ΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ "ΠΛΟΙΟ ΤΟΥ ΘΑΝΑΤΟΥ".

IRA WOLFERT

Από τα αρχεία της ΕΘΕ (Ελληνική Θαλάσσια Ένωση)

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Ναυτική Ελλάς», τ. 223,

σελ. 10. ΜΑΪΟΣ 1952, εκδ. ΕΘΕ/ΓΕΝ. Αναδημοσίευση

στο Περί Αλός με την έγκριση της ΕΘΕ.

Ο επιζών της τραγωδίας Onnie Clem
ΦΩΤΟ: onnieclem.com

Τα Μεσαιωνικά βασανιστήρια ωχριούν εμπρός στην ιαπωνική θηριωδία.

760 αιχμάλωτοι σε αμπάρι – σούπα από φλούδα πατάτας – Το πλοίο τορπιλλίζεται –Πάλη ζωής και θανάτου στη θάλασσα – 83 επέζησαν από Ιάπωνες που πυροβολούσαν ακόμα κι όταν η θάλασσα κόντευε να τους σκεπάσει.

Οι ιστορίες των μεσαιωνικών βασανιστηρίων ωχριούν μπροστά σε τούτη που μας έδωσε η σατανική σκληρότης των γιαπωνέζων στο δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.

Από τους 750 Αμερικανούς αιχμαλώτους του «πλοίου φυλακής» μόνο 83 διεσώθησαν για ν’ αφηγηθούν την απάνθρωπη κτηνωδία των φανατισμένων κιτρίνων του αυτοκράτορος Χιροχίτο, πριν ακόμα η ατομική βόμβα πλήξη τη Χιροσίμα και η αστερόεσσα στηθή πάνω στο στρατηγείο του Μακ – Άρθουρ. Στο Τόκιο. Την ιστορία μας αφηγούνται δύο, από τους επιζήσαντες πεζοναύτες, ο λοχίας Βέρλε Κάτερ, 26 ετών από το Ντένβερ, κι ο Όννι Κλεμ, ένα χρόνο μικρότερός του, από το Ντάλλας.

«Περίπου 650 είμαστε, που μας πήραν από το γιαπωνέζικο στρατόπεδο των αιχμαλώτων του Λασάνγκ, στο Μιντανάο των Φιλιππίνων νήσων» λέει ο Κάτερ. «Μας βάλανε σε πεντάδες, και δέσανε από τα πανταλόνια με χοντρό σκοινί όλους όσους είτανε στην εξωτερική γραμμή. Όσους δεν είχανε πανταλόνια τους δέσανε από τον καρπό. Κι αν τύχαινε κάποιος νάναι πληγωμένος – για μεγάλη τους ευχαρίστηση – τότε περνούσανε το σκοινί από το λαιμό του.

Παρ’ όλο που ο δρόμος ήτανε φαρδύς τραβήξανε τα σχοινιά και μας στριμώξανε όλους όσοι είμαστε μέσα το ένα επάνω στον άλλονε.

Αυτό το βασανιστήριο κράτησε μέχρι 2⅟₂ μίλλια, που απείχε το φορτηγό. Μερικοί από εμάς υπόφεραν τόσο, που κουτσαίνανε. Άλλοι είχανε ελονοσία. Και δυο –τρεις τρελλάθηκαν και φωνάζανε σε όλο το δρόμο.

Αλλά και κανένας μας δεν ήταν εντελώς στα καλά του. Είχαμε τουλάχιστον 29 μήνες αιχμάλωτοι!

Τέλος φτάσαμε στο φορτηγό «πλοίο φυλακή», που μας σωριάσανε μέσα από μια τρύπα σ’ ένα αμπάρι».

«Εκεί βρισκόμαστε άλλοι 100 από το στρατόπεδο αιχμαλώτων αεροδρομίου Ματίνα» συνεχίζει ο Κλέμ.

«Γίναμε τόσοι πολλοί, που σ’ αυτόν τον χώρο είμαστε δύο στρώματα! Ο αέρας λιγοστός και σε μια μέρα η βρώμα μας αποβλάκωσε τελείως».

«Ένας δίπλα μου», λέει ο Κάτερ «είχε ελονοσία. Υπολόγισα τον πυρετό του μέχρι 108 βαθμούς. Είμουνα ειδικός σ’ αυτήν την αρρώστια. Από το Μπατάαν είχα 48 κρίσεις. Κ’ οι γιαπωνέζοι μου δώσανε το όλον 16 μικρούς κόκκους κινίνο, ενώ η μικρότερη δόση είναι 30 για κάθε μέρα!

Παιδιά, τους είπα, ο συνάδελφος είναι πτώμα. Πρέπει να γίνει χώρος να ξαπλώση.

Αρχίσαμε τότε να σπρώχνουμε όλοι ωσότου τέλος μπόρεσε να τεντώσει τα πόδια του.

Ύστερα κάμαμε το εξής σύστημα: Καθένας μας θάχε μια ώρα ξάπλα την ημέρα, και μια τη νύχτα! Τις άλλες ώρες θα τις περνούσε μια όρθιος, μια γονατιστός και καθισμένος στις φτέρνες, και μια καθιστός με τα γόνατα τραβηγμένα κοντά στο πηγούνι του! Αυτό το μαρτύριο κράτησε 18 νύχτες και 19 μέρες!…

Παρακαλούσαμε τον Θεό να δώση ένα τέλος, προσμένοντας. Μετά όμως συνηθίσαμε και δεν λέγαμε τίποτα, σα να βρισκόμαστε σε νάρκη.

Δύο φορές την ημέρα μας δίνανε μια κουταλιά βρασμένο ρύζι και τέσσερις ουγγιές ψευτόσουπα στον καθένα μας. Οι γιαπωνέζοι είχανε camotes – ένα είδος γλυκοπατάτας – κι έφτιαχναν τη σούπα μας βράζοντας τα φλούδια τους με νερό!

Η μερίδα του νερού είτανε τα δύο –τρίτα του ποτηριού, την ημέρα

Στο τέλος μας κλείσανε ψηλά το άνοιγμα ο γιαπωνέζοι και μέσα στο πίσσα –σκοτάδι μοιάζαμε σα δεμένα σκυλιά, που ασθμαίνουν στον ήλιο.

Το "πλοίο του θανάτου" SS Shinyo Maru.
ΦΩΤΟ: west-point.org

Απορούσαμε και δεν ξέραμε το λόγο που μας φέρνονταν με αυτόν τον τρόπο. Γιατί δεν είταν τιμωρία. Είταν απλώς μια μεταφορά αιχμαλώτων από το Μιντανάο σε κάποιο άλλο τόπο.

Αν και έζησα πέντε χρόνια στην Κίνα μου είναι δύσκολο να πω πως κατάφερα να ψυχολογήσω αυτούς τους ανθρώπους.

Θυμάμαι στο Νταβάο Πενάλ έφτιαχνα ένα φράχτη για το κοτέτσι. Είτανε λοιπόν ένα κοτόπουλο, που έσπανε τ’ αυγά του κι έτρωγε το φλοιό τους. Καθένας λοιπόν καταλαβαίνει ότι αυτό συμβαίνει, γιατί λείπει από το φαγητό του το calcium. Αλλά, όταν ο γιαπωνέζος το αντελήφθη, το απομόνωσε στον ορνιθώνα τρεις ημέρες κι έβαλε σημάδι στο κλουβί  του πως είταν τιμωρημένο, γιατί έσπανε τ’ αυγά του!

Αυτό δεν φάνηκε σε κανένα γιαπωνέζο αστείο. Κι ακόμα, θυμάμαι κάποιον άλλον που έκοψε την ουρά ενός πουλιού Carabao για να το τιμωρήσει επειδή είχε ανέβει πάνω στον βωλοκόπο του!»

«Υπήρχε νόμος απαράβατος» συνεχίζει ο Κλεμ «όταν μας πιάνανε να γυριζουμε πίσω στο στρατόπεδο με κανένα φαγώσιμο, να μας χτυπάνε μα τους υποκοπάνους. Στο Νταβάο Πενάλ είχε πορτοκάλλια άφθονα. Όταν όμως έπεφτε στην αντίληψή τους πως είχαμε κόψει έστω και μοναχά ένα μας βάζαν αντιμέτωπους σε δυο γραμμές και μας διέταζαν να χτυπάη καθένας τον απέναντί  του στα γεμάτα. Τότε γελούσαν σαν μικρά παιδιά. Εμείς βέβαια χτυπούσαμε μαλακά και ειδοποιούσαμε με νόημα, που θάναι το κάθε χτύπημα, ώστε να το δέχεται προετοιμασμένος.

Οι γιαπωνέζοι τριγυρίζανε κι αλλοίμονο αν βλέπανε κάποιον να χτυπάη σιγανά. Τον περιποιόντανε με γκλόμπ ή τον τρυπούσαν με την ξιφολόγχη τους!

Και πραγματικά έχουνε παράδοση στο ξυλοκόπημα. Οι αξιωματικοί τους μπροστά στα μάτια μας τους γρονθοκοπούσαν ή τους χτυπούσαν με το πλατύ μέρος του σπαθιού τους. Οι υπαξιωματικοί τους χτυπούσαν τους στρατιώτες. Οι τρίτης κλάσης στρατιώτες χτυπούσαν της δευτέρας, κι αυτοί τους της πρώτης. Κι αυτοί πια δεν μπορούσαν να χτυπήσουν άλλους από τους αιχμαλώτους ή τους πολίτες.

Στις 7 Σεπτεμβρίου 1944 το απόγευμα στις 4 ακριβώς, στο «πλοίο του αργού θανάτου» χτύπησε συναγερμός γιατί ένα άλλο πλοίο της νηοπομπής τορπιλλίστηκε από αμερικανικό υποβρύχιο.

Ακούστηκαν μερικές φωνές και τρεχάματα. Από το άνοιγμα φάνηκε ένα τουφέκι κι όπως άρχισε να ρίχνει, μια χειροβομβίδα έπεσε μέσα. Μας σκοτώνανε σα ποντίκια φυλακισμένα σ’ ένα βαρέλι. Η χειροβομβίδα έπεσε στα πόδια του Κάτερ. Είχε την ετοιμότητα να την κλωτσήσει κάτω από κάτι σανίδια.

Από την έκρηξή της δέχτηκε εννέα βλήματα στ’ αριστερό του πόδι, τέσσερα στο δεξί κι από τρία στο κάθε χέρι.

Τότε μια τορπίλλα βρήκε το «πλοίο φυλακή».

«Όταν έγινε η έκρηξη», λέει ο Κλέμ, «έγινε τόσο σκοτάδι για μια στιγμή, που νόμισα πως βρισκόμαστε κάτω από τη θάλασσα. Δεν μπορούσα ούτε να αναπνεύσω. Μεγάλες μαλακές μάζες πέφτανε πάνω μου, έτσι που νόμισα πως μού ριχναν σφουγγάρια. Ύστερα φαντάστηκα πως πέθαινα κι έτσι πρέπει να νοιώθεις πεθαμένος: Μέσα σε απόλυτο σκοτάδι να σε χτυπάνε με μαλακά σφουγγάρια. Γρήγορα όμως κατάλαβα πως δεν ήτανε σφουγγάρια, αλλά σώματα από σκοτωμένους συναδέλφους μου.

Κι ακόμα ανακάλυψα πως δεν ήμουνα κάτω από το νερό. Είχα κλείσει με δύναμη τα μάτια μου.

Στη σκάλα συνωστίζονταν οι αιχμάλωτοι ωσότου να φτάσουν στο κατάστρωμα. Ανέβηκα κι εγώ κι έβγαλα το κεφάλι μου έξω. Είδα έναν γιαπωνέζο με πολυβόλο των 25 να ρίχνη σ’ όποιον προσπαθούσε να πηδήση. Δύο σφαίρες με χτύπησαν. Μια στο κεφάλι και μια στο σαγόνι που μ’ έκαναν να ζαρώσω και να πέσω σαν κουρέλι στον πάτο! Τ’ αυτιά μου είχαν σπάσει και δεν μπορούσα ν’ ακούσω. Ένοιωθα μια μάζα από σπασμένα κόκκαλα. Έκανα μια προσπάθεια κι έφτασα πάλι στο άνοιγμα. Ο Γιαπωνέζος με το πολυβόλο είχε φύγει, αλλά κάποιος άλλος μας χτυπούσε με το ντουφέκι του από ψηλά, έτσι που γλύστρησα ανάμεσα σε σκοτωμένους συναδέλφους μου. Κι ακόμα τη θάλασσα γεμάτη πτώματα γιαπωνέζων και αμερικανών. Είδα την ξηρά μόλις τρία μίλλια μακρυά κι είπα: ‘Έχεις μπροστά σου ένα καλό μπάνιο. Ετοιμάσου’. Ένας Γιαπωνέζος έφτασε έρποντας δίπλα μου, και του πήρα το σωσίβιό του με σπρωξιές.

Δεν ξέρω που βρήκα τόση δύναμη. Δεν θα μπορούσα να το κάνω τώρα αυτό. Αλλά δεν είχα και καμία δυσκολία. Ο φίλος ήταν παγωμένος από τον φόβο του. Έτσι βρέθηκα στο νερό. Το δεξί μου χέρι άχρηστο, γιατί ανεκάλυψα πως είχα δύο βλήματα της τορπίλλας στον ώμο. Ο Κάτερ πάλι, μετά τον τραυματισμό του από την χειροβομβίδα, παρετήρησε πως είχε παρ’ όλα τα αίματα τυφλά τραύματα.

Έτρεξα προς την σκάλα κι ανέβαινα, αλλά στα μισά κάτι μ’ έσπρωξε πάλι πίσω. Ξανανέβηκα, οπότε ορμητικά νερά μπαίνοντας στ’ αμπάρι με σήκωσαν ως την έξοδο. Αυτά μου σώσανε τη ζωή αλλά θανάτωσαν όλους τους άλλους που βρισκόνταν πίσω από μένα.

Λίστα με τα ονόματα των επιζώντων.
ΦΩΤΟ: onnieclem.com

Στο κατάστρωμα είχε μέχρι τρία πόδια νερό και τα πτώματα πλέανε. Όπως περνούσε ένας γιαπωνέζος τον χτύπησα με τα ματωμένα χέρια μου κι έπεσε πίσω. Τον πάτησα στο λαιμό και του πήρα το σωσίβιο. Από τη γέφυρα μου ρίξανε οι γιαπωνέζοι με ντουφέκι, έτσι ξάπλωσα να γλυτώσω.

Είδα τον φίλο μου Χάρρυ Μέσον, από το άνοιγμα να πετάει σανίδια στα παιδιά στη θάλασσα. Του φώναξα:

-Duck Harry they’re shooting at you!

- (Βούτηξε Χάρρυ, σου ρίχνουνε!)

Ξαφνικά μια πινακίδα που κρατούσε, τινάχτηκε στον αέρα, όπως παραπάτησε δύο φορές κι έπεσε χτυπημένος από σφαίρες. Βούτηξα κι έψαξα κάτω από το νερό αλλά δεν τον βρήκα. Όταν γύρισα πάνω από την γέφυρα, που ήταν απυρόβλητο, ανακάλυψα μια τρύπα στο σωσίβιό μου από σφαίρα, αλλά πόνο δεν είχα αισθανθή! Βούλιαζα με το πλοίο, αλλά φοβόμουνα να απομακρυνθώ. Οι γιαπωνέζοι από τη γέφυρα πυροβολούσαν, σαν ο βέβαιος θάνατός τους είχε νικήσει τον φόβο, κι ορκίζομαι πως τους άκουγα να ρίχνουνε ακόμα κι όταν η θάλασσα είχε φτάσει στα στήθια τους!

Έτσι πηγαίνοντας στο βυθό με το πλοίο του θανάτου, με πολλές προσπάθειες βγήκα σε μια ομάδα γιαπωνέζων. Ξεχώρισα έναν σε μια ατομική σχεδία. Κολύμπησα και φθάνοντάς τον, τον αναποδογύρισα. Την πήρα και προχώρησα προς την ξηρά.

Είδα τρεις αξιωματικούς μας που σέρνανε πάνω σε σανίδια τον Χάρρυ Μέσον! Οι σφαίρες του είχαν κόψει μιαν αρτηρία, και δεν μπορούσαν να του σταματήσουν την αιμορραγία. Αδιαφορώντας για τις σφαίρες των τραβούσαν προσεχτικά. Κολύμπησα κοντά του να βοηθήσω κι εγώ.

Αλλά ο Χάρρυ πέθανε. Τον αφήσαμε και χωρίσαμε για μια καλύτερη τύχη.

Οι γιαπωνέζοι που είχανε φτάσει στην ξηρά με βάρκες πυροβολούσαν όποιον αμερικανό έφτανε στην ακτή. Απομακρύνθηκα κι έμεινα στην θάλασσα μέχρι που σκοτείνιασε».

Ο Κλέμ πάλι είχε άλλες περιπέτειες από την ώρα που βρέθηκε στην θάλασσα.

«Δεν είμουνα πολύ μακριά από το πλοίο που βυθίστηκε. Όπως κολυμβούσα είδα μπροστά μου πέντε συναδέλφους μου να κρατιούνται από μια σανίδα. Τότε μερικές πιτσιλιές από νερό τους χτύπησαν, κι άνοιξαν τα χέρια τους και βούλιαξαν. Δεν μπόρεσα να εξηγήσω αμέσως τι είχε γίνει. Το μυαλό μου έμοιαζε με μυς που είχαν παραλύσει από χτυπήματα. Απομακρύνθηκα ευθύς μόλις κατάλαβα πως οι πιτσιλιές είτανε σφαίρες που χτυπούσαν το νερό.

Στα 100 μέτρα απείχε μια γιαπωνέζικη φαλαινίδα. Ένας αξιωματικός με το σπαθί του χτυπούσε βάναυσα κάθε κεφάλι, που εξείχε από το νερό.

Άλλες πέντε βάρκες μέτρησα μακρύτερα και ισάριθμα σπαθιά να γυαλίζουν…

Δυο ώρες χρειάστηκα για να φτάσω στην παραλία. Οι ντουφεκιές εξακολουθούσαν από όλες τις μεριές.

Από τ’ άλλο τορπιλλισμένο πλοίο οι γιαπωνέζοι είχανε φτάσει στην ακτή και χτυπούσαν τους αμερικανούς όσους βγαίναν από το νερό…

Όσοι φτάσανε και πάτησαν ζωντανοί στην ξηρά ή περιεσώθησαν από Φιλιππίνους αντάρτες, οπότε μετά από 21 ημέρες ένα αμερικανικό υποβρύχιο πήρε από το Μιντανάο τους 83 επιζήσαντες από το μεσαιωνικό μαρτύριο του «πλοίου –θανάτου» από τους 750 αιχμαλώτους που είχανε επιβιβαστή.

Περί Αλός

Σημείωση Περί Αλός:

Κατά την δακτυλογράφιση  ακολουθήθηκε πιστά η γραφή του αυθεντικού κειμένου χωρίς καμία παρέμβαση συντακτική ή λογοτεχνική (πλην του μονοτονικού-για καθαρώς τεχνικούς λόγους) όπως εξάλλου γίνεται σε όλα τα κείμενα που περιλαμβάνονται στην ενότητα ΤΑ ΚΕΙΜΗΛΙΑ του Περί Αλός. 

Για οποιοδήποτε ολίσθημα ορθογραφικό / μεταφραστικό / συντακτικό την ευθύνη φέρει αποκλειστικώς ο μεταφραστής / συγγραφεύς της εποχής του εγγράφου.

Δείτε το σχετικό άρθρο του γνωστού Αμερικανού ανταποκριτή IRA WOLFERT από το πρωτότυπο. Πιέσατε ΕΔΩ 

Διαβάστε σχετικό άρθρο με πυροβολισμό ναυαγών: HEINZ WILHELM ECK ΚΑΙ ΥΠΟΘΕΣΗ «ΠΗΛΕΥΣ». Ο μοναδικός κυβερνήτης γερμανικού Υ/Β που καταδικάστηκε κι εκτελέστηκε για εγκλήματα πολέμου. Πιέσατε ΕΔΩ

πηγή Περί Αλός

Από τις 4 ώς τις 8 Ιουνίου η ναυτιλιακή έκθεση «Ποσειδώνια 2012».

Περισσότερους από 17.000 ανθρώπους από περίπου 90 χώρες από κάθε γωνιά του κόσμου, αναμένεται να φιλοξενήσουν εφέτος τα «Ποσειδώνια», δημιουργώντας ένα παγκόσμιο φόρουμ επιχειρηματικών δραστηριοτήτων που περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων σύναψη συμφωνιών, παρουσίαση προϊόντων, ευκαιρίες δικτύωσης και συνέδρια.

Η έκθεση θα λάβει χώρα στον εκθεσιακό χώρο Metropolitan Expo από τις 4 έως τις 8 Ιουνίου.

Όπως επισημαίνεται σε σχετική ανακοίνωση, «πρόσφατες μελέτες αναδεικνύουν ότι ο ελληνικός στόλος μεταφέρει ένα μεγάλο ποσοστό του ευρωπαϊκού και του παγκόσμιου εμπορίου, καθώς και ότι οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν την πρώτη θέση στον κόσμο στις παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων, σημειώνοντας επιτυχίες οι οποίες θα προβληθούν κατά τη διάρκεια της εβδομάδας των Ποσειδωνίων, σε μια χρονική στιγμή που είναι επιτακτική ανάγκη να αναδειχτούν τα θετικά νέα από τα διεθνή επιτεύγματα των Ελλήνων.»

«Η συλλογική δύναμη των Ελλήνων εφοπλιστών, οι οποίοι, μόνο πέρυσι, επένδυσαν συνολικά 8,5 δισ. δολάρια σε ναυπηγήσεις νέων πλοίων, θα είναι ένας από τους κύριους λόγους για τον οποίο θα επισκεφθούν εφέτος το καλοκαίρι την Αθήνα χιλιάδες επαγγελματίες από τους τομείς της ναυτιλίας, της οικονομίας και του εμπορίου από όλον τον κόσμο» προστίθεται.

«Στο διάστημα 2000 - 2010, η ελληνική ναυτιλία συνεισέφερε στην ελληνική οικονομία το συνολικό ποσό των 140 δισ. ευρώ, ποσό ισοδύναμο με το 50% του δημόσιου χρέους της χώρας το 2009. Τα Ποσειδώνια αντικατοπτρίζουν και αναδεικνύουν την συμβολή αυτή εδώ και περίπου 40 χρόνια, από την ίδρυση τους, ενώ μεγεθύνονται χρόνο με το χρόνο έχοντας καταστεί το πλέον αναγνωρίσιμο ναυτιλιακό φόρουμ, το οποίο προσδοκά με ανυπομονησία κάθε δύο χρόνια η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα», δήλωσε ο Θεόδωρος Βώκος, Project Director των Εκθέσεων Ποσειδώνια.

Τα Ποσειδώνια αντιπροσωπεύουν ένα σημαντικό κομμάτι των εσόδων της βιομηχανίας διεθνών Συναντήσεων, Κινήτρων, Συνεδρίων και Εκθέσεων (MICE) της χώρας.

«Πέραν των προφανών οφελών που δημιουργούν για την ελληνική ναυτιλία, συμβάλλοντας στην διεθνή προβολή της και στην δημιουργία επιχειρηματικών ευκαιριών, τα Ποσειδώνια αποτελούν μια σημαντική πηγή εσόδων για την τουριστική βιομηχανία και άλλους συναφείς κλάδους. Με τέσσερις διανυκτερεύσεις κατά μέσο όρο ανά επισκέπτη και με δαπάνες της τάξεως των 500 ευρώ ανά διανυκτέρευση, καθένας από τους 10.000 διεθνείς επιχειρηματίες και επισκέπτες που θα συμμετάσχουν στην έκθεση θα δαπανήσει περίπου 2.000 ευρώ κατά την παραμονή του στη χώρα μας» σημείωσε ο κ. Βώκος.

«Πρόκειται συνολικά για 20 εκατομμύρια ευρώ μόνο για διαμονή, χωρίς να συμπεριλάβουμε τα έξοδα κατασκευών και συμμετοχής στην έκθεση, τα οποία θα διοχετευθούν σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις, ταξί, εμπορικά καταστήματα στην Αθήνα και τα περίχωρά της, χωρίς να υπολογίζουμε και τα επιπλέον έσοδα που παράγονται από τους επισκέπτες που θα παρατείνουν την παραμονή τους στην Ελλάδα για μερικές ημέρες ώστε να απολαύσουν σύντομες διακοπές στα νησιά του Αιγαίου» ανέφερε.

«Ενώ οι τελικές προετοιμασίες είναι σε εξέλιξη, όλος ο διαθέσιμος χώρος για την έκθεση έχει ήδη διατεθεί σε παραδοσιακούς εκθέτες των Ποσειδωνίων καθώς και σε πρωτοεμφανιζόμενους. Η μεταφορά στο νέο εκθεσιακό χώρο έκτασης 45.000 τετραγωνικών μέτρων, η αυξημένη ζήτηση από τους εκθέτες, καθώς και η εμπλουτισμένη λίστα συνεδρίων και αθλητικών εκδηλώσεων, είναι οι βασικοί παράγοντες που θα καταστήσουν την 23η διοργάνωση των Ποσειδωνίων τη μεγαλύτερη στην ιστορία της» είπε.

Τα Ποσειδώνια 2012 τελούν υπό την αιγίδα του υπουργείου Ανάπτυξης, του Δήμου Πειραιώς, του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος, της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας, της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων και του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας.

πηγή Τα Νεα

ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΤΗΛΕΪΑΤΡΙΚΗΣ ΣΤΑ ΠΛΟΙΑ.

Του Δρ. Μ. Μπουρούνη

Αρχιπλοιάρχου (ΥΙ), Χειρουργού-Ουρολόγου, Προέδρου ΑΝΥΕ

Δημοσιεύθηκε στο περιοδικό «Περίπλους», τ. 77,

σ. 56, έκδοση του Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος,

ΟΚΤ-ΔΕΚ. 2011. Αναδημοσίευση στο Περί Αλός

με την έγκριση του ΝΜΕ.

ΦΩΤΟ: futurity.org

Εισαγωγή

Η διάγνωση νόσων και παθήσεων, όπως και η θεραπεία πασχόντων και τραυματιών εν πλω, εξακολουθεί να παραμένει μια πρόκληση για τη Nαυτιλία και τη Ναυτική Ιατρική ειδικότερα. Στις περιπτώσεις μάλιστα που στο πλοίο δεν υπάρχει γιατρός είτε νοσηλευτικό προσωπικό (πράγμα που συμβαίνει στο σύνολο των εμπορικών πλοίων), ένα μέλος του πληρώματος αναλαμβάνει την ευθύνη παροχής ιατροφαρμακευτικής φροντίδας στα υπόλοιπα μέλη, οσάκις αυτό απαιτηθεί. Ο αναλαμβάνων την ευθύνη αυτή, θα πρέπει να βασισθεί στην όποια ιατρική/υγειονομική εκπαίδευση διαθέτει, σε υπάρχουσες γραπτές οδηγίες, πληροφορίες και εγχειρίδια και τέλος, στις ραδιο-ιατρικές και τηλε-ιατρικές συμβουλές και οδηγίες, που μπορεί να πάρει από τη στεριά. Οι δυνατότητες αυτές θα του επιτρέψουν την αξιοποίηση τόσο του ιατροφαρμακευτικού υλικού όσο και του ιατροτεχνολογικού εξοπλισμού που υπάρχει στο πλοίο. Το σημαντικότερο εγχειρίδιο που αποτελεί οδηγό άσκησης ιατρικής και παροχής υγειονομικής φροντίδας στα πλοία, είναι ο Διεθνής Ιατρικός Οδηγός για Πλοία [1], που εξέδωσε το 1967 ο Παγκόσμιος Οργανισμός Υγείας (WHO) και τον οποίο επανεξέδωσε το 1988 και το 2007. Ο οδηγός αυτός που έχει μάλιστα μεταφρασθεί και έχει εκδοθεί στα ελληνικά από το Ίδρυμα Ευγενίδου, μολονότι δεν είναι υποχρεωτικός, χρησιμοποιείται εντούτοις ευρέως από τον κόσμο της ναυτιλίας. Περιέχει 33 κεφάλαια που προβλέπουν το χειρισμό και αντιμετώπιση των ιατρικών και υγειονομικών προβλημάτων, που μπορεί να τύχουν στα πλοία, αλλά και πίνακες με το κατά κατηγορία πλοίου απαιτούμενο ιατροφαρμακευτικό υλικό και ιατροτεχνολογικό εξοπλισμό.

Το 2009, τα συνεργαζόμενα με τον WHO κέντρα για την υγεία των ναυτικών και η Διεθνής Εταιρεία Ναυτικής Υγείας, εξέδωσαν συμπληρωματική κατευθυντήρια οδηγία [2] για την καλύτερη χρήση του ιατροφαρμακευτικού φόρτου των πλοίων και τη συμπλήρωση του πίνακα των κατά κατηγορία πλοίου απαιτουμένων φαρμάκων, του Διεθνούς Ιατρικού Οδηγού για Πλοία.

Στην Ελλάδα, το υφιστάμενο νομικό πλαίσιο [3], προβλέπει την ταξινόμηση των πλοίων σε πέντε κατηγορίες, ανάλογα με τη χωρητικότητα, τη διάρκεια των πλόων και τον αριθμό των επιβαινόντων, όπως και τις κατά κατηγορία πλοίου ποσότητες ιατροφαρμακευτικού υλικού και ιατροτεχνολογικού εξοπλισμού.

Συνοψίζοντας, θα μπορούσαμε να πούμε ότι, στα πλοία και ειδικότερα στα πλοία που δε διαθέτουν ιατρό, η καταλληλότητα της με κάθε μέσον παρεχόμενης πληροφορίας στο υπεύθυνο παροχής ιατροφαρμακευτικής φροντίδας μέλος του πληρώματος, όπως και η ποιότητα και επάρκεια του ιατροφαρμακευτικού φόρτου και ιατροτεχνολογικού εξοπλισμού, είναι το κλειδί για τη διαφύλαξη της υγείας των ναυτικών εν πλω.

Τηλεϊατρική

Τα τελευταία χρόνια, η αλματώδης βελτίωση της τεχνολογίας των τηλεπικοινωνιών, σε συνδυασμό με τις νέες ανακαλύψεις στον τομέα των ιατρικών μηχανημάτων, έδωσαν τεράστια ώθηση στην ανάπτυξη της τηλεϊατρικής, που έχει διάφορες εφαρμογές, μία από της οποίες είναι και η παροχή υψηλού επιπέδου ιατρικών και υγειονομικών υπηρεσιών στους επιβαίνοντες στα πλοία.

Σύμφωνα με τον WHO, με τον όρο τηλεϊατρική εννοούμε την: “Παροχή υπηρεσιών από επαγγελματίες υγείας, εκεί όπου η απόσταση είναι κρίσιμος παράγοντας, με τη χρήση τεχνολογιών πληροφορικής και επικοινωνιών, για ανταλλαγή έγκυρων πληροφοριών, για τη διάγνωση, θεραπεία και πρόληψη ασθενειών, για τη συνεχή εκπαίδευση των λειτουργών υγείας, καθώς επίσης και για την έρευνα, αξιολόγηση, αλλά και για κάθε τι που αφορά την αναβάθμιση των υπηρεσιών υγείας των ατόμων και της κοινωνίας”.

Πιο απλά, η τηλεϊατρική θα μπορούσε να ορισθεί ως: “Η χρήση τεχνολογιών επικοινωνίας και ηλεκτρονικής πληροφόρησης, για την παροχή και υποστήριξη της φροντίδας υγείας, όταν η απόσταση χωρίζει τους συμμετέχοντες”.

Τηλεπικοινωνιακός δορυφόρος VSAT. ΦΩΤΟ: scpc.ro

Ακόμα απλούστερα, η ετυμολογία του όρου “τηλεϊατρική” αποδίδει και το περιεχόμενό του. Το πρόθεμα “τηλε” δηλαδή, που σημαίνει “εξ αποστάσεως”, όταν προστίθεται στη λέξη “ιατρική”, νοηματοδοτεί την εξ αποστάσεως άσκησή της.

Τα συστήματα τηλεϊατρικής επομένως, αναπτύχθηκαν για να καλύψουν τις ανάγκες της εξ αποστάσεως άσκησης της ιατρικής και έχουν τις εξής μορφές [4]:

α) Της τηλεσυμβουλευτικής, που ορίζεται ως η από απόσταση πρόσβαση στις γνώσεις ή την εξειδίκευση ειδικού ιατρού.

β) Της τηλεδιάγνωσης, που ορίζεται ως η από απόσταση διάγνωση του προβλήματος υγείας ενός ασθενούς.

γ) Της τηλεπαρακολούθησης, που είναι η από απόσταση ιατρική παρακολούθηση ενός ασθενή, που δε βρίσκεται στο νοσοκομείο.

δ) Της τηλεφροντίδας, που είναι η χρήση των δεδομένων της τηλεπαρακολούθησης, για την παροχή ιατρικής βοήθειας.

ε) Της τηλεκπαίδευσης, που ορίζεται ως η από απόσταση εκπαίδευση επαγγελματιών υγείας, αλλά και ασθενών.

στ) Της συνεργατικής διάγνωσης, κατά την οποία μια ομάδα επαγγελματιών υγείας, που βρίσκονται σε διαφορετικούς χώρους, συνεργάζεται για την έκδοση ενός πορίσματος και τέλος

ζ) Της πρόσβασης σε μια βάση ιατρικών δεδομένων.

Τα τηλεϊατρικά συστήματα βρίσκουν πρακτική εφαρμογή σε απομεμακρυσμένες περιοχές, όπως νησιά ή ορεινά χωριά, που διαθέτουν χαμηλή ποιότητα παροχής ιατρικών υπηρεσιών, στη ναυσιπλοΐα, για τη διάγνωση και ιατρική βοήθεια σε ασθενείς που βρίσκονται σε πλοία, στην κατ’ οίκον νοσηλεία, για ασθενείς που είτε δεν έχουν πρόσβαση είτε δε μπορούν να μεταφερθούν σε νοσοκομεία, σε κινητούς υγειονομικούς σταθμούς, σε ασθενοφόρα δηλαδή με τον κατάλληλο τεχνολογικό εξοπλισμό, για την παροχή έγκυρων ιατρικών οδηγιών προς αντιμετώπιση επειγόντων και οξέων περιστατικών, στις ένοπλες δυνάμεις, για την παροχή ιατρικής φροντίδας σε στρατεύματα προκεχωρημένων βάσεων είτε σε πολεμικά πλοία, στην τηλεκπαίδευση ιατρικού, νοσηλευτικού προσωπικού και ασθενών, στην τηλεσυμβουλευτική μέσω τηλεσυσκέψεων, στην κάλυψη σπάνιων ειδικοτήτων γιατρών και τελευταίως στην τηλεχειρουργική, όταν ο ασθενής ευρίσκεται σε σημείο όπου υπάρχει κατάλληλος χειρουργικός ρομποτικός μηχανισμός, καθοδηγούμενος εξ’ αποστάσεως από κατάλληλα εκπαιδευμένο χειρουργό, ο οποίος έχει οπτική επαφή μέσω κάμερας.

Σταθμοί στην ιστορία της τηλεϊατρικής

Για να φθάσουμε στις σύγχρονες και προηγμένες εφαρμογές της τηλεϊατρικής, η εξ αποστάσεως άσκηση της ιατρικής έκανε μια διαδρομή διάρκειας άνω των εκατό ετών, κυριότεροι σταθμοί της οποίας ήσαν [5]:

• Το 1906, όταν έγινε ιατρική διάγνωση εξ αποστάσεως μέσω τηλεφώνου, με μετάδοση φωνοκαρδιογραφήματος και ήχων αναπνοής, από τον Einthoven (εφευρέτη του ηλεκτροκαρδιογραφήματος).

• Το 1920, όταν εδόθησαν ιατρικές συμβουλές σε πλοία με σήματα Morse (Σουηδία, Παν/κό Νοσοκομείο Γκέτενμπουργκ).

• Το 1960, όταν έγινε τηλεμετρία βιοσημάτων αστροναυτών (ΝΑΣΑ, ΗΠΑ)

• Το 1967, όταν έγινε η πρώτη εφαρμογή τηλεϊατρικής με αλληλεπίδραση ιατρού-ασθενή (Βοστόνη-ΗΠΑ), μεταφορά ακτινολογικής εικόνας σε video-monitor και συζήτηση κλινικού ιατρού και ακτινολόγου, μέσω τηλεφωνικής γραμμής (Αεροδρόμιο Logan- Γενικό Νοσοκομείο Μασαχουσέτης).

• Το 1976, όταν έγινε τηλεϊατρική παρακολούθηση βιοσημάτων σε ασθενή στο Βόρειο Οντάριο, μέσω του Καναδικού δορυφόρου Hermes. Τέλος,

• Το 1988, έτος κατά το οποίο ολοκληρώνεται το σύστημα τηλεϊατρικών υπηρεσιών, με την τηλεπαθολογία, τηλεακτινολογία και τηλεκπαίδευση.

Τεχνολογίες εξοπλισμού και τηλεπικοινωνιών στην τηλεϊατρική.

Για την αποτελεσματική λειτουργία των τηλεϊατρικών συστημάτων στις διάφορες εφαρμογές τους, απαιτείται η κατάλληλη υποδομή και ο ανάλογος εξοπλισμός (υλικός και λογισμικός), που χρησιμοποιείται στη συλλογή, μετάδοση, αποθήκευση, επεξεργασία και παρουσίαση ήχου, εικόνας και άλλων δεδομένων. Ειδικότερα απαιτούνται:

α) Συσκευές λήψης (ψηφιακές μηχανές, βιντεοκάμερες, ακτινολογικά μηχανήματα) και συσκευές παρακολούθησης (monitors).

β) Δίκτυα υπολογιστών και τηλεπικοινωνίας.

γ) Λογισμικό τηλεπικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένου του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου και των προγραμμάτων πλοήγησης (browsers), στον παγκόσμιο ιστό.

δ) Υποστήριξη διαφόρων μορφών επικοινωνίας, όπως η εικονοδιάσκεψη (video-conferencing), η εξ αποστάσεως παρακολούθηση δεδομένων και η μεταφορά αρχείων. Τέλος

ε) Συσκευές αποθήκευσης ψηφιακών δεδομένων, για την αποθήκευση ιατρικών δεδομένων και ψηφιακών εικόνων ασθενών.

Κρίσιμο συστατικό του εξοπλισμού αυτού, σε σχέση πάντα με την εξ αποστάσεως άσκηση της ιατρικής, είναι η τεχνολογία των τηλεπικοινωνιών, που τις δύο τουλάχιστο τελευταίες δεκαετίες, γνώρισε μια πραγματική επανάσταση. Αιτία ήταν η μετάβαση από τα αναλογικά συστήματα και δίκτυα τηλεπικοινωνιών στα ψηφιακά, πράγμα που είχε σαν αποτέλεσμα την αλματώδη βελτίωση των παραμέτρων της επικοινωνίας, αλλά και τη μείωση του κόστους της. Οι τεχνικές μάλιστα δυνατότητες σήμερα, επιτρέπουν τη μετατροπή σημάτων που παράγονται από αναλογικές πηγές σε ψηφιακά και ακολούθως την ψηφιακή τους μετάδοση.

Σε σχέση με την τηλεϊατρική, οι σύγχρονες τεχνολογίες τηλεπικοινωνιών που αξιοποιούνται είναι για τις ενσύρματες, το ISDN (Integrated Services Digital Network), το ADSL (Asymetrical Digital Subscriber Line), το ATP (Asynchronous Transfer Mode) και για τις ασύρματες το GSM (Global System for mobile Communications), το 3G, το VSAT (Very Small Aperture Terminal), το WLAN (Wireless Local Area Network).

Οι ιατρικές συσκευές τέλος, θα πρέπει να είναι ψηφιακές ή αναλογικές, με μηχανισμό όμως μετατροπής του αναλογικού σήματος σε ψηφιακό, όπως ήδη αναφέρθηκε.

Προγράμματα τηλεϊατρικής για πλοία

Η χρήση της τηλεϊατρικής στα πλοία, σε σχέση με το δυνητικό της όφελος, έχει απασχολήσει σημαντικά τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρίες, ενώ οι μικρές φαίνεται ότι την αγνόησαν [6]. Η χρήση ωστόσο αυτής της σχετικά νέας τεχνολογίας, είναι σημαντικά επωφελής, όχι μόνο από πλευράς προστασίας της υγείας των πληρωμάτων και των επιβαινόντων στα πλοία γενικότερα, αλλά και από οικονομικής πλευράς· κι` αυτό γιατί, οι υπεύθυνοι παροχής ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης στα πλοία, είτε δεν είναι γιατροί, οπότε δεν έχουν το αντίστοιχο επίπεδο εκπαίδευσης και εμπειρίας, είτε είναι γιατροί, αλλά σπάνια έχουν την εξειδικευμένη γνώση και εκπαίδευση για να αντιμετωπίσουν το σύνολο των περιστατικών διαφορετικών ιατρικών ειδικοτήτων. Αναγκαίες καθίστανται επομένως οι διακομιδές ασθενών από τα πλοία, οι οποίες είναι αφενός μεν δαπανηρές (λόγω του κόστους μισθώσεως ελικοπτέρου), αφετέρου,

μερικές φορές τουλάχιστον αδύνατες, λόγω των περιορισμών που μπορεί να προκύψουν από άσχημες καιρικές συνθήκες είτε μεγάλης αποστάσεως από τις ακτές. Το κόστος εξάλλου εκτροπής της πορείας του πλοίου, για αποβίβαση ασθενούς ή τραυματία είναι μεγάλο (συνυπολογιζόμενης της απώλειας κέρδους για τον πλοιοκτήτη). Νόσοι και κακώσεις εν πλω, παραμένουν η κύρια αιτία ασφαλιστικών αξιώσεων από τους πλοιοκτήτες. Μέχρι και το ένα τρίτο των ασφαλιστικών απαιτήσεων εγείρονται από τραυματισμούς, νόσους και επαναπατρισμούς μελών πληρωμάτων και επιβαινόντων στα πλοία γενικότερα. Εντούτοις, με τις δυνατότητες των σύγχρονων τηλεϊατρικών προγραμμάτων, μπορεί να γίνει ταχεία εκτίμηση της κατάστασης ασθενούς ή τραυματία, έτσι ώστε να λαμβάνεται έγκαιρα και έγκυρη απόφαση για διακομιδή (όταν αυτό απαιτείται) ή για παραμονή στο πλοίο και χορήγηση της κατάλληλης αγωγής, μετά οδηγία ειδικού ιατρού από τη στεριά. Σε ορισμένα περιστατικά μάλιστα, η απόφαση περί διακομιδής ή όχι, μπορεί να είναι κρίσιμη για τον ασθενή, γιατί η διακομιδή αυτή καθεαυτή, μπορεί να γίνει αιτία περαιτέρω ιατρικών επιπλοκών.

Δύο είναι τα προγράμματα τηλεϊατρικής που έχουν εφαρμοσθεί στα πλοία, το MEDASHIP ( Medical Assistance for Ships)[5],[7] με λειτουργία στις Ευρωπαϊκές θάλασσες και το MERMAID (Medical Emergency Aid Through Telematics), με λειτουργία σε όλους τους ωκεανούς. Το MEDASHIP ιδρύθηκε και επιχορηγήθηκε από την Ευρωπαϊκή Ένωση, με τη συνεργασία τεσσάρων Ευρωπαϊκών Κέντρων από Ιταλία, Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία και Ελλάδα, όπου την ευθύνη λειτουργίας είχε το Εθνικό Κέντρο Έρευνας Φυσικών Επιστημών “Δημόκριτος”.

Σκοπός του προγράμματος ήταν να καλύψει κατά τα τρία πρώτα χρόνια λειτουργίας του, το 0,5% των εμπορικών πλοίων και το 4% των επιβατηγών

και κρουαζιερόπλοιων, δηλαδή περί τα 65 εμπορικά και 80 επιβατηγά ή κρουαζιερόπλοια. Το πρόγραμμα δυστυχώς δε συνέχισε τη λειτουργία του [8], ενώ δεν υπάρχουν βιβλιογραφικά δεδομένα από τα ιατρικά πεπραγμένα του διαστήματος που λειτούργησε. Ευρωπαϊκής χορηγίας είναι επίσης και το πρόγραμμα MERMAID [9], [10], με χαρακτηριστικά ανάλογα του MEDASHIP, που καλύπτει όμως όλους τους ωκεανούς.

Συμπερασματικά θα λέγαμε ότι, με το δεδομένο ότι η αξία της ανθρώπινης ζωής είναι ανεκτίμητη, ο μόνος δυναμικά εξελισσόμενος παράγων παροχής

ιατρονοσηλευτικής φροντίδας υψηλού επιπέδου, σε ασθενείς που δεν έχουν τρόπο πρόσβασης σε Μονάδες Υγείας του επιπέδου αυτού, όπως εν προκειμένω οι ναυτικοί και επιβάτες πλοίων, είναι η τηλεϊατρική. Πρόβλημα όμως παραμένει το υψηλό κόστος των δορυφορικών τηλεπικοινωνιών, μολονότι το αντίστοιχο των ενσύρματων έχει μειωθεί σημαντικά. Είναι επομένως ευθύνη των φορέων παροχής υγείας, η παρακολούθηση και ενημέρωση επί των εξελίξεων της τηλεϊατρικής, η εκπαίδευση και ο σχεδιασμός προγραμματισμένων δράσεων για ευρύτερη και αποδοτικότερη εφαρμογή τηλεϊατρικών προγραμμάτων, τόσο στον κόσμο της ναυσιπλοΐας, όσο και στο γενικό πληθυσμό. Θα πρέπει μόνον να έχουμε κατά νου ότι η τηλεϊατρική, ναι μεν είναι η ιδεωδέστερη λύση για τους ασθενείς που δεν έχουν άλλη δυνατότητα πρόσβασης σε Μονάδες Παροχής Υπηρεσιών Υγείας υψηλού επιπέδου, σε καμία όμως άλλη περίπτωση δε μπορεί να υποκαταστήσει την κλινική άσκηση της ιατρικής, δίπλα στο κρεβάτι του αρρώστου, όχι μόνο διότι τότε οι διαγνωστικές και θεραπευτικές δυνατότητες είναι περισσότερες, αλλά και διότι η διαπροσωπική σχέση και η ψυχική επαφή που αναπτύσσεται μεταξύ ασθενούς και ιατρού, δε μπορεί να υποκατασταθεί από οθόνες και καλώδια.

πηγή Περί Αλός

Βιβλιογραφία

1. WHO. International Medical Guide for Ships, Third Ed. 2007.

2. Schlaich C, Reinke A, Sevenich C, Riemer T, Oldenburg M, Baur X, et al. Guidance to the International Medical Guide for Ships, third ed.: Interim Advice regarding the best use of the medical chest for ocean- going merchant vessels without a doctor on board. Int Marit Health 2009, 60:51-6.

3. ΠΔ 75, ΦΕΚ Τεύχος Πρώτο, Αριθμ. Φύλλου 25, Αθήνα 1994.

4. Παπακώστας Α. Αρχές Τηλεϊατρικής και Εφαρμογές της στη Σύγχρονη Ιατρική Επιστήμη. Πτυχιακή Εργασία. Ανώτατο Τεχνολογικό Ίδρυμα Κρήτης, Τμήμα Ηλεκτρονικής, Χανιά, 2010.

5. Ζερβάκη Β. Η Τηλεϊατρική στην Ελλάδα. Πτυχιακή Εργασία. Ανώτατο Τεχνολογικό Ίδρυμα Κρήτης, Χανιά,2005.

6. Patel T. Current Challenges in Maritime Telemedicine. 4th Congress on Telemedicine, Norsk Telemed, 30 Sept-2 Oct 2002, Tromso, Norway.

7. TEIS-UK. Telemedicine and E-Health Information Service. http:// www.teis.uk/jsp/project=1328.

8. Μακρόπουλος K. Ε.Κ.Ε.Φ.Ε. “Δημόκριτος”. Προσωπική Επικοινωνία, Αθήνα 2011.

9. Anogianakis G, Maglavera S, Pomportsis A. Relief for maritime medical emergencies through telematics. IEEE Trans Inf Technol Biomed 1998, 2:254-60.

10.Ladas P, Giatagatzidiw P, Anogianakis G, Maglavera S. Medical liability safety and confidentiality in maritime telemedicine – the MERMAID position on issues of importance. Stud Health Technol Inform 1997: 43 Pt A:181-5.

ΣΗΜΕΙΩΣΗ:

Το παρόν άρθρο είναι εισήγηση που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Διημερίδας της Ελληνικής Εταιρείας Ναυτικής-Ταξιδιωτικής Ιατρικής που έλαβε χώρα στο Ίδρυμα Αικατερίνης Λασκαρίδη, στις 2 και 3 Δεκεμβρίου 2011 στον Πειραιά με θέμα «Ιατρική στη Θάλασσα».

Πιστοποιητικά αξιοπλοΐας για πλοία εθνικής νομοθεσίας χωρίς χρονικό περιορισμό θα εκδίδει ο Ελληνικός Νηογνώμονας.

Υπεγράφη την Δευτέρα σύμβαση μεταξύ του υπουργείου Ανάπτυξης και του Ελληνικού Νηογνώμονα, βάσει της Υπουργικής Απόφασης 4113.297/01/2012-ΦΕΚ 334 Β της 14ης Φεβρουαρίου 2012.

Με την υπογραφή της σύμβασης, ο Ελληνικός Νηογνώμονας αποκτά το δικαίωμα να διενεργεί επιθεωρήσεις και να εκδίδει τα αντίστοιχα κυβερνητικά πιστοποιητικά σε πλοία που φέρουν την ελληνική σημαία και που εμπίπτουν στις απαιτήσεις της εθνικής μας νομοθεσίας.

Μετά την υπογραφή της συμφωνίας η υπουργός Ανάπτυξης, Άννα Διαμαντοπούλου, δήλωσε:

«Η ύπαρξη εθνικού νηογνώμονα ανοίγει σημαντικές προοπτικές τόσο στην παροχή υπηρεσιών προς τα χιλιάδες ελληνικά πλοία, όσο και ως προς τη δημιουργία εξειδικευμένων θέσεων απασχόλησης. Ελπίζω να ανοίξει σύντομα μία σημαντική αγορά υπηρεσιών όχι μόνο με εθνικές αλλά και με διεθνείς προοπτικές.»

Ο Ελληνικός Νηογνώμονας μπορεί να εκδίδει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας για πλοία εθνικής νομοθεσίας έως 500 κόρους, αλλά όχι για πλοία που υπάγονται στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, λόγω άρσης της αναγνώρισής του από την Ευρωπαϊκή Ένωση στις 30 Αυγούστου 2010.

Ήδη, έχει κατατεθεί φάκελος στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, ώστε να περάσει από νέα επιθεώρηση από τους επιθεωρητές της Ευρωπαϊκςή Επιτροπής Θαλάσσιας Ασφάλειας (EMSA) και να μπορεί να εκδίδει πιστοποιητικά αξιοπλοΐας και για πλοία που υπάγονται στους ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

πηγή Τα Νέα

Ναυπήγηση πιστού αντιγράφου του Τιτανικού!!!!

Την απόφασή του να χρηματοδοτήσει τη ναυπήγηση μίας δεύτερης έκδοσης του Τιτανικού κοινοποίησε ο αυστραλός πολυεκατομμυριούχος Κλάιβ Πάλμερ, προσθέτοντας ότι η κατασκευή του πλοίου θα ξεκινήσει στα τέλη του 2013.

Πρόθεση του πάμπλουτου αυστραλού επιχειρηματία είναι να κατασκευάσει ένα πλοίο που θα είναι σχεδιαστικά παρόμοιο με το θρυλικό υπερωκεάνιο. «Θα είναι εξίσου πολυτελές με τον αυθεντικό Τιτανικό, αλλά θα έχει φυσικά την τελευταία λέξη της τεχνολογίας του 21ου αιώνα και τα τελευταία συστήματα ασφάλειας και πλοήγησης», δήλωσε μέσω ανακοίνωσής του ο κ. Πάλμερ.

Εάν όλα πάνε σύμφωνα με το σχέδιο, ο Τιτανικός ΙΙ θα είναι έτοιμος για το παρθενικό του ταξίδι, από το Λονδίνο έως τη Νέα Υόρκη, στα τέλη του 2016.

Η ανακοίνωση του κ. Πάλμερ έρχεται λίγες εβδομάδες έπειτα από την συμπλήρωση 100 χρόνων από τη βύθιση του αυθεντικού Τιτανικού στα παγωμένα νερά του Ατλαντικού Ωκεανού.

Ο Τιτανικός, που θεωρούνταν αβύθιστος, συγκρούστηκε με ένα παγόβουνο και βυθίστηκε κατά τη νύχτα μεταξύ 14 και 15 Απριλίου του 1912, προτού καν ολοκληρώσει το παρθενικό του ταξίδι. Παρέσυρε στον υγρό του τάφο περίπου 1.500 ανθρώπους και η βύθισή του παραμένει ένα από τα πλέον πολύνεκρα δυστυχήματα εν καιρώ ειρήνης στην ιστορία.

«Βεβαίως και θα βυθιστεί εάν του ανοίξεις μία τρύπα», σχολίασε ο κ. Πάλμερ, απαντώντας σε ερωτήματα δημοσιογράφων για το εάν ο Τιτανικός ΙΙ θα είναι εξίσου «αβύθιστος». «Θα σχεδιαστεί προκειμένου να μην βυθιστεί [...] αλλά εάν έχεις δεισιδαιμονίες, σαν κι εσάς, ποτέ δεν ξέρεις τι μπορεί να συμβεί», συμπλήρωσε.

Η περιουσία του Κλάιβ Πάλμερ υπολογίζεται στα 795 εκατομμύρια δολάρια. Κατατάχθηκε στην 29η θέση στη λίστα των πλουσιότερων Αυστραλών για το 2012 που συνέταξε το περιοδικό Forbes.

πηγή ΣΚΑΙ

ΥΠΟΒΡΥΧΙΑ ΚΑΙ ΠΛΟΙΑ ΑΕΡΑΜΥΝΑΣ, ΜΟΝΟΔΡΟΜΟΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΝ

Ιωάννης Σ. Θεοδωράτος

Δημοσιογράφος-Αμυντικός Αναλυτής

Παρακολουθώντας την πορεία υλοποίησης των τουρκικών ναυτικών εξοπλισμών σε συνδυασμό με την ανάγκη διαμόρφωσης ενός αξιόπιστου δόγματος ναυτικής ισχύος – το οποίο σήμερα δεν υφίσταται – για το Πολεμικό Ναυτικό (ΠΝ) σε συνάρτηση με την προάσπιση των εθνικών συμφερόντων στην Ανατολική Μεσόγειο, προκύπτει αβίαστα ένα τεχνοκρατικό ερώτημα: Tι είδους-τύπους πλοία πρέπει να διαθέτει το ΠΝ ώστε να είναι επιχειρησιακά ικανό κατά την κρίσιμη περίοδο 2012-2022 να αντιμετωπίσει την αναδυόμενη τουρκική ναυτική απειλή;

Είναι γεγονός ότι οι ελληνο-τουρκικές σχέσεις έχουν εισέλθει σε τροχιά σύγκρουσης, η οποία θα λάβει χώρα κάποια χρονική στιγμή στο προσεχές μέλλον και θα έχει ως σημείο αναφοράς το εύρος της ελληνικής Αποκλειστικής Οικονομικής Ζώνης (ΑΟΖ) και ειδικότερα την άρνηση εκμετάλλευσης των υποθαλάσσιων ενεργειακών κοιτασμάτων (φυσικό αέριο, πετρέλαιο) από την Αθήνα. Συνεπώς δεν αποτελεί παράδοξο η τάση που χαρακτηρίζει την τουρκική στρατηγική να επενδύει με διαρκώς αυξανόμενο ρυθμό στους ναυτικούς εξοπλισμούς και στην υλοποίηση ενός πρωτοφανούς προγράμματος ναυπηγήσεων, παράλληλα με την αναβάθμιση της αεροπορικής ισχύος των Τουρκικών Αεροπορικών Δυνάμεων.

Ωστόσο η Τουρκία με προσεκτικούς σχεδιασμούς δεν αναπτύσσει μόνο το Ναυτικό της αλλά και την Ακτοφυλακή, την οποία μετατρέπει σε μια αξιόλογη δύναμη επιφανείας (πλοία έρευνας και διάσωσης), η οποία θα δράσει συμπληρωματικά με τους εθνικούς της σχεδιασμούς. Εκείνο που πρέπει να επισημανθεί είναι ότι το κέντρο βάρος της μελλοντικής τουρκικής επιχειρησιακής σχεδίασης εντοπίζεται:

α) στην απόκτηση σειράς σκαφών διαφόρων κλάσεων μεσαίου και μεγάλου εκτοπίσματος με σκοπό την μεταφορά ισχυρής αποβατικής δύναμης μεγέθους ενισχυμένου τάγματος πεζοναυτών, συν μιας τουλάχιστον επιλαρχίας αρμάτων, καθώς και στην κατασκευή πλοίων υποστήριξης αυτής (πλοίο αμφιβίων επιχειρήσεων, αρματαγωγά ανοικτού και κλειστού τύπου),

β) στη ναυπήγηση ενός αεροπλανοφόρου εκτοπίσματος 25.000 τόνων από το οποίο θα επιχειρούν αεροσκάφη τύπου STOVL και ελικόπτερα,

γ) στην εγχώρια ναυπήγηση έξι υποβρυχίων Type 214,

δ) στην εγχώρια σχεδίαση και ανάπτυξη τεσσάρων έως έξι πλοίων με δυνατότητες αεράμυνας περιοχής,

ε) στην σταθερή υλοποίηση του υφιστάμενου προγράμματος ναυπήγησης Milgem το οποίο θα αποδώσει συνολικά 12 σκάφη.

 Αποτυπώνοντας το σύνολο των τουρκικών ναυτικών εξοπλιστικών προγραμμάτων διαπιστώνουμε ότι το επίκεντρο της «φρενίτιδος» ναυπηγήσεων και αναβαθμίσεων (αισθητήρες, οπλικά συστήματα) των ήδη υπαρχόντων μονάδων επιφανείας και υποβρυχίων της Διοίκησης Ναυτικών Δυνάμεων, αποκαλύπτει ξεκάθαρα τις προθέσεις των Τούρκων επιτελών και συγκεκριμένα:

α) επίτευξη ναυτικής υπεροπλίας σε σκάφη και συστήματα, η οποία απαιτείται για να ελεγχθεί ο χώρος της Ανατολικής Μεσογείου μεταξύ Κύπρου και Κρήτης-Ρόδου-Καστελορίζου (συν ο εναέριος χώρος υπεράνω αυτού) και παράλληλα να αποτραπεί το ΠΝ από το να επιχειρήσει στην συγκεκριμένη περιοχή,

β) συγκρότηση μιας ισχυρής δύναμης-ομάδας μάχης (task force) από σκάφη επιφανείας και υποβρύχια για την προστασία του πλοίου αμφιβίων επιχειρήσεων, της εν γένει αποβατικής δύναμης και του αεροπλανοφόρου που ενδεχομένως θα αποκτηθεί,

γ) αποτελεσματική και εναρμονισμένη διακλαδική συνεργασία Ναυτικού και Αεροπορίας για την υποστήριξη αποβατικών και γενικά αμφίβιων επιχειρήσεων με στόχο ελληνικά νησιά υψηλής γεωστρατηγικής αξίας, η κατοχή των οποίων μεταβάλλει δραστικά επ΄ωφελεία των τουρκικών συμφερόντων τα όρια της ΑΟΖ (βλ. Καστελόριζο, Κάσος, Κάρπαθος και μεσομακροπρόθεσμα Ρόδος, Ανατολική Κρήτη).

Αφού διαπιστώσαμε και καταγράψαμε το τι συμβαίνει στην «άλλη πλευρά του λόφου» ερχόμαστε να προτείνουμε τρόπους αντιμετώπισης της νέο-οθωμανικής ναυτικής απειλής. Σήμερα το ΠΝ και υπό την πίεση της οικονομικής κρίσης δεν μπορεί παρά μόνο περιστασιακά και οριακά να ανταποκριθεί σε αποστολές ανατολικά της γραμμής Κρήτης-Καστελορίζου. Τα μέσα που πρέπει να διαθέτει – πέραν των καυσίμων και της επαρκούς υποστήριξης σε ανταλλακτικά, αναλώσιμα των πλοίων και των οπλικών συστημάτων/αισθητήρων που φέρουν – διακρίνονται σε δύο κατηγορίες: α) υποβρύχια και β) πλοία με δυνατότητες αεράμυνας περιοχής. Η πρώτη απαίτηση ύπαρξης υποβρυχίων με κατάλληλες δυνατότητες καλύπτεται μερικώς καθώς υφίστανται μόλις ένα σκάφος Type 214 με δυνατότητες AIP και αυτό χωρίς σύγχρονες τορπίλες (!) και επτά άλλα παλαιότερα σκάφη (Type 209/1100 και Type 209/1200 εκ των οποίων ένα – το «Ωκεανός» S118 – έχει εκσυγχρονισθεί/αναβαθμιστεί αλλά δεν έχει παραληφθεί). Η δεύτερη απαίτηση δεν καλύπτεται από τον υπάρχοντα στόλο επιφανείας καθώς το ΠΝ δεν διαθέτει πλοία με ικανότητες αντιαεροπορικής άμυνας περιοχής, στοιχείο απαραίτητο για την επιβίωση μιας ναυτικής δύναμης που θα επιχειρεί στην καρδιά της Ανατολικής Μεσογείου, υπό την δαμόκλεια σπάθη της Τουρκικής Αεροπορίας. Άρα πως πρέπει να δράσουμε προκειμένου να είμαστε σε θέση να υπερασπίσουμε στην πράξη και όχι στα λόγια τα εθνικά συμφέροντα στην προσφιλή μας από την αρχαιότητα υδάτινη περιοχή της Μεσογείου;

Τα υποβρύχια που φέρουν σύστημα AIP – όπως τα Type 214 –  αποτελούν το μοναδικό όπλο που επιτρέπουν στο ΠΝ και στην ελληνική πολιτικο-στρατιωτική διπλωματία να προασπίσουν τα εθνικά συμφέροντα καθώς και να πλήξουν πρώτα τον εχθρό. Αθόρυβα και απροειδοποίητα «περιβεβλημένα» με την κατάλληλη πολιτική εντολή που θα έχει δοθεί εγκαίρως (σ.σ. όχι όπως συνέβη με καθυστέρηση εις διπλούν το 1974…) τα Type 214 ουσιαστικά έχουν την επιχειρησιακή δυνατότητα να προσβάλλουν την όποια αμφίβια δύναμη κινηθεί κατά νήσου ή νήσων και να λειτουργήσουν αποτρεπτικά σε κάθε άλλη «ειρηνική» αντιπαράθεση στο πλαίσιο προβολής διεκδικήσεων κατά της ΑΟΖ, ή δυναμικά αν απαιτηθεί. Αναγνωρίζοντας τα προφανή πλεονεκτήματα της κλάσης Type 214 οι Τούρκοι επέλεξαν να προμηθευτούν έξι μονάδες ώστε να αποκτήσουν αριθμητική υπεροχή έναντι του ΠΝ. Το δυστύχημα είναι ότι η ελληνική πλευρά έχει εμπλακεί σε μια πολιτικο-οικονομική αντιπαράθεση και αντί να έχει προχωρήσει στην παραλαβή και των υπολοίπων τριών υποβρυχίων Type 214, χάνει πολύτιμο χρόνο, τον οποίο κερδίζει η αντίπαλη πλευρά.

Το ΠΝ δεν μπορεί να προχωρήσει στην απόκτηση νεότευκτων πλοίων ικανότητας αεράμυνας περιοχής καθώς δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων, αλλά και επιχειρησιακών δυνατοτήτων. Το ΓΕΝ αναγνωρίζει ότι στην Ανατολική Μεσόγειο μπορούν να «σταθούν» αποτελεσματικά και να επιβιώσουν μόνον σκάφη που φέρουν ολοκληρωμένο σύστημα αντίστοιχων δυνατοτήτων με αυτές που παρέχει το Aegis του Αμερικανικού Ναυτικού. Συνεπώς το πλοίο που μπορεί να εκτελέσει άκρως επικίνδυνες αποστολές δεν μπορεί παρά να είναι μια κλάση όσο το δυνατόν εγγύτερα στις επιχειρησιακές ανάγκες του ΠΝ. Ένα τέτοιο πλοίο είναι η κλάση Arleigh Burke και όχι τα καταδρομικά τύπου Ticonderoga. Ο μοναδικός τρόπος απόκτησης είναι μέσω παραχώρησης από τις ΗΠΑ με πολιτική απόφαση, η οποία θα χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ των lobbies προκειμένου να καμφθούν οι όποιες αντιδράσεις μπορούν να εγερθούν, καθώς θα αποτελεί ιδιαίτερη συμβολική ενέργεια ύψιστης πολιτικής σημασίας. Τα αντιτορπιλικά κλάσης Arleigh Burke θα παρέχουν μέσω του συστήματος Aegis και των βλημάτων SM-2 την κατάλληλη κάλυψη για υλοποίηση επιχειρήσεων στην Ανατολική Μεσόγειο. Υπό ιδανικές συνθήκες θα πρέπει να αποκτηθούν τέσσερα σκάφη με έδρα τον Ναύσταθμο Κρήτης, ο οποίος πρέπει να εξελιχθεί και να αναβαθμιστεί σε κύρια έδρα του Στόλου και της δύναμης που θα κληθεί να προασπίσει και να επιβάλλει τον σεβασμό των εθνικών συμφερόντων στις θαλάσσιες εκτάσεις μεταξύ Κρήτης, Ρόδου, Καστελορίζου και Κύπρου.

Ολοκληρώνοντας την σύντομη ανάλυση συνοψίζουμε ότι για την καλύτερη και ταχύτερη δυνατή ενίσχυση των εθνικών αμυντικών δυνατοτήτων στον επίπεδο της ναυτικής ισχύος, η Αθήνα οφείλει να πραγματοποιήσει δύο βήματα. Το πρώτο είναι να παραλάβει τα εναπομείναντα τρία υποβρύχια Type 214, να τα εξοπλίσει με τορπίλες βαρέως τύπου και να εκμεταλλευτεί την παρούσα γεωπολιτική συγκυρία-ευκαιρία στις ΗΠΑ, για να εξασφαλίσει την αποδέσμευση 2-4 αντιτορπιλικών Arleigh Burke με το ανάλογο απόθεμα βλημάτων SM-2. Η επιτυχής ολοκλήρωση των δύο αυτών στόχων θα συμβάλει κάθετα και με αποφασιστικό τρόπο στην εμπέδωση κλίματος ασφάλειας, σταθερότητας και θα λειτουργήσει ως πολλαπλασιαστής δύναμης υπέρ των εθνικών γεωστρατηγικών συμφερόντων στην περιοχή, με την οποία έχουμε χιλιάδες χρόνια στενούς ιστορικούς δεσμούς, από την εποχή του Τρωϊκού Πολέμου και της πανάρχαιας «Γεωπολιτικής των Αχαιών». Μιας γεωπολιτικής στρατηγικής που παρότι μας χωρίζουν από την απαρχή της εξύφανσης αυτής προ 3.500 χρόνια, οι βασικοί μοχλοί σχεδίασης και υλοποίησης συνεχίζουν να παραμένουν ζωντανοί και ενεργοί μέχρι και σήμερα. Διαχρονικά οι Έλληνες (από την θαλασσοκρατορία του Μίνωα) χρησιμοποίησαν τη ναυτική ισχύ για να μεγαλουργήσουν και να επιβάλλουν τα εθνικά τους συμφέροντα. Ας μην το ξεχνούμε, γεγονός που μας το επιβεβαιώνει και επισημαίνει ο Θουκυδίδης μέσα από τα κείμενά του, καθότι η Ιστορία με την Γεωγραφία αποτελούν τις δύο αναγκαίες και ικανές συνθήκες για την σχεδίαση των πεπρωμένων του έθνους μας. Να ενεργήσουμε όπως μας προτρέπει η ιστορία και να εκμεταλλευτούμε τα οφέλη που τόσο ζηλότυπα διαφύλαξε για εμάς και τους απογόνους μας η γεωγραφία. Στόλος θαλάσση κρατείν.

πηγή Περί Αλός

Ένα ανεκδοτάκι για να γελάσουμε και λίγο...

Σ` ένα πλοίο, φωνάζει κάποια στιγμή αυτός που παρατηρεί από το κατάρτι:
- "Πειρατές μπροστά μας."
Αμέσως, φωνάζει ο καπετάνιος σ` έναν μούτσο:
- "Πήγαινε κάτω στην καμπίνα μου και φέρε το κόκκινο μου το παντελόνι. Σε περίπτωση που πληγωθώ στο πόδι, να μη το καταλάβει το πλήρωμα και φοβηθεί."
- "Εντάξει καπετάνιο", λέει ο μούτσος.
Μετά από μερικές μέρες, φωνάζει πάλι αυτός από το κατάρτι:
- "Μας έχουν περικυκλώσει 10 πλοία πειρατών."
Και αμέσως λέει ο καπετάνιος σ` ένα μούτσο:
- "Πήγαινε φέρε μου το καφέ μου παντελόνι, σε παρακαλώ..."

Περιβαλλοντικό σεμινάριο HELMEPA - ProSea Foundation.

Διήμερο, επιμορφωτικό σεμινάριο στην Αγγλική, με τίτλο Marine Environmental Awareness, πραγματοποίησαν η HELMEPA και ο μη-κερδοσκοπικός, εκπαιδευτικός οργανισμός ProSea Foundation, την 28 και 29 Μαρτίου στην Αθήνα.

Ο σχεδιασμός, η οργάνωση και παρουσίαση του σεμιναρίου έγιναν σύμφωνα με το εγκεκριμένο, ομότιτλο Model Course του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού.Oι τροποποιήσεις στη Διεθνή Σύμβαση για τα Πρότυπα Εκπαίδευσης, Πιστοποίησης και Εκτέλεσης Φυλακών των Ναυτικών (STCW) που υιοθετήθηκαν τον Ιούνιο 2010, καθιστούν υποχρεωτική την εκπαίδευση σε αυτό το αντικείμενο για τους ναυτικούς που ξεκινούν θαλάσσια υπηρεσία ή εκπαίδευση την 1η Ιουλίου 2013.

Το σεμινάριο παρακολούθησαν 24 άτομα, μεταξύ των οποίων, εκπρόσωποι των αδελφών-ενώσεων CYMEPA και TURMEPA, του Περιφερειακού Κέντρου Αντιμετώπισης Θαλάσσιας Ρύπανσης στη Μεσόγειο (REMPEC) και του Περιφερειακού Οργανισμού για την Προστασία του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (ROPME), καθώς και αξιωματικοί και στελέχη των εταιρειών-μελών της HELMEPA, Core Marine, Costamare Shipping, Danaos Shipping, Dynacom Tankers, Eletson Corporation, Empire Navigation, Kristen Marine, S & O Shipmanagement, Stamco Shipmanagement και Tsakos Columbia Shipmanagement.

Στο σεμινάριο παρουσιάστηκαν οι κύριες περιβαλλοντικές επιπτώσεις που προέρχονται από τη λειτουργία των πλοίων, το σκεπτικό και οι βασικότερες απαιτήσεις που θέτουν η MARPOL και άλλες διεθνείς συμβάσεις για την πρόληψη της θαλάσσιας και αέριας ρύπανσης.

Οι συμμετέχοντες παρακολούθησαν με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τα θέματα του σεμιναρίου, ενώ στο πλαίσιο ειδικών workshops που παρεμβάλλονταν μεταξύ των ομιλιών, τους δόθηκε το βήμα για να εκφράσουν τις απόψεις τους για την “Αειφόρο Ναυτιλία”, για τα σημαντικότερα προβλήματα εφαρμογής των κανονισμών, τη δημόσια εικόνα της ναυτιλίας αλλά και να προτείνουν τρόπους βελτίωσης της περιβαλλοντικής της λειτουργίας.

Μερικά από τα πιο ενδιαφέροντα σημεία που ανέδειξε η ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των συμμετεχόντων ήταν τα εξής:

- Ένα από τα χαρακτηριστικά της “Αειφόρου Ναυτιλίας” είναι η αντίδραση και προσαρμογή των εταιρειών και όλων όσων συνδέονται με τον παραγωγικό χώρο της ναυτιλίας, στις νέες, περιβαλλοντικές προκλήσεις και τις ανάγκες της κοινωνίας.

- Κατά τη διαδικασία κατάρτισης νέων κανονισμών πρέπει να εξετάζεται η σαφήνειά τους, οι επιπτώσεις στην εργασία των ναυτικών στο πλοίο αλλά και η δυνατότητα εφαρμογής τους.

- Η γνώση της πολυπλοκότητας και των εύθραυστων ισορροπιών του θαλάσσιου περιβάλλοντος βοηθά σημαντικά στην καλύτερη κατανόηση των περιβαλλοντικών προβλημάτων και την πιο συνειδητή εφαρμογή των μέτρων πρόληψης και περιορισμού τους.

- Η ομοιόμορφη περιβαλλοντική ενημέρωση και επιμόρφωση αξιωματικών στο πλοίο και στελεχών στο γραφείο συμβάλει στο να υπάρχει κοινό πλαίσιο αναφοράς, ίδια αντίληψη των προβλημάτων και των απαιτήσεων, καλύτερη συνεργασία και αποτελεσματικότερη διαχείριση του πλοίου.

- Τα μέσα ενημέρωσης οφείλουν να προβάλουν περισσότερο το έργο της ναυτιλίας στην οικονομική ανάπτυξη, την κοινωνική συνοχή, την πρόοδο και την ευημερία των λαών.

Πηγή: Μarinews