα με την Κέρκυρα, 20.12.1963, μόλις 500 μίλια μακριά, ναυάγησε και το Γαλλικό μότορσιπ Ντούαλα. Με ανέμους που είχαν τη δύναμη τυφώνα, ενώ η θαλασσοταραχή καταγράφεται επίσημα ως «πρωτοφανής»! 

 

Ήταν λίγα λεπτά πριν τα μεσάνυχτα, όταν το Ντουάλα εξέπεμψε το τελευταίο σήμα κινδύνου, βρισκόταν περίπου 30 μίλια νότια του νησιού της Ramea, στα ανοικτά της νότιας ακτής του Newfoundland. Την επόμενη ημέρα οι επτά από τους 23 ναυτικούς, που είχαν εγκαταλείψει το πλοίο, βρέθηκαν παγωμένοι και νεκροί μέσα στη σωσίβια λέμβο, ακόμη κρατούσαν στα χέρια τους σφιχτά τα κουπιά και προσπαθούσαν, πάλευαν για να πατήσουν στέρεο έδαφος! 

 

Αλλά και στις 8 Δεκέμβρη 1969, ένα αεροπλάνο της Ολυμπιακής αεροπορίας είχε ξεκινήσει από τα Χανιά με προορισμό την Αθήνα, όταν βρέθηκε στο μάτι μιας απίστευτης κακοκαιρίας και δεν άντεξε, έπεσε σε ένα λόφο κοντά στην Κερατέα, σκοτώθηκαν και οι 90 επιβαίνοντες. 

 

Τα αεροσκάφος με το νηολόγιο SX-DAE ήταν ένα Μc Donnel Douglas DC-6B και είχε το όνομα ISLAND OF KERKYRA! 

 

Πηγή: Επτανησιακά

ΑΒΕΡΩΦ

3-16 Δεκεμβρίου 1912 – Η μεγάλη ναυμαχία της Έλλης

Η μεγάλη ναυμαχία της Έλλης και η σημαντικότερη ήττα του Τουρκικού στόλου στον Α΄ Βαλκανικό πόλεμο. 

 

Η ναυμαχία της Έλλης στις 3 Δεκεμβρίου 1912, ήταν η πρώτη από τις δύο κορυφαίες μάχες μεταξύ του Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού και του Οθωμανικού Στόλου κατά τον Α’ Βαλκανικό Πόλεμο και πραγματοποιήθηκε στην έξοδο των στενών των Δαρδανελλίων (ή Ελλησπόντου). Η ναυμαχία έληξε με τη νίκη του ελληνικού στόλου και τον εγκλεισμό του οθωμανικού εντός των στενών.  

 

Πριν την ναυμαχία 

 

Τους πρώτους μήνες του πόλεμου ο τουρκικός στόλος υπό την διοίκηση του ναύαρχου Ραμίζ Μπέη παρέμεινε προστατευμένος στα στενά των Δαρδανελίων (στο ναύσταθμο Ναγαρά), χωρίς να επιχειρήσει έξοδο στο Αιγαίο. Από την άλλη πλευρά ο ελληνικός στόλος υπό την διοίκηση του ναυάρχου Παύλου Κουντουριώτη κράτησε επιθετική στάση απελευθερώνοντας ένα ένα τα νησιά του Αιγαίου και αναμένοντας την έξοδο των τουρκικών πλοίων από τα Στενά. Αρχικά απελευθέρωσε τη Λήμνο και εγκατέστησε στον όρμο του Μούδρου το προκεχωρημένο αγκυροβόλιο του Στόλου. Ακολούθησε η απελευθέρωση του Αγίου Όρους, των νησιών του βορείου και ανατολικού Αιγαίου (Θάσος, Σαμοθράκη, Ίμβρος, Τένεδος, Αγ. Ευστράτιος, Μυτιλήνη, Χίος). Μετά την απελευθέρωση της Τενέδου στις 24 Οκτωβρίου/6 Νοεμβρίου ο ναύαρχος Κουντουριώτης έστειλε τηλεγράφημα στον Τούρκο αρχηγό του στόλου με το μήνυμα “Σας περιμένομεν”.. 

 

Η ναυμαχία 

 

Την παραμονή, το βράδυ της 4 Δεκεμβρίου 1912, σύμφωνα με τη διήγηση του παρόντος Τούρκου Πλωτάρχη Χασάν Σαμί Μπέη, οι Τούρκοι αξιωματικοί έγραψαν τις διαθήκες τους και αποσύρθηκαν νωρίς για ύπνο ώστε να είναι ακμαίοι το πρωί. Τα ξημερώματα, ο Μουεζίνης κάλεσε τα πληρώματα γονατιστά να προσευχηθούν. Αμέσως μετά, ο Τουρκικός στόλος απέπλευσε. Το πρωί της 3/16 Δεκεμβρίου στις 8 η ώρα με καλό καιρό και ήσυχη θάλασσα, άρχισε η έξοδος του Τουρκικού στόλου από τα Στενά. Οι καπνοί του εξερχόμενου από τα Δαρδανέλια Τουρκικού στόλου φαίνονταν καθαρά. Τα ελληνικά ελαφρά σκάφη που περιπολούσαν στην περιοχή έστειλαν μήνυμα στην ναυαρχίδα ειδοποιώντας την για την έξοδο. Η αναφορά “ΕΧ ΕΧ ΕΧ” (εχθρός εν όψει) διέτρεξε όλα τα ελληνικά πλοία. Στον τουρκικό στόλο προηγούνταν το καταδρομικό Μετζιτιέ και τρία αντιτορπιλικά και ακολουθούσαν τα θωρηκτά Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα (ναυαρχίδα), Τουργούτ Ρεΐς, Μεσουντιέ και Ασάρι-ι-Τεφίκ. Στο τέλος βρίσκονταν 6-8 αντιτορπιλικά και πλωτό νοσοκομείο σε γραμμή παραγωγής. Ο ελληνικός στόλος με επικεφαλής την ναυαρχίδα θωρηκτό Αβέρωφ, ακολουθούμενη από τα θωρηκτά Ύδρα, Σπέτσες, αρχηγίδα του Μοιράρχου Πλοιάρχου Πέτρου Γκίνη και Ψαρά, και από πίσω τα αντιτορπιλικά Αετός, Ιέραξ, Λέων και Πάνθηρ (τα αποκαλούμενα Θηρία) έσπευσε να συναντήσει τον αντίπαλο στόλο. 

 

Τα τέσσερα τουρκικά θωρηκτά με την έξοδό τους έστριψαν δεξιά παραπλέοντας το ακρωτήριο της Έλλης (επειδή δεν ήθελαν να απομακρυνθούν από τα φρούρια της ακτής), ενώ τα ελληνικά στράφηκαν προς συνάντησή τους. Οι δύο στόλοι ήρθαν αντιμέτωποι στις 09:00 σε διάταξη μάχης και απόσταση 17 χλμ. Σε αυτό το σημείο ο ναύαρχος Κουντουριώτης σήμανε πολεμική έγερση και εξέπεμψε το παρακάτω ιστορικό σήμα προς τον στόλο: 

«Με την βοήθειαν του Θεού, τας ευχάς του Βασιλέως μας και εν ονόματι του Δικαίου, πλέω μεθ’ ορμής ακαθέκτου και με την πεποίθησιν της νίκης κατά του εχθρού του Γένους». 

 

Ο ελληνικός στόλος δεν έβαλε πρώτος για να κάνει οικονομία πυρομαχικών. Ώρα 09:05 υψώνεται στο Αβέρωφ το προειδοποιητικό σήμα “αρχίσατε πυρ συγχρόνως μετά του Ναυάρχου”. Στις 09:22 ο τουρκικός στόλος άνοιξε πρώτος πυρ από απόσταση 12.500 μ., ενώ ο ελληνικός περίμενε 3 λεπτά ανοίγοντας πυρ στις 09:25 από απόσταση 12.000μ. Τα τουρκικά θωρηκτά έβαλλαν κυρίως εναντίον του Αβέρωφ με ταχύ πυρ αλλά χωρίς επιτυχία, ενώ και το Αβέρωφ δεν έκανε ακριβείς βολές. 

 

Στις 09:35 με την απόσταση των δύο στόλων στα 9.500 μ. ο Κουντουριώτης αποδέσμευσε τον στόλο από τις κινήσεις της ναυαρχίδας του υψώνοντας την σημαία “Ζ” (κινούμαι ανεξάρτητα), και εκμεταλλευόμενος την μεγαλύτερη ταχύτητα του Αβέρωφ όρμησε ακάθεκτος με ταχύτητα 21 κόμβων, διαγράφοντας τόξο μπροστά από την γραμμή του τουρκικού στόλου με σκοπό να υπερφαλαγγίσει τα τουρκικά θωρηκτά και να τα βάλει μεταξύ των πυρών του Αβέρωφ και των υπολοίπων ελληνικών θωρηκτών. Αυτός ο ελιγμός λέγεται «Ταύ» και πραγματοποιήθηκε με επιτυχία από τα Ιαπωνικά θωρηκτά εναντίον των Ρώσων στην ναυμαχία της Τσουσίμα. Καθώς η ταχύτητα της θωρηκτής μοίρας τύπου Ύδρα ήταν μικρή (14 κόμβοι), το Αβέρωφ υπερφαλάγγισε τον εχθρό μόνο του και ανάμεσα σε πυκνά πυρά του Τουρκικού στόλου και των απέναντι φρουρίων έφτασε σε απόσταση 2.900 μ. από τον αντίπαλο. Οι Τούρκοι, όταν κατάλαβαν ότι ο ελιγμός θα εκτελούνταν με απόλυτη επιτυχία, έκαναν διαδοχική στροφή 160ο και μπήκαν με φοβερή αταξία ξανά στα Στενά, κάτω από την κάλυψη των επάκτιων πυροβόλων των φρουρίων Σεντούλμπαχιρ και Κουμκαλέ. 

 

Πρώτο έκανε μεταβολή το Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα στις 09:50 ακολουθούμενο από τα υπόλοιπα αλλά έτσι τα τουρκικά πλοία βρέθηκαν πολύ κοντά το ένα στο άλλο, με αποτέλεσμα να μην μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα πυροβόλα τους και να μειωθεί η ταχύτητά τους στους 10 κόμβους. Ο σχηματισμός βαλλόταν συνεχώς από το Αβέρωφ και τα άλλα θωρηκτά, που στο μεταξύ πλησίασαν τον Τουρκικό στόλο σε απόσταση 4100 μ. Στις 09:55 το Μπαρμπαρόσα δέχτηκε πλήγμα στο κατάστρωμα της πρύμνης και λίγο αργότερα ένα άλλο βλήμα διαπέρασε τον πυργίσκο της πρύμνης και προκάλεσε ζημιές και στους λέβητες. Τα Τουργκούτ Ρεΐς και Μετζιτιέ είχαν μικρότερες ζημιές. Όμως η ταχύτητα πυρός του Αβέρωφ είχε ελαττωθεί και δεχόταν τα πυρά των θωρηκτών και των φρουρίων που είχε πλησιάσει κατά την εκτέλεση του ελιγμού, κι έτσι εγκατέλειψε την καταδίωξη. Η ναυμαχία έληξε στις 10:17 με τον τουρκικό στόλο να εξακολουθεί να είναι αποκλεισμένος μέσα στα Στενά στα αγκυροβόλια του Τσανάκκαλε και του Σεντούλμπαχιρ. 

 

Σε όλη τη διάρκεια της εμπλοκής το θωρηκτό Αβέρωφ έριξε 127 βλήματα ενώ θα μπορούσε να εκτοξεύσει τετραπλάσια, γιατί κατά τη διάρκεια της ανεξάρτητης δράσης του τα πυροβόλα του έπαθαν προσωρινή εμπλοκή. Επίσης δέχτηκε τέσσερα βλήματα μεγάλου διαμετρήματος και δεκαπέντε μικρού, αλλά οι ζημιές που υπέστη ήταν ελάχιστες. Η πρώτη τουρκική μοίρα που, βγαίνοντας από τα Στενά έστριψε προς την Τένεδο, χωρίς να ακολουθήσει τα θωρηκτά, συνάντησε ομάδα ελληνικών πλοίων και επέστρεψε στον Ελλήσποντο μετά από μια μικρή ανταλλαγή πυρών. 

 

Απώλειες 

 

Οι απώλειες των Τούρκων ήταν 7 νεκροί και αρκετοί τραυματίες από το Barbarossa το οποίο υπέστη σημαντικές ζημιές στους λέβητες και το πυροβόλο των 180 χιλ. αχρηστεύτηκε εντελώς. Επιπλέον το Torgut Reis μέτρησε 51 νεκρούς και 40 τραυματίες που μεταφέρθηκαν στο νοσοκομειακό πλοίο Ρεσίτ Πασάς. Οι απώλειες του ελληνικού στόλου ήταν 2 άντρες του πληρώματος νεκροί και 5 τραυματίες, ενώ τραυματίστηκε και ένας ακόμη άντρας από το Σπέτσαι. 

 

Η επόμενη μέρα 

 

Την επόμενη ημέρα ο Κουντουριώτης έστειλε την αναφορά του στο Υπουργείο των Ναυτικών. Ο παράτολμος ελιγμός του θεωρήθηκε ασυλλόγιστος ηρωισμός, και ακόμη και ο βασιλιάς Γεώργιος Α’ του τηλεγράφησε συστήνοντας του σύνεση και ψυχραιμία. Το Αβέρωφ ήταν η ισχυρότερη μονάδα του στόλου και πιθανή απώλειά του θα ανέτρεπε τον συσχετισμό δυνάμεων μεταξύ των δύο στόλων. Τον ελιγμό του Κουντουριώτη δικαιολόγησε ο αντίπαλός του Ραμίζ Μπέης στο ναυτοδικείο όταν παραπέμφθηκε για την υποχώρηση από την ναυμαχία, όπου απολογούμενος είπε ότι, αν δεν έστρεφε για να απομακρυνθεί, θα βρισκόταν μεταξύ δύο πυρών από τον ελληνικό στόλο που θα τον εκμηδένιζαν. Ο Τούρκος ναύαρχος αθωώθηκε, καθόσον ο προϊστάμενός του υπουργός τον είχε διατάξει εγγράφως να μην εκθέσει το στόλο σε θανατηφόρα πυρά. 

 

ΠΗΓΗ

Η επεισοδιακή 9η πολεμική περιπολία του Y/B Παπανικολής στα Δωδεκάνησα.

Αναδημοσίευση από το navalhistory.gr 

άρθρο του αντιπλοιάρχου Π.Ν. Γιώργου Απιδιανάκη 

 

Το 1942 ήταν ένα πολύ κρίσιμο έτος για τον συμμαχικό αγώνα στη Μεσόγειο. Στις ναυτικές επιχειρήσεις της Ανατολικής Μεσογείου και μάλιστα στο Αιγαίο ήταν διαρκώς παρόντα τα ελληνικά υποβρύχια που, παρά τα διαρκή προβλήματα του υλικού τους, αναζητούσαν εχθρικά πλοία για να τους επιτεθούν και συμμετείχαν σε ειδικές επιχειρήσεις αποβίβασης ή επιβίβασης πρακτόρων και καταδρομέων. Όπως συμβαίνει πάντα, τα ελληνικά δρόμενα κυριαρχούνται από προσωπικότητες και δη από έντονες όπως ο αντιπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης ο οποίος ήταν ο Κυβερνήτης του Παπανικολής από τον Απρίλιο του 1942. Ακολουθεί η περιγραφή της 9ης πολεμικής περιπολίας του Παπανικολής. 

 

Ο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΥΠΟ ΤΟΝ ΣΠΑΝΙΔΗ 

 

To υποβρύχιο Παπανικολής με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Μίλτωνα Ιατρίδη, μετά την αποδημία του στην Αλεξάνδρεια τον Απρίλιο του 1941, αφού εκτέλεσε τον επόμενο Ιούλιο μία περιπολία στο Καστελόριζο, που σκοπό είχε την αναχαίτηση γαλλικών πλοίων του Βισύ που διέφευγαν από τη Συρία, στη συνέχεια τέθηκε σε μακρά επισκευή λόγω της κακής κατάστασης του υλικού του. Μέχρι τον Μάρτιο του 1942 το πλοίο τελούσε σε επισκευή έχοντας αλλάξει τέσσερεις Κυβερνήτες (Ιατρίδης, Ράλλης, Παναγιώτου, Λίβας). 

 

Τον Απρίλιο ήρθε η σειρά του παλαίμαχου αντιπλοιάρχου Σπανίδη να αναλάβει τον Παπανικολή. Ο Σπανίδης είχε ήδη διατελέσει με επιτυχία Κυβερνήτης του Κατσώνης κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο, βυθίζοντας το ιταλικό ατμόπλοιο Quinto, ενώ τον Απρίλιο του 1941, με τους Γερμανούς προ των πυλών, οι προσωπικές του παρεμβάσεις ήταν καταλυτικές και εξασφάλισαν τον απόπλου των υποβρυχίων προς την Αλεξάνδρεια για τη συνέχιση του αγώνα. Στη συνέχεια, ως Ύπαρχος του Αβέρωφ πλέον, κλήθηκε αρχικώς εσπευσμένα να παραλάβει καθήκοντα στο Γλαύκος, λόγω του θανάσιμου τραυματισμού του Κυβερνήτη του πλωτάρχη Βασίλειου Αρσλάνογλου στη Μάλτα τον Φεβρουάριο του 1942 κατά τη διάρκεια αεροπορικής επιδρομής. Η βύθιση του Γλαύκος δύο μήνες αργότερα, επίσης από βομβαρδισμό, καθώς και η έλλειψη πτυχιούχων κυβερνητών υποβρυχίων οδήγησαν τελικά τον Σπανίδη στο Παπανικολής. 

 

Πέρα από τις πολεμικές επιτυχίες, ο Σπανίδης όφειλε να αποκαταστήσει επιπλέον την τάξη και το ηθικό εντός του υποβρυχίου λόγω πρόσφατων διοικητικών συμβάντων. Συγκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1942, οι υπαξιωματικοί του Παπανικολής είχαν προβεί σε μια σοβαρή αντιπειθαρχική κίνηση προβάλλοντας στον Ύπαρχο του πλοίου (κυβερνών Ύπαρχος υποπλοίαρχος Ανδρέας Παναγιώτου) μια σειρά παράλογων και εξωφρενικών για τα στρατιωτικά δεδομένα αιτημάτων που αφορούσαν στην τροποποίηση της ενδυμασίας με στολές αξιωματικών για διευκόλυνση της άδειας εξόδου, ελαστικοποίηση του ωραρίου εργασίας, θέματα κατ΄ εξαίρεσης προαγωγών και διάφορα άλλα παρεμφερή αιτήματα. 

 

Η υπόθεση όπως ήταν αναμενόμενο έλαβε μεγάλες διαστάσεις και οδήγησε σε δυναμική παρέμβαση του ίδιου του πρωθυπουργού Εμμ. Τσουδερού επί του ζητήματος και σε ανακρίσεις. Σύμφωνα με τη σχετική βιβλιογραφία (Καββαδίας, Μασούρας – Κατωπόδης) από τις ανακρίσεις διαπιστώθηκε η παρείσφρηση «πολιτικολογούντων» στον κύκλο των υπαξιωματικών του Παπανικολής (πχ του διευθυντή γραφείου τύπου Αλεξανδρείας δημοσιογράφου Ζωγράφου), ενώ ελέγχθηκαν και αξιωματικοί (πχ πλοίαρχος Κοντογιάννης, αντιπλοίαρχος Δούσης). Στις απώτερες προεκτάσεις του το ζήτημα οδήγησε σε αμοιβαία αλλαγή θέσεων μεταξύ των συμμαθητών υποναυάρχων Σακελλαρίου (νέος Αρχηγός Στόλου) και Καββαδία (νέος Υφυπουργός των Ναυτικών). 

 

Οι απαιτήσεις συνεπώς από τον Σπανίδη όσον αφορά στην απόδοση του Παπανικολής ήταν ιδιαίτερα αυξημένες. Με τον νέο του Κυβερνήτη, ο Παπανικολής εκτέλεσε μία πρώτη πολύ επιτυχημένη περιπολία τον Ιούνιο του 1942. Κατά την περιπολία αυτή, στις 10 Ιουνίου, αποβίβασε Βρετανούς καταδρομείς για επιδρομή στο αεροδρόμιο του Μάλεμε (ευρύτερη επιχείρηση ALBUMEN). Στη συνέχεια κινούμενο στις νότιες ακτές της Πελοποννήσου και στο Κρητικό Πέλαγος βύθισε με το πυροβόλο, με εμβολισμό και με υπονόμευση έξι μικρού μεγέθους μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα σκάφη, εκ των οποίων τα δύο με ιδιαίτερα τολμηρές ενέργειες κατά τις οποίες διακρίθηκε ο ανθυποπλοίαρχος Στέφανος Τρουπάκης. Στη συνέχεια παρέλαβε τους καταδρομείς της επιχείρησης ALBUMEN και επέστρεψε στην Αλεξάνδρεια. 

 

Τον Ιούλιο του 1942, ο Παπανικολής ανέλαβε αποστολή αποβίβασης υλικών και επιβίβασης διαφευγόντων από τις νότιες ακτές της Κρήτης (επιχείρηση VENTILATION) η οποία πραγματοποιήθηκε υπό δυσμενείς καιρικές και επιχειρησιακές συνθήκες που ανάγκασαν τον Σπανίδη να αναλάβει υψηλά ρίσκα για τη φέρει σε πέρας με επιτυχία. Μέχρι τον Αυγούστου 1942, τα σχόλια για τον Σπανίδη και τον Παπανικολή τόσο από τον «μη πτυχιούχο υποβρύχιων» Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Παναγιώτη Κώνστα, όσο και από τα ανώτερα κλιμάκια της ελληνικής και βρετανικής ναυτικής ιεραρχίας χαρακτηρίζονται ως θετικά. Βέβαια, για την τελευταία αποστολή, ο Βρετανός Διοικητής του 1ου Στολίσκου Υποβρυχίων Πλοίαρχος Philip Ruck-Keene, στον οποίο υπάγονταν τα ελληνικά υποβρύχια, επέκρινε τον Σπανίδη ότι εξέθεσε το υποβρύχιο σε υπερβολικό κίνδυνο.

 

Ο αντιπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης 

 

Η 9η ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ 

 

Ο Παπανικολής απέπλευσε για την 9η πολεμική του περιπολία, την 4η μετά την Αποδημία, στις 31 Αυγούστου 1942 από τη Βηρυτό, όπου βρισκόταν η νέα βάση των ελληνικών υποβρυχίων (είχε προηγηθεί η εκκένωση του ναυστάθμου της Αλεξάνδρειας τον Ιούνιο του 1942 λόγω της προσέγγισης του Ρόμμελ και μια σύντομη παραμονή των υποβρυχίων στη Χάιφα). 

 

Αποστολή του Παπανικολής αυτή τη φορά ήταν η αποβίβαση καταδρομέων στις ανατολικές ακτές της Ρόδου για επιδρομή σε ιταλικά αεροδρόμια (επιχείρηση ANGLO) και η εγκατάσταση περιπολίας στο ανατολικό Αιγαίο. Οι δώδεκα επιπλέον επιβαίνοντες της επιχείρησης και ο εξοπλισμός τους είχαν δημιουργήσει το αδιαχώρητο εντός του περιορισμένου χώρου του υποβρυχίου. Ακολουθεί το ημερολόγιο των σημαντικότερων γεγονότων της περιπολίας: 

 

31 Αυγούστου: Ώρα 17:15’. Απόπλους υπό τη διαταγή υπ’ αριθμόν G.S. 0./28. Κατά τον απόπλου εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στη γυροπυξίδα. Ο πλους συνεχίστηκε με συνδυασμό χρήσης σημείων αναφοράς από την ξηρά, μαγνητικής πυξίδας και αστρονομικής ναυτιλίας. Ακυρώνεται η άσκηση αμοιβαίων επιθέσεων με το γαλλικό ανθυποβρυχιακό σλέπι (sloop-σκάφος παρόμοιο της κορβέτας) Commandant Domine λόγω δυσχερειών στη συνεννόηση. 

 

1 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα προώσεως με τον ελικοφόρο άξονα. Ολοήμερη επισκευή. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε. 

 

2 Σεπτεμβρίου: Στις 12:45’, ενώ το υποβρύχιο έπλεε στην επιφάνεια 25 ναυτικά μίλια δυτικά της Κύπρου, η βάρδια εντόπισε με καθυστέρηση αεροσκάφος να διαγράφει κύκλο γύρω από το πλοίο σε μικρή απόσταση και να κατευθύνεται εναντίον του από πρώρα-δεξιά. Αρχικά, λόγω της μικρής απόστασης από την Κύπρο, το αεροσκάφος θεωρήθηκε ως βρετανικό υδροπλάνο και εκπέμφθηκαν σήματα αναγνώρισης με φωτεινό προβολέα αλλά σύντομα αναγνωρίστηκε ως ιταλικό τρικινητήριο βομβαρδιστικό το οποίο σε δευτερόλεπτα σάρωσε το υποβρύχιο με πολυβολισμό και απομακρύνθηκε. Στις κρίσιμες αυτές στιγμές τα δύο πολυβόλα του υποβρυχίου (Hotchkiss 13,2χλστ και Browning M2 12,7χλστ) υπέστησαν εμπλοκή και δεν έβαλλαν. Ακολούθησε ταχεία κατάδυση. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε. 

 

3 Σεπτεμβρίου: Η βλάβη στη γυροπυξίδα επισκευάστηκε. 

 

4 Σεπτεμβρίου: Ώρα 20:22’, ο Παπανικολής κατέπλευσε βόρεια της Λίνδου όπου στις 21:45’ προσέγγισε στις 2000 γιάρδες από την ακτή και οι καταδρομείς αποβιβάστηκαν με πνευστές λέμβους. Στη συνέχεια ο Σπανίδης, απομακρύνθηκε από την περιοχή για φόρτιση της συστοιχίας προ ανάληψης περιπολίας. 

 

5 Σεπτεμβρίου: Στις 06:00’ κατά τη διαδικασία κατάδυσης επανεμφανίστηκε η βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα. Οι επισκευές ολοκληρώθηκαν μόλις στις 14:00’ με το υποβρύχιο να παραμένει σε κατάδυση 10-15 ναυτικά μίλια ανατολικά της Ρόδου. Η ανάληψη περιπολίας αναβλήθηκε για την επομένη ώστε να ξεκουραστεί το πλήρωμα και να εκτελεστεί φόρτιση της συστοιχίας αργότερα το βράδυ. 

 

6 Σεπτεμβρίου: Ο Παπανικολής εισήλθε στις 12:00’ στο στενό της Ρόδου. Στις 16:00’ εντοπίστηκε μεταξύ Σύμης και τουρκικής ακτής μικρό ασυνόδευτο εμπορικό (εκτιμώμενο ως 700-1000 τ.ν.) αλλά η μεγάλη απόσταση απαγόρευε την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν μάλλον κάποιο διερχόμενο τουρκικό εμπορικό αφού το μοναδικό ιταλικό πλοίο που διήλθε από την περιοχή τη μέρα εκείνη ήταν το ατμόπλοιο Motia (1917, 2.300τ.ν.) που ήταν σημαντικά μεγαλύτερο. Τα ισχυρά ρεύματα προκάλεσαν μεγάλη έκπτωση στίγματος 5 ναυτικά μίλια. 

 

7 Σεπτεμβρίου: Από νωρίς το υποβρύχιο βρέθηκε περί την άκρα Αλούπο της μικρασιατικής ακτής. Στις 06:30’ εντοπίστηκε περιπολικό πλησίον του λιμανιού της Ρόδου και στις 09:03’ εμφανίστηκε εμπορικό (εκτιμώμενο ως 3.000τ.ν.) με τουρκική σημαία. Στις 11:30’ εντοπίστηκε έξωθεν του λιμανιού της Ρόδου εμπορικό σε μεγάλη απόσταση συνοδευόμενο από τορπιλακάτους και αεροσκάφη, αλλά η μεγάλη απόσταση και η πορεία του απαγόρευαν την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν σίγουρα το επιβατηγό Calino (1939, 5.186τ.ν.) το οποίο προερχόταν από τον Πειραιά, μεταφέροντας 736 τόνους υλικών, υπό τη συνοδεία του αντιτορπιλικού Quintinio Sella και την ώρα αυτή κατέπλεε στη Ρόδο σύμφωνα με το πρόγραμμά του. Στις 16:20’ εντοπίστηκε ξανά τορπιλάκατος έξωθεν του λιμανιού σε απόσταση 12.000 γιαρδών. Στις 19:12’ εντοπίστηκε αιφνιδιαστικά, μέσω του περισκοπίου, αντιτορπιλικό σε πολύ μικρή απόσταση (2.500 γιάρδες), που η ταχύτητα των γεγονότων οδήγησαν σε εσφαλμένη αναγνώρισή του ως τύπου Dardo, να κατευθύνεται προς το υποβρύχιο με μηδενική έγκλιση. Η προβολή του στόχου στην ακτή είχε αποτρέψει τον έγκαιρο εντοπισμό του, ενώ η μηδενική έγκλιση φαίνεται να συνηγόρησε στον μη ακουστικό του εντοπισμό. Το υποβρύχιο έλαβε άμεσα βάθος 30μ. και το αντιτορπιλικό διήλθε άνωθέν του απομακρυνόμενο χωρίς να υπάρξει συνέχεια. Όπως διαπιστώνεται από τα ιταλικά αρχεία, πρόκειται για το Quintinio Sella (του ομώνυμου τύπου) το οποίο είχε αποπλεύσει από τη Ρόδο μετά τη συνοδεία του Calino και κατευθυνόταν προς τη βάση του στη Λέρο. 

 

Αργότερα την ίδια μέρα εμφανίστηκε βλάβη στον σύνδεσμο του δεξιού κινητήρα προώσεως με την κύρια μηχανή αλλά η έγκαιρη παρέμβαση του επικελευστή Β’ Μηχανικού Γιαννάκη απέτρεψε την επιδείνωση της βλάβης. Η βλάβη ανάγκασε το υποβρύχιο σε πολύωρη ακινησία με αποτέλεσμα να προκληθεί έκπτωση στίγματος τάξεως 12 μιλίων το οποίο έγινε αντιληπτό με σημαντική καθυστέρηση λόγω του σκότους και της απουσίας καταφανών σημείων για εξαγωγή στίγματος. Από τα γεγονότα της ημέρας ο Σπανίδης συμπέρανε οριστικά ότι τα υδρόφωνα του υποβρυχίου έχουν εξαιρετικά χαμηλή απόδοση παρόλο που είχαν αντικατασταθεί πρόσφατα. 

 

Δρομολόγιο και τομέας της 9ης περιπολίας 

 

8 Σεπτεμβρίου: Αρχικά ο Παπανικολής βρέθηκε ξανά στην άκρα Αλούπο σε απόσταση περί τα 3 μίλα από τις τουρκικές ακτές. Στις 07:45’, εντοπίστηκε μεγάλη τορπιλάκατος που διήλθε Το Camogli 3000 γιάρδες πρύμνηθεν του υποβρυχίου. Στην περίπτωση αυτή ο Σπανίδης φαίνεται ότι εξέλαβε την ιδιόμορφη κατασκευή του ιταλικού βοηθητικού (πρώην ρυμουλκό-ναρκαλιευτικό) Camogli (1905, 360τ.ν.) με μεγάλη τορπιλάκατο. Το σκάφος αυτό είχε αποπλεύσει από τη Σύρο την προηγουμένη και κατευθυνόταν προς τη Ρόδο όπου κατέπλευσε στις 10:45’. Στις 08:00’ εμφανίστηκε βλάβη στα πρωραία πηδάλια βάθους η οποία επισκευάστηκε περί τις 12:00’. Στις 12:00’ εντοπίστηκε επίσης αεροσκάφος να υπερίπταται του υποβρυχίου που βρισκόταν σε κατάδυση. Διάφορα ιστιοφόρα και βενζινάκατοι εντοπίστηκαν να παραπλέουν τις ακτές της Ρόδου καθ’ όλη τη μέρα. 

 

9 Σεπτεμβρίου: Τα μεσάνυχτα μικρό ιστιοφόρο παρέπλευσε το υποβρύχιο το οποίο βρισκόταν στην επιφάνεια για φόρτιση των συσσωρευτών. Στις 08:15’, ενώ περιπολούσε μεταξύ της Νισύρου και της μικρασιατικής άκρας Κριός, εντοπίστηκε τουρκικό επιβατηγό (εκτιμώμενο ως 2.000τ.ν.) να διέρχεται σε μικρή απόσταση. Στις 14:00’, καθώς ο αξιωματικός φυλακής της βάρδιας (σημαιοφόρος) λάμβανε διοπτεύσεις μέσω του περισκοπίου από την ακτή για εξαγωγή στίγματος, το στίγμα που προέκυπτε ήταν επανειλημμένα ανακριβές. Ο Σπανίδης, αναλαμβάνοντας το περισκόπιο, διαπίστωσε ότι ο βράχος από όπου ο σημαιοφόρος λάμβανε διοπτεύσεις ήταν στην πραγματικότητα ένα μεγάλο πλοίο που μάλιστα συνοδευόταν από αντιτορπιλικό! Ο ενθουσιασμός οδήγησε στην αναγνώριση του πλοίου ως το παγκοσμίου φήμης τεράστιο ιταλικό υπερωκεάνιο Rex (1931, 50.000τ.ν.) αλλά προς απογοήτευση όλων η απόσταση ήταν πολύ μεγάλη και η πορεία του ακατάλληλη για προσέγγιση και επίθεση. Το υποτιθέμενο «Rex» χάθηκε σταδιακά από τον ορίζοντα στις 18.000 γιάρδες απομακρυνόμενο με μεγάλη ταχύτητα. 

 

Σύμφωνα με τα ιταλικά αρχεία, τα πλοία δεν ήταν άλλα από τα Calino και Quintinio Sella ξανά (το τελευταίο είχε επιστρέψει στο μεταξύ από τη Λέρο) και κατευθύνονταν τώρα αμφότερα στη Λέρο. Δεν υπήρχε καμία περίπτωση να επρόκειτο για το Rex το οποίο μαζί με το παρόμοιό του Conte di Savoia βρίσκονταν εγκλωβισμένα στη βόρεια Αδριατική, από την αρχή του πολέμου, όπου και παρέμειναν μέχρι τη βύθισή τους από αεροπορικές επιδρομές τον Σεπτέμβριο του 1943 (Conte di Savoia) και τον Σεπτέμβριο του 1944 (Rex). To Calino βυθίστηκε στις 10 Ιανουαρίου 1943 στις προσβάσεις της Νάπολη από αμυντική ιταλική νάρκη. Το δε Quintinio Sella βυθίστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 1943 στη βόρεια Αδριατική από τη γερμανική τορπιλάκατο S54 μετά την ιταλική συνθηκολόγηση. 

 

10 Σεπτεμβρίου: Αντί να ξεκινήσει το ταξίδι της επιστροφής σύμφωνα με τις διαταγές, ο Σπανίδης αποφάσισε να παρατείνει την περιπολία κατά μία μέρα προγραμματίζοντας να κερδίσει χρόνο κινούμενος με υψηλότερη ταχύτητα στην επιστροφή. Στις 12:00’ μικρό τουρκικό ατμόπλοιο (εκτιμώμενο ως 500τ.v.) διήλθε σε πολύ μικρή απόσταση (300 γιάρδες). Στις 13:20’, 3 μίλια ανατολικά από την άκρα Επισκοπή της Τήλου, εντοπίστηκε επιτέλους νηοπομπή να προσεγγίζει από βόρεια και υπό ευνοϊκές συνθήκες επίθεσης αυτή τη φορά. Κατά την εξέλιξη της επίθεσης τα πλοία αναγνωρίστηκαν ως ένα «πετρελαιοφόρο» (εκτιμώμενο ως 8.000τ.ν.) και δύο «κορβέτες». 

 

Οι διαδοχικές αλλαγές πορείας της νηοπομπής, όμως, έφεραν την μία «κορβέτα» μεταξύ του «πετρελαιοφόρου» και του Παπανικολή. οπότε ο Σπανίδης, για να αποφύγει τον εντοπισμό του, δεν ανέπτυξε υψηλή ταχύτητα κατά την προσέγγιση του «πετρελαιοφόρου». Αυτό οδήγησε το «πετρελαιοφόρο» να διέλθει σε απόσταση 4.000 γιαρδών από το υποβρύχιο με αποτέλεσμα ο Σπανίδης να διστάσει να βάλει τις τορπίλες του καθώς ο στόχος βρισκόταν στο όριο της ακτίνας τους (οι βρετανικές τορπίλες Mk.VIII που έφεραν τα ελληνικά υποβρύχια είχαν ακτίνα 5000 γιάρδες σε ταχύτητα 41 κόμβων. Η ρύθμιση σε χαμηλή ταχύτητα 26 κόμβων, που αύξανε την ακτίνα σε 10.000 γιάρδες, ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία για τα παλαιά γαλλικής σχεδίασης ελληνικά υποβρύχια και μάλιστα στα τύπου Κατσώνης, όπως το Παπανικολής, ήταν εφικτή μόνο σε μία εκ των τεσσάρων πρωραίων τορπιλών, ενώ δεν ήταν εφικτή σε καμία εκ των δύο πρυμναίων). Το αποτέλεσμα συνεπώς ήταν αβέβαιο και υπήρχε κίνδυνος εντοπισμού των τορπιλών στη μακρά αυτή διαδρομή. Έτσι η νηοπομπή παρήλθε και απομακρύνθηκε. 

 

Μετά και από αυτό το περιστατικό ο Σπανίδης έλαβε πορεία επιστροφής. Όσον αφορά στα πλοία της νηοπομπής, αυτά ήταν στην πραγματικότητα το μικρό ατμόπλοιο Arsia (1907, 668τ.ν.), το μικρό επιβατηγό Pola (1908, 254τ.ν.) και το επιταγμένο μικρό επιβατηγό, νυν συνοδό νηοπομπών, Giorgio Orsini (F-110) (1931, 220τ.ν.). Συμπωματικά, το Arsia μετέφερε όντως 683 τόνους βενζίνης σε βαρέλια από Πειραιά προς τη Ρόδο. Η πολύ μεγάλη διαφορά του πραγματικού μεγέθους του Arsia (668τ.ν.) σε σχέση με το εκτιμώμενο μέγεθος (8.000τ.ν.), οδηγεί επίσης στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι πιθανότατα βρίσκονταν σημαντικά εγγύτερα έναντι της εκτιμώμενης από τον Σπανίδη απόστασης. Όλα τα πλοία επέζησαν του πολέμου, όμως, το Giorgio Orsini, που υπήρξε το ελληνικό επιβατηγό Δωδεκάνησος μεταπολεμικά, βυθίστηκε στο ίδιο ακριβώς σημείο από κακοκαιρία στις 22 Μαρτίου 1958 με 25 θύματα. Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε το 2011 από την ομάδα του Robert Ballard σε βάθος 486μ. 

 

11 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε δυσλειτουργία στον σταθμό υδραυλικού ελαίου και εμπλοκή του πηδαλίου διευθύνσεως επί τρίωρο σε θέση 15 ΔΕΞΙΑ εν μέσω θαλασσοταραχής. Η τήρηση της πορείας συνεχίστηκε μέσω ασύμμετρου χειρισμού των ελικοφόρων αξόνων. Διαπιστώθηκε επίσης αδυναμία εκπομπής σημάτων από τον ασύρματο γεγονός ιδιαίτερα σοβαρό καθώς το σήμα του Παπανικολής αποτελούσε προϋπόθεση για την αποστολή του βρετανικού υποβρυχίου HMS Traveller προκειμένου να παραλάβει την ομάδα της επιχείρησης ANGLO από τη Ρόδο στις 17 Σεπτεμβρίου μετά την ολοκλήρωση της επιχείρησης. 

 

12 Σεπτεμβρίου: Εξακολούθησαν μικρές δυσλειτουργίες στο πηδάλιο αλλά και η αδυναμία εκπομπής σημάτων. 

 

13 Σεπτεμβρίου: Κατόπιν προσωπικής παρέμβασης του Σπανίδη, διαπιστώθηκε ότι το προσωπικό του ασυρμάτου (ο ένας εκ των δύο ήταν Άγγλος υπαξιωματικός) συντόνιζε τον ασύρματο σε λανθασμένες συχνότητες. Κατόπιν αυτού απεστάλη με καθυστέρηση το σήμα αποτελεσμάτων της περιπολίας. 

 

14 Σεπτεμβρίου: Αιτήθηκε και εγκρίθηκε ο κατάπλους στη Βηρυτό αντί του Πορτ Σάιντ όπως προέβλεπε η διαταγή του πλου καθώς το έλαιο λιπάνσεως των κυρίων μηχανών δεν επαρκούσε. Η αλλαγή εγκρίθηκε από τη Διοίκηση Υποβρυχίων επισημαίνοντας ότι ο πλους θα γινόταν υπό την ευθύνη του Σπανίδη καθόσον ο χρόνος δεν επαρκούσε για τη βέβαιη ειδοποίηση των φίλιων δυνάμεων. 

 

15 Σεπτεμβρίου: Κατάπλους στη Βηρυτό στη δεξιά πλευρά του συνοδού Κορινθία. 

 

ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΚΑΙ Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ 

 

Η απόδοση του υποβρυχίου στη συγκεκριμένη περιπολία προκάλεσε απόλυτη ρήξη στις σχέσεις του Σπανίδη με τον Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Κώνστα. Η απάντηση της Διοίκησης Υποβρυχίων (Α/297//25-9-42) στο Ιστορικό Πλου//15-9-42 που υπέβαλε το υποβρύχιο υπήρξε κόλαφος σε σημείο που ο Σπανίδης να τη χαρακτηρίσει «κακόπιστη». Αρχής γενομένης από την αδυναμία επικοινωνίας με το Commandant Domine στις 31 Αυγούστου, ο Σπανίδης κατηγορήθηκε στη συνέχεια για ελλιπή συνέγερση και οργάνωση του πληρώματος λόγω του επικίνδυνα καθυστερημένου εντοπισμού του ιταλικού βομβαρδιστικού και της εμπλοκής των πολυβόλων στις 2 Σεπτεμβρίου, για έλλειψη προνοητικότητας στον έλεγχο του υλικού προ του απόπλου και εν τέλει για έλλειψη επιθετικού πνεύματος κατά τις συναντήσεις με τον εχθρό. Επίσης, οι συμμαχικοί πράκτορες στις μικρασιατικές ακτές διαβεβαίωναν σχετικά με την ύπαρξη μεγάλης ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή, την οποία βέβαια ο Σπανίδης είχε αναγνωρίσει ότι, ως επί το πλείστον, ήταν τουρκική. 

 

Ο Κώνστας παρόλα αυτά επέμεινε στην έλλειψη προβλεπτικότητας και επιθετικότητας. Κατηγορήθηκε επίσης για υπερβολικό πλου στην επιφάνεια εκθέτοντας το υποβρύχιο σε εντοπισμό και για αδικαιολόγητα καθυστερημένη είσοδο στον τομέα περιπολίας μετά την αποκατάσταση της βλάβης της 5ης Σεπτεμβρίου. Όσον αφορά στο «Rex» ο Κώνστας θεώρησε παράλογους τους ισχυρισμούς περί εντοπισμού του αφού η περιγραφή του στόχου που δόθηκε δεν συνέπιπτε με την πολύ γνωστή όψη του Rex (ένα φουγάρο αντί για δύο). Σοβαρό ατόπημα θεωρήθηκε επίσης η καθυστερημένη εκπομπή του σήματος κατά τον επανάπλου. Το τελευταίο περιστατικό ήταν ίσως και η αιτία για την οποία ο Κώνστας δεν υποδέχθηκε προσωπικά το υποβρύχιο κατά τον κατάπλου του σύμφωνα με το έθιμο. Ανάλογη στάση με τον Κώνστα τήρησε και ο Βρετανός Αρχιεπιστολέας της Διοίκησης Υποβρυχίων Henry Baker με αποτέλεσμα ο Διοικητής του Στόλου της Μεσογείου Ναύαρχος Henry Harwood να απαιτήσει την αντικατάσταση του Κυβερνήτη. 

 

Οι προσπάθειες των Σακελλαρίου και Καββαδία να περισώσουν την κατάσταση δεν ήταν ιδιαίτερα εντατικές για να μην παρέμβουν στα εσωτερικά διοικητικά θέματα της ΔΥ ούτε και να έρθουν σε αντιπαράθεση με τον ανώτερο διοικητή των ελληνικών ναυτικών δυνάμεων που παρέμενε ο Harwood. Ο Σπανίδης με τη σειρά του υπέβαλε στο Αρχηγείο Στόλου πολυσέλιδη αναφορά κατηγορώντας ουσιαστικά τον Κώνστα για εμπάθεια. Εν τέλει εφαρμόσθηκαν συμβιβαστικές μεθοδεύσεις διοικητικής τιμωρίας σε συνδυασμό με ένα προγενέστερο πλημμέλημα του Σπανίδη (διευκόλυνση γάμου ανθυποπλοιάρχου άνευ αδείας από το Υπουργείο των Ναυτικών). Έτσι, ως Κυβερνήτης του Παπανικολής, αντικαταστάθηκε αρχικά από τον Ύπαρχο του πλοίου υποπλοίαρχο Παναγιώτου (μέχρι να αναλάβει οριστικά ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Ρουσσέν τον επόμενο Οκτώβριο του 1942) και οδηγήθηκε για ένα μήνα στις στρατιωτικές φυλακές Ζιζήνια της Αλεξάνδρειας αλλά χωρίς καμία άλλη επίπτωση στην καριέρα του. 

 

Ως επικεφαλής της 11ης ελληνικής αποστολής παραλαβής πλοίων (σύνολο 194 άτομα) κατά τη μετάβαση στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης επιβίωσε του ναυαγίου του υπερωκεάνιου RMS Empress of Canada μετά τον τορπιλισμό του τελευταίου από το ιταλικό υποβρύχιο Leonardo da Vinci στις 14 Μαρτίου 1943 στον νότιο Ατλαντικό. Το πλοίο είχε 1800 επιβαίνοντες και υπήρξαν 392 θύματα από τα οποία τα 24 προέρχονταν από τη ελληνική αποστολή. Φθάνοντας τελικά στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης παρέλαβε Κυβερνήτης του αρματαγωγού Χίος και αργότερα στη Μ. Ανατολή του παλαιού αντιτορπιλικού Πάνθηρ. 

 

Μεταπολεμικά εξελίχθηκε στην ιεραρχία του Ελληνικού Ναυτικού λαμβάνοντας σημαντικές θέσεις τόσο εντός του Ναυτικού όσο και στο ΝΑΤΟ. Στη μετέπειτα πολιτική του σταδιοδρομία διετέλεσε επί δεκαετία πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας και Υπουργός Ναυτιλίας (1963-1964). Τις πρώτες ώρες της 21ης Απριλίου 1967, αντιλαμβανόμενος τις επικείμενες εξελίξεις, επιχείρησε να επέμβει ανασταλτικά αναλαμβάνοντας τον έλεγχο του Ναυστάθμου αλλά αυτό στάθηκε αδύνατον να αναστρέψει τον ρου των γεγονότων. Απεβίωσε το 1996 σε ηλικία 90 ετών. 

 

Ο Παπανικολής με τον Ρουσσέν εκτέλεσε μέχρι το καλοκαίρι του 1943 τέσσερεις πολεμικές περιπολίες σε Αιγαίο – Δωδεκάνησα βυθίζοντας διάφορα μικρά σκάφη, συμμετέχοντας σε δύο ειδικές αποστολές (OXFORD, LOCKSMITH) και έκτοτε ο ρόλος του παρέμεινε εκπαιδευτικός μέχρι και τις αρχές του 1944. Στη συνέχεια εκτέλεσε άλλη μία περιπολία στο κεντρικό Αιγαίο μέχρι το στασιαστικό κίνημα του Απριλίου του 1944 που είχε την τραγική κατάληξη για τον Ρουσσέν και προκάλεσε βαθιές αρνητικές επιπτώσεις στο ναυτικό γενικότερα. Μετά την καταστολή του κινήματος το υποβρύχιο με Κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Χρήστο Μπότσαρη στάλθηκε στο Γιβραλτάρ για επισκευή και επέστρεψε στην ελεύθερη Ελλάδα τον Νοέμβριο του 1944. 

 

ΠΗΓΕΣ: 

 

1. ΣΠΑΝΙΔΗΣ Α: Αναμνήσεις και Μαρτυρίες

2. ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ Ε.: Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον Έζησα

3. ΚΩΝΣΤΑΣ Π: Η Ελλάς της Δεκαετίας 1940-1950

4. ΑΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΣ (ΕΑ) Α. ΔΗΜΗΤΡΑΚΟΠΟΥΛΟΣ ΠΝ: Βιογραφικό Λεξικό των Αποφοίτων της ΣΝΔ.

5. ΜΑΣΟΥΡΑΣ Τ.-ΚΑΤΩΠΟΔΗΣ Θ.: Τα Ελληνικά Υποβρύχια Τόμος Ι

6. ΒΡΟΥΧΟΣ Γ.: Ν. Σάββας – Γ. Κυρμιχάλης και η Επιχείρηση ANGLO

7. TESAPSIDES B.: Allied Submarine Operations in Greece during World War IΙ 1941-1944

8. SUTHERLAND D.: He Who Dares: Recollections οf Service in the SAS, SBS, AND MI5

9. ΣΤΟΛΙΣΚΟΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Εγχειρίδιον Υποβρυχίων 1939

10. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Διαταγή Επιχειρήσεων Α/254//29-8-42

11. Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ: Έκθεσις 4ης Πολεμικής Περιπολίας από το Εξωτερικό//15-9-42

12. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Παρατηρήσεις επί του Ιστορικού Πλου της 15-9-42//25-9-42

13. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ: Διάφορα Αρχεία

14. Ε.Λ.Ι.Α: Αρχείο Σπανίδη Α.Ε. 488.

15. ΠΛΑΤΩΝ ΑΛΕΞΙΑΔΗΣ: Προσωπικό Αρχείο

16. http://www.icsm.it/articoli/ri/rodi.html

17. https://www.rodiaki.gr/

18. https://www.mixanitouxronou.gr/

19. https://www.aidmen.it/

20. http://ssmaritime.com/

21. http://www.agenziabozzo.it/

22.https://www.youtube.com/watch?v=1yjbma4Jxr0&t=936s (Συνέντευξη Σπανίδη) 

 

Σελίδα Πηγής

ΑΒΕΡΩΦ