30 Οκτωβρίου 2010

Ὑποβρύχιο Παπανικολής.





Το «ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ» (Υ-2) είναι το Υ/Β που παρουσίασε την μεγαλύτερη δράση κατά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ειδικώτερα κατά τον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο.

Με τις πρώτες επιτυχίες ενθουσίασε τον Ελληνικό Λαό, γιατί εδειξε ότι μπορούσαμε να αμφισβητήσουμε τηγ κυριαρχία του πανίσχυρου Ιταλικού Στόλου στις κύριες γραμμές του ανεφοδιασμού του στην Αδριατική.

Το Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ήταν το πρώτο Υ/Β που απέπλευσε την 28 Οκτω6ρίου 1940 στις 16:00 με Κυβερνήτη τον Πλωτάρχη ΜΙΛΤΟ ΙΑΤΡΙΔΗ. Η ώρα αυτή είχε επιλεγεί ώστε να αποφύγει το ημερήσιο ταξίδι σεκατάδυση.



Στην δεύτερη περιπολία του τον Δεκέμβριο του 1940 εβύθισε 2 εμπορικά τα MS ANTOINETTA (22-12-40) και MV FIRENZE (24-12-40), τα οποία όμως επροστατεύοντο από συνοδά, τα οποια το καταδιώξαν χωρίς αποτελεσμα.

Στην τρίτη περιπολία του, τα μεσάνυχτα της 29 Ιανουαριου 1941 πλέοντας στην επιφάνεια ενετόπισε ενα φορτηγό που το βύθισε με 1 Τ/ Λ ενώ μετά από λίγο καταδιώχθηκε από 3 Α/Τ επί αρκετό χρόνο. Αποτέλεσμα τωγ επιτυχιών αυτών ήταν η προαγωγή επ' ανδραγαθία του Κυβερνήτη του Υ/Β.

To "ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ" θα εκτελέσει πλήθος πολεμικών περιπολιών και κατά τη δεύτερη φάση του πολέμου,με Κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Ν.ΡΟΥΣΣΕΝ ο οποίος χάνει τελικά τη ζωή του κατά το κίνημα του Απριλίου του 1944.



Ο πυργίσκος του σώζεται έξω από Ναυτικό Μουσείο.


Πηγή: Η ΕΛΛΑΣ ΤΟΥ ΟΧΙ ( 1940-44)

22 Οκτωβρίου 2010

Όνειρο δεμένο στο μουράγιο: Ο Κοινωνικός Διάλογος στην Ναυτιλία.


Του Θεόδωρου Κουτρούκη *

Όνειρο δεμένο στο μουράγιο: Ο Κοινωνικός Διάλογος στην Ναυτιλία

Η ναυτιλία είναι ένας από τους πιο δυναμικούς και συνάμα διεθνοποιημένους κλάδους παραγωγής. Συνέπεια της ταχύτατης προσαρμογής του κλάδου στις επιταγές της παγκοσμιοποίησης είναι η διαφοροποίηση των εργασιακών σχέσεων και η εμφάνιση νέων στρατηγικών διευθέτησης των προβλημάτων του κλάδου, που περιλαμβάνουν τα εργαλεία της κοινωνικής εταιρικότητας.

Στην έρευνα αυτή εξετάζεται η εμπειρία των εταιρικών σχέσεων των κοινωνικών φορέων στην ελληνική ναυτιλία, δεδομένου πως έχει σημειωθεί κάποια πρόοδος στην υιοθέτηση μορφωμάτων ΚΔ στη χώρα μας, προφανώς εξαιτίας και της επίδρασης της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Κοινωνικός Διάλογος

Ο κοινωνικός διάλογος (ΚΔ) έχει οριστεί ως η προσπάθεια επικοινωνίας και συνεννόησης κοινωνικών ομάδων διαφορετικών συμφερόντων, για την επίλυση προβλημάτων που τους αφορούν ή για την αναζήτηση, ανάδειξη ή και κατάκτηση κοινών στόχων ή απλώς για ανταλλαγή απόψεων μεταξύ τους.

Η αναγκαιότητα εγκαθίδρυσης και ενεργοποίησης θεσμών ΚΔ έχει αναγνωριστεί σε διεθνή κλίμακα ως απαραίτητη προϋπόθεση για την πληρέστερη επιτυχία της οικονομικής και κοινωνικής πολιτικής. Έχει αποδειχτεί ότι αν μια πολιτική επιθυμεί να κερδίσει την υποστήριξη των ενδιαφερόμενων μερών οφείλει να πείσει τα μέρη όχι μόνο πως η πολιτική αυτή χαράσσεται με γνώμονα και το δικό τους συμφέρον αλλά επίσης πως είναι έτοιμη να λάβει υπόψη της τη γνώμη των εκπροσώπων των κοινωνικών εταίρων κατά τη διαμόρφωση αυτής της πολιτικής της. Μολονότι οι φορείς άσκησης πολιτικής δεν μπορούν να αποδεχτούν πλήρως τις απόψεις όλων των επαγγελματικών ομάδων γιατί τα συγκρουόμενα συμφέροντα των τελευταίων οδηγούν συχνά σε αντίθετες θέσεις, είναι εφικτή η ανάπτυξη ενός μηχανισμού δημιουργίας συναίνεσης διαμέσου του οποίου σφυρηλατείται κάποια έννοια του κοινωνικού συμφέροντος ως σύνθεση των ανταγωνιστικών αξιώσεων των κοινωνικών ομάδων.

Ο ΚΔ μπορεί να αναφέρεται στην πληροφόρηση των κοινωνικών εταίρων, τη διαβούλευση και την έκφραση γνώμης από τους τελευταίους, τις διμερείς, τριμερείς ή πολυμερείς διαπραγματεύσεις, τη συνομολόγηση συμφωνιών ή τη συναπόφαση. Επιπλέον, ο ΚΔ μπορεί να διεξαχθεί στα επίπεδα της επιχείρησης, του νομού, της περιφέρειας, του κλάδου, το διεπαγγελματικό, το ευρωπαϊκό και το διεθνές.

Ως προϋποθέσεις επιτυχίας του ΚΔ έχουν επισημανθεί η ύπαρξη πολιτικής βούλησης για ειλικρινή τριμερή συνεργασία και αποδοχή των δεσμεύσεων που ακολουθούν και η αποφυγή της σύγχυσης ρόλων ανάμεσα στην εκτελεστική εξουσία (κυβέρνηση) και το νομοθετικό σώμα, δηλ. τα πολιτικά κόμματα. Επίσης, κρίσιμα για την επιτυχή έκβαση του ΚΔ σε εθνικό επίπεδο θεωρούνται και ορισμένα «τεχνικά ζητήματα», όπως η ύπαρξη αδιάβλητης τεκμηρίωσης, η παρουσία μιας επιστημονικής γραμματείας στην οποία θα ανατίθεται ή τεχνική προετοιμασία του διαλόγου κ.λπ.

Ευρήματα έρευνας

Στόχος της έρευνας ήταν η ανάλυση των υφιστάμενων μορφών ΚΔ, στην ελληνική ναυτιλία. Οι εκπροσωπήσεις των κοινωνικών εταίρων στην ελληνική ναυτιλία, όπως καταγράφηκαν για τις ανάγκες τις εμπειρικής έρευνας αποτελούνταν από κρατικούς φορείς (Υπουργείο Ναυτιλίας) καθώς και εργατικές και εργοδοτικές οργανώσεις της ναυτιλίας. Μετά την επεξεργασία των ερωτηματολογίων της ανοικτής συνέντευξης που διεξήχθη με εκπροσώπους των φορέων της ναυτιλίας, καταρτίστηκε η παρουσίαση των αποτελεσμάτων.

Στον πίνακα 1, καταγράφονται οι πιο ενδεικτικές απαντήσεις των κοινωνικών εταίρων αναφορικά με την άποψη τους περί ΚΔ και τις προσδοκίες τους αναφορικά με το μέλλον του ΚΔ στον κλάδο της ναυτιλίας.Πατήστε ε δώ για να δείτε τον πίνακα

Συμπεράσματα

Ο κοινωνικός διάλογος (ΚΔ) στη ναυτιλία βρίσκεται στην παιδική του ηλικία.

Όπως προέκυψε από την έρευνα ο ΚΔ είτε ενεργοποιείται περιστασιακά ή έχει περιορισμένο πεδίο ρύθμισης διαμέσου θεσμοθετημένων ή άτυπων μηχανισμών με την παρουσία εκπροσώπων των φορέων που κατά περίπτωση ενδιαφέρονται ή θίγονται από τα προς συζήτηση ζητήματα. Ειδικότερα, η σύνοψη των απαντήσεων των φορέων αποτυπώνεται ως εξής:

  • Ο ΚΔ είναι ένα χρήσιμο στοιχείο, καθώς η κοινωνική συναίνεση στη ναυτιλία θεωρείται αναγκαία από όλους τους φορείς.
  • Οι θεσμοί και οι μηχανισμοί που υπάρχουν στην ελληνική ναυτιλία είναι αρκετοί και περιλαμβάνουν όργανα τριμερούς συνεργασίας (π. χ. Συμβούλιο Εμπορικού Ναυτικού, Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών) άτυπα όργανα με ad hoc συγκρότηση, τις διαδικασίες των συλλογικών διαπραγματεύσεων κ.λπ.
  • Στα όργανα, ιδίως τα τριμερούς σύνθεσης, την πρωτοκαθεδρία έχει το κράτος, παρέμβαση που άλλοι απεύχονται (εργοδοτικοί φορείς) και άλλοι εταίροι την αναμένουν (εργατικοί φορείς)
  • Τα θέματα που συνήθως συζητούνται στον ΚΔ είναι όλα όσα μπορούν να ρυθμιστούν από ΣΣΕ, η προστασία της υγείας, η εκπαίδευση, η επαγγελματική και κοινωνική ασφάλιση κ.α.
  • Τα παράγωγα του ΚΔ είναι συνήθως νομοθετικά κείμενα, διοικητικές πράξεις, αποφάσεις τριμερών οργάνων και συλλογικές συμβάσεις εργασίας.
  • Τα κύρια προβλήματα του ΚΔ που αναφέρθηκαν είναι η έλλειψη κουλτούρας διαλόγου, ο κρατικός παρεμβατισμός, η πολυφωνία της εργατικής πλευράς, η γραφειοκρατία, ενώ οι συνέπειες της παγκοσμιοποίησης δυσχεραίνουν τον ΚΔ και περιορίζουν το πεδίο του.
  • Αναφορικά με τη συμβολή του ΚΔ, οι περισσότεροι συμμετέχοντας την αξιολογούν ως θετική αλλά περιορισμένη. Επιπλέον επιθυμούν μεγαλύτερη ευελιξία στον ΚΔ , ενώ οι εργατικές και εργοδοτικές οργανώσεις αναμένουν τον περιορισμό του ρόλου του κράτους.
  • Όσον αφορά στη συμμετοχή τους σε έναν ενδεχόμενο μόνιμο μηχανισμό ΚΔ πολλοί συμμετέχοντας –χωρίς να τον αρνούνται- εκφράζουν μάλλον επιφυλάξεις για το αν αυτό θα είναι εφικτό ή/και αποτελεσματικό.
  • Οι προτάσεις που εκφράζονται για το μέλλον του ΚΔ είναι: α) ειλικρινής διάθεση για έκφραση και σύνθεση των απόψεων των συμμετεχόντων β) ανάπτυξη κουλτούρας διαλόγου γ) καλόπιστη διεξαγωγή δ) αξιοπιστία

Απόψε …αυτοσχεδιάζουμε

Μολαταύτα, δε λείπει και η έντονη κριτική διάθεση των φορέων απέναντι στις υφιστάμενες διαδικασίες ΚΔ. Ειδικότερα, με εξαίρεση τη διαδικασία των συλλογικών διαπραγματεύσεων - ο ΚΔ διενεργείται μάλλον περιστασιακά/ ευκαιριακά και περιορίζεται σε ανταλλαγή απόψεων μεταξύ των κοινωνικών συνομιλητών χωρίς να επιφέρει πάντοτε κάποιο αποτέλεσμα δεσμευτικού χαρακτήρα ή να συνοδεύεται από εγγυήσεις και δεσμεύσεις για την εφαρμογή των πορισμάτων του. Είναι, μάλιστα, αξιοσημείωτη η διαφοροποίηση στην έννοια του ΚΔ όπως την αντιλαμβάνονται οι επιμέρους φορείς που συμμετέχουν σε ανάλογες διαδικασίες, γεγονός που επιτείνει την ασάφεια γύρω από τις δυνατότητες που προσφέρουν οι τελευταίες. Επίσης, δε λειτουργούν επαρκείς υποστηρικτικοί μηχανισμοί (π.χ. επιστημονικός μηχανισμός τεκμηρίωσης, διοικητική / γραμματειακή στήριξη) με αποτέλεσμα οι απόψεις των συμμετεχόντων, που εκφράζονται στις σχετικές συζητήσεις να αποτελούν μάλλον προϊόν αυτοσχεδιασμού, παρά αποτέλεσμα ώριμων διαδικασιών διαμόρφωσης θέσεων από τους εκπροσωπούμενους φορείς. Στις περισσότερες περιπτώσεις οι φορείς συμμετέχουν σε συσκέψεις, όπου ο ρόλος τους είναι μάλλον συμβολικός δεδομένου ότι δε διαθέτουν τις δυνατότητες και τα μέσα για να συμμετέχουν σε διαδικασίες τεκμηριωμένου και αποτελεσματικού ΚΔ.

Οι διαδικασίες κοινωνικής εταιρικότητας που επικράτησαν στη ναυτιλία είναι παράγωγα του εθνικού προτύπου κοινωνικής και οικονομικής ανάπτυξης και αντανακλούν τα γνωρίσματα του. Είναι πρόδηλο ότι τα θεμελιώδη χαρακτηριστικά του ΚΔ στο μακροοικονομικό επίπεδο και ιδίως η έλλειψη του αναγκαίου κύρους των διαδικασιών, η στρεβλή αντιπροσώπευση των ποικίλων κοινωνικών συμφερόντων, η σύγχυση ρόλων και εννοιών, η προχειρότητα και ο ευκαιριακός χαρακτήρας της προσέγγισης και η αδυναμία των εκπροσωπούμενων μερών για αυτοδέσμευση στις συμφωνίες-προϊόντα του ΚΔ, αντανακλούνται - τηρουμένων των αναλογιών - και στη ναυτιλία.

Επομένως, οι υφισταμένες διαδικασίες ΚΔ θα μπορούσαν να βελτιωθούν αν αντιμετώπιζαν τα καίρια προβλήματα του ΚΔ όπως τη γραφειοκρατία, την αξιοπιστία του κράτους, τη δυσχέρεια δέσμευσης των κοινωνικών συνομιλητών, την ανεπάρκεια προετοιμασίας και τεκμηρίωσης, την απουσία προληπτικής προσέγγισης στα υπό αντιμετώπιση ζητήματα.

Προοπτικές

Ο κλαδικός ΚΔ βρίσκεται αντιμέτωπος με μία κρίσιμη αντίφαση ανάμεσα στην έντονη στροφή προς την παγκοσμιοποίηση της ελληνικής ναυτιλίας και τη διεξαγωγή του ΚΔ σε εθνικό επίπεδο. Αυτή η αντίφαση της ναυτιλίας είναι ταυτόχρονα και η μεγάλη της ευκαιρία για μια νέα σχέση κοινωνικής εταιρικότητας σε υπερεθνικό επίπεδο.

’λλωστε, η ικανότητα του ΚΔ να επηρεάζει τα ζητήματα του κλάδου είναι πλέον αποδυναμωμένη καθώς γιατί το κέντρο λήψης των κρίσιμων αποφάσεων για τη ναυτιλία βρίσκεται εκτός του «βεληνεκούς» των διαδικασιών ΚΔ και των εθνικών δυνατοτήτων ρύθμισης. Μ’ αυτόν τον τρόπο ο ΚΔ –τουλάχιστο για τα μείζονα προβλήματα του κλάδου - γίνεται φενάκη στο εθνικό επίπεδο γιατί μετατρέπεται απλώς σε μια συνδιαχείριση των συνεπειών που έχουν ήδη επιβληθεί από την παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά , με εξαίρεση τα καθημερινά ζητήματα που απασχολούν τα πλοία εθνικού/ τοπικού ενδιαφέροντος (ακτοπλοΐα κ.λπ). Σε αυτό το σκηνικό, οι εθνικές ρυθμίσεις που αντιστοιχούν στον κλάδο της ναυτιλίας, σταδιακά υποχωρούν πολύ περισσότερο από ότι σε λιγότερο διεθνοποιημένους κλάδους της ναυτιλίας.

Ο ΚΔ στη ναυτιλία θα υπηρετηθεί από εθνικούς συνομιλητές αλλά θα κριθεί από την ικανότητα του να αντιμετωπίσει οικουμενικά προβλήματα. Επομένως, είναι αδήριτη η ανάγκη διασύνδεσης του εθνικού κλαδικού ΚΔ με τα διεθνή fora κοινωνικής εταιρικότητας, ώστε να είναι πιο αποτελεσματικός.

* Ο Θ. Κουτρούκης είναι επίκουρος καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου.

Πηγή: Nautilia

17 Οκτωβρίου 2010

Μεγαλοαπατεώνες του κοινού ποινικού δικαίου οι Γερμανοί της Thyssen.Εικονικά τιμολόγια πολλών εκατ. ευρώ στα ΕΝΑΕ.



Του Τασου Tελλογλου

Tα πρόστιμα που θα επιβάλει το Σώμα Δίωξης Οικονομικού Εγκλήματος (ΣΔΟΕ) στους ιδιοκτήτες των Ελληνικών Ναυπηγείων πιθανόν να αγγίξουν τα 20 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ». Οι έλεγχοι του ΣΔΟΕ, μετά εντολή της εισαγγελίας πλημμελειοδικών Αθηνών, την άνοιξη του 2010, και ύστερα από τα πρώτα δημοσιεύματα της «Κ» για «μίζες» 83 εκατ. ευρώ για τη σύμβαση των υποβρυχίων της «σειράς 214», είχαν οδηγήσει μεταξύ άλλων:

α) Στην αποκάλυψη δεκάδων εικονικών τιμολογίων για συντηρήσεις πλοίων σε χώρες που δεν έχουν θάλασσα (π.χ. Βολιβία).

β) Σε πληρωμές σε ινδικό ναυπηγείο, που διηύθυνε συγγενικό πρόσωπο ενός Γερμανού γενικού διευθυντή των ναυπηγείων Σκαραμαγκά, την ώρα που εμβάσματα ύψους 2 εκατ. ευρώ στέλνονταν στον προσωπικό λογαριασμό του ίδιου σε τράπεζα της Αυστρίας.

Διαχείριση

«Αυτοί που μας κάνουν μαθήματα ποδοπάτησαν κάθε έννοια σωστής απεικόνισης των λογιστικών μεγεθών αλλά και χρηστής διαχείρισης», είπε στην «Κ» στέλεχος της οικονομικής διεύθυνσης του ναυπηγείου επί διοίκησης Thyssen Krupp. Τα τιμολόγια αυτά δεν σχετίζονται στο σύνολό τους με την εκτέλεση των συμβάσεων των υποβρυχίων, αφορούν την εκτέλεση και άλλων, «ειρηνικών», προγραμμάτων από τα ναυπηγεία. Εντάσσονται, ωστόσο, συνολικά στη «γερμανική διαχείριση» των ναυπηγείων Σκαραμαγκά.

Tα εικονικά τιμολόγια, που είχαν αρχικά βεβαιωθεί, προσέγγιζαν τα 6 εκατ. ευρώ και η γερμανική πλευρά πίεζε να τα «χρεωθεί» το ελληνικό Δημόσιο, σε αντίθεση με τη θέση του υπουργείου Αμύνης και του ίδιου του κ. Ευάγγελου Βενιζέλου πως τα τιμολόγια αυτά αφορούν τη διαχείριση των ναυπηγείων επί Thyssen Krupp και πρέπει να βαρύνουν την ίδια ή την Abu Dabi Mar (ADM) και εν πάση περιπτώσει αφορά τις σχέσεις των δύο εταιρειών μεταξύ τους και σε καμία περίπτωση το ελληνικό Δημόσιο. Πηγές που γνωρίζουν το υλικό της έρευνας αναφέρουν, στο μεταξύ, ότι στις συμβάσεις κατασκευής των υποβρυχίων «214» βρέθηκαν κενά στην αρίθμηση των σελίδων, προβλήματα σε αντισταθμιστικά οφέλη που δεν είχαν υλοποιηθεί, υπερτιμολογήσεις στον υπολογισμό της ελληνικής προστιθέμενης αξίας κ.λπ.

«Προσέθεταν»

Ελληνες αξιωματούχοι στα ναυπηγεία ανέφεραν στην «Κ» ότι οι Γερμανοί «προσέθεταν» τιμολόγια από άλλα προγράμματα που εκτελούνταν στα ναυπηγεία στα προγράμματα των υποβρυχίων, για να υπερτιμολογούν την προστιθέμενη αξία του συγκεκριμένου προγράμματος, που σε καμία περίπτωση δεν ήταν δυνατόν να προσεγγίσει το 30% που προέβλεπε η σύμβαση. Στη διάρκεια της έρευνας του ΣΔΟΕ, πηγές της γενικής γραμματείας εξοπλισμών του ΥΕΘΑ είχαν αναφέρει στην «Κ» ότι μια σειρά προγραμμάτων αντισταθμιστικών ωφελημάτων (Α.Ω.) που είχαν συμφωνηθεί με την Thyssen Krupp δεν υλοποιήθηκαν, με ευθύνη των ναυπηγείων.

Κι ενώ οι Γερμανοί είχαν δεχθεί την ανάγκη ύπαρξης εσωτερικού ελέγχου στο ναυπηγείο, μέσα σε ένα χρόνο τον κατήργησαν, όταν η εκπρόσωπος εταιρείας που είχε αναλάβει την οργάνωση του ελέγχου επικοινώνησε κατευθείαν με τη διοίκηση της εταιρείας στο Εσσεν για να αναφέρει σε στελέχη της μητρικής εταιρείας παρατυπίες στη λογιστική απεικόνιση που είχαν παρουσιαστεί.

Το ΣΔΟΕ υπολογίζει ότι θα έχει ολοκληρώσει τον έλεγχό του περί τα μέσα Νοεμβρίου, την ίδια ώρα που η ηγεσία του υπουργείου Αμύνης εξέφραζε τη βεβαιότητα ότι τα δύο μέρη, το Δημόσιο και η ΑDM, θα μπορούσαν να συμφωνήσουν ώς τις 22 Οκτωβρίου.

Στελέχη των ναυπηγείων, εξ άλλου, επικοινώνησαν το απόγευμα της Παρασκευής με την «Κ» και ανέφεραν ότι τους ζητήθηκε τις προηγούμενες μέρες να επιστρέψουν τεύχη τεχνικών προδιαγραφών των υποβρυχίων τύπου «Παπανικολής»...


Πηγή: Καθημερινή

Από την elliniki-stratigiki

Επανιδρύθηκε η Ένωση Λιμένων Ελλάδας.


Επανιδρύθηκε η Ενωση Λιμένων και πρόεδρός της εξελέγη ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς. Τα υπόλοιπα μέλη της εκτελεστικής επιτροπής του διοικητικού συμβουλίου της ΕΛΙΜΕ, που ορίσθηκαν, είναι οι εξής: Ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΘ κ. Στ. Αγγελούδης ως α' αντιπρόεδρος, ο δ/νων σύμβουλος του Ο.Λ. Κέρκυρας κ. Σπ. Στάλιας ως β' αντιπρόεδρος, ο δ/νων σύμβουλος του Ο.Λ. Πάτρας κ. Κ. Πλατυκώστας ως γενικός γραμματέας και ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του Ο.Λ. Ελευσίνας κ. Κ. Σπηλιωτόπουλος ως οικονομικός επόπτης. Η γενική συνέλευση ενέκρινε το νέο σήμα και λογότυπο της ΕΛΙΜΕ και αποφάσισε την επαναδραστηριοποίησή της στον «Ευρωπαϊκό Οργανισμό Λιμένων», του οποίου θα είναι ενεργό πλέον μέλος.


Οπως τόνισε ο νέος πρόεδρος της Ενωσης Λιμένων Ελλάδος: «Τα λιμάνια αποτελούν σημαντικές επιχειρήσεις για την εθνική οικονομία, την περιφερειακή ανάπτυξη και τη ναυτιλία και οφείλουμε μέσα από ένα ευέλικτο νέο σύστημα λιμένων και με συγκεκριμένη λιμενική πολιτική να βοηθήσουμε τη χώρα στις δύσκολες οικονομικές συγκυρίες που περνά. Τα λιμάνια», πρόσθεσε, «τα οποία αποτελούν πλέον ένα σύνθετο σύνολο παραγωγικών διαδικασιών, μέσα από την ΕΛΙΜΕ θα πολλαπλασιάσουν για τη χώρα και τους πολίτες της τα αποτελέσματά τους. Η ναυτική και πολυνησιακή Ελλάδα των 1.000 περίπου μεγάλων, μεσαίων και μικρών λιμανιών, στο πλαίσιο μίας λιμενικής πολιτικής σε διεθνές περιβάλλον, θα παίξει καθοριστικό ρόλο στο πλαίσιο της ESPO. Η ευρωπαϊκή πολιτική μεταφορών με ορίζοντα το 2020, τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών και η ενίσχυση της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων θα βρουν εφαρμογές μέσω της ESPO και της ΕΛΙΜΕ, οι οποίες θα ωφελήσουν σημαντικά τις προσπάθειές μας για ανάπτυξη».

Πηγή: Greek Shipping News

Κοινό μέτωπο ΟΛΠ με Cosco για διεκδίκηση του Θριάσιου Πεδίου.






Ανοιξε ο δρόμος για να διεκδικήσουν από κοινού ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιώς και ο κινεζικός όμιλος Cosco το διεθνή διαγωνισμό για την ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου σε χώρο 600 στρεμμάτων στο Θριάσιο Πεδίο.

Συγκεκριμένα, στη διάρκεια χθεσινής συνέντευξης Τύπου, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ , Γιώργος Ανωμερίτης, απαντώντας σε ερώτηση της «Ν» αναφορικά με τις εξελίξεις του διαγωνισμού της ΓΑΙΟΣΕ για το Θριάσιο Πεδίο, υποστήριξε ότι οι δύο πλευρές (ο ίδιος και ο πρόεδρος του ομίλου Cosco, capt. Wei Jiafou) έχουν συμφωνήσει από τον προηγούμενο Μάιο να συμμετάσχουν σε μια κοινοπραξία στο διαγωνισμό που ήδη τρέχει. «Υπάρχει συμφωνία με την Cosco», ανέφερε ο κ. Ανωμερίτης.



Αναφορικά με τις «δυσκολίες» που έχουν παρουσιαστεί και τις πληροφορίες που υπήρχαν το προηγούμενο διάστημα για δισταγμό της κινεζικής πλευράς να συμμετάσχει στον διαγωνισμό, ο κ. Ανωμερίτης ανέφερε ότι τα θέματα αυτά λύθηκαν.

Οπως τόνισε, πραγματοποιήθηκε μέσα στην εβδομάδα σύσκεψη στο υπουργείο Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων, στην οποία ο ΟΛΠ έθεσε τις 12 ερωτήσεις - παρατηρήσεις που εκκρεμούσαν (παρατηρήσεις που αφορούσαν και την Cosco και τον ΟΛΠ) και δόθηκαν οι απαραίτητες εξηγήσεις.

Εκτός από τις 12 παρατηρήσεις, που εκκρεμεί όμως ακόμα η επίσημη απάντησή τους, από πλευράς ΓΑΙΟΣΕ, η Cosco είχε θέσει και θέμα συμμετοχής τραπεζικών ιδρυμάτων στο διαγωνισμό εκτός Ε.Ε., κάτι που έγινε δεκτό ανήμερα της επίσκεψης του Κινέζου πρωθυπουργού στη χώρα.

Σημειώνεται ότι ο διαγωνισμός για το Θριάσιο έχει επαναληφθεί τέσσερις φορές στο παρελθόν και έχει αποτύχει. Σύμφωνα με τον κ. Ανωμερίτη, αυτό συνέβη διότι υπήρξε λαθεμένη στόχευση. Το βάρος στο διαγωνισμό δεν πρέπει να δίνεται στις κατασκευές, αλλά στους χρήστες.

Η επένδυση

Το ύψος της επένδυσης στο Θριάσιο υπολογίζεται ότι θα φτάσει ή και θα ξεπεράσει τα 150 εκατ. ευρώ. Τόσο για την Cosco όσο και για τον ΟΛΠ, που έχουν τη διαχείριση των δύο μεγάλων προβλητών του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων της χώρας στο Νέο Ικόνιο, κρίνεται ιδιαίτερα σημαντική.


Το Εμπορευματικό Κέντρο Θριάσιου Πεδίου (ΕΚΘΠ) αποτελεί κομβικό σημείο της εν γένει προσπάθειας εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης του εμπορευματικού έργου, καθώς σε αυτό θα συγκεντρωθεί ο μεγαλύτερος όγκος από τις εμπορευματικές δραστηριότητες της Αττικής, που αποτελούν τη σημαντική πλειονότητα των συνολικών εμπορευματικών δραστηριοτήτων. Θα αποτελέσει το κεντρικό εμπορευματικό σταθμό της Ελλάδας, ενδεχομένως δε και ένα σημαντικό διεθνές εμπορευματικό κέντρο.

Επιπλέον, θα αποτελέσει τμήμα ενός ευρύτερου συγκροτήματος, συνολικού εμβαδού 2.000 στρεμμάτων, που θα περιλαμβάνει εγκαταστάσεις του ΟΣΕ τελωνεία, αποθήκες και πλήθος μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και logistics.

Το εμπορευματικό κέντρο θα συνδέεται απευθείας νοτιοανατολικά με το Ικόνιο, τον Πειραιά και την Ελευσίνα. Προς Βορρά θα υπάρχει σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη και προς Δύση με την Πάτρα και τη Μεγαλόπολη. Η οδική πρόσβαση εξασφαλίζεται με την άμεση σύνδεση του ΕΚΘΠ με την Αττική Οδό και τη σύνδεση με την Εθνική Οδό (μέσω της Αττικής Οδού και της Περιφερειακής Λεωφόρου Ασπροπύργου).

Υποθαλάσσια σύνδεση

Ενα απαραίτητο έργο για την πόλη του Πειραιά θα υλοποιήσει ο ΟΛΠ. Πρόκειται για το έργο «Υποθαλάσσια Σύνδεση Πεζών με σήραγγα μεταξύ της Ηετιώνιας Ακτής και της Ακτής Λέοντος». Είναι ένα έργο πνοής, το οποίο θα συνδέει (α) την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά με το Συνεδριακό και Εκθεσιακό Κέντρο ΟΛΠ Α.Ε. και (β) το λιμένα κρουαζιερόπλοιων με την Πολιτιστική Ακτή Πειραιά.

Το έργο αφορά στην υποθαλάσσια σύνδεση των δύο περιοχών των οποίων τα κρηπιδώματα απέχουν 188 περίπου μέτρα, στη δεύτερη είσοδο του Κεντρικού Λιμένα Πειραιά.

Επίσης, το διοικητικό συμβούλιο του ΟΛΠ Α.Ε. ενέκρινε τη δημιουργία του «Πάρκου Φωτοβολταϊκών Συστημάτων Ενέργειας» στο Κεντρικό Λιμάνι του Πειραιά. Το έργο αφορά στην πρώτη φάση εγκατάστασης σε 9 από τα 21 κτήρια του ΟΛΠ Α.Ε., συνολικής ισχύος 1,138 Mwp, και αποτελεί τη μεγαλύτερη περιβαλλοντική παρέμβαση στο Λιμάνι, κόστους 3.749.187 ευρώ.

ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ

Πηγή: Naftemporiki

«Σημαντική η ελληνική ναυτιλία».


Το περιβάλλον, η πειρατεία, η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική, η ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος ήταν τα θέματα που κυριάρχησαν στις συναντήσεις που είχε στις Βρυξέλλες με κοινοτικούς αξιωματούχους το προεδρείο της
Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ΕΕΕ .

Στις συναντήσεις αναγνωρίσθηκε από κοινοτικής πλευράς η σημασία της ελληνικής ναυτιλίας για την Ε.Ε. από οικονομικής, κοινωνικής, πολιτικής και στρατηγικής σκοπιάς, καθώς και για την Ελλάδα στα πλαίσια της ανάπτυξής της ως κομβικού σημείου διακίνησης του εμπορίου στην Ανατολική Ευρώπη, τα Βαλκάνια και την Ανατολική Μεσόγειο.

Η ελληνική αντιπροσωπεία υπογράμμισε, όπως αναφέρεται σε ανακοίνωση της ΕΕΕ, ότι το πλοίο είναι το πιο περιβαλλοντικά φιλικό μέσο μεταφοράς και, συγκρινόμενο με άλλα μέσα μεταφοράς, εκπέμπει πολύ λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα που συμβάλλει στο φαινόμενο του θερμοκηπίου.

Ο πρόεδρος της ΕΕΕ τόνισε ότι η προσεχής Διεθνής Διάσκεψη για την Κλιματική Αλλαγή στο Cancun του Μεξικού (Δεκέμβριος 2010) πρέπει να αναθέσει ρητά στον αρμόδιο Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό την καθιέρωση διεθνών αποτελεσματικών μέτρων. Οι κοινοτικοί συνομιλητές συμμερίσθηκαν, σημειώνει η ΕΕΕ, την πεποίθηση ότι τα αναμενόμενα μέτρα του ΙΜΟ που προβλέπουν τεχνολογικές βελτιώσεις των πλοίων και οικονομία στην κατανάλωση καυσίμων θα επιφέρουν πραγματικές μειώσεις εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και άλλων ρύπων.

Η επίτροπος Δράσης για το Κλίμα δήλωσε ότι σε περίπτωση που ο ΙΜΟ δεν κατορθώσει να εξεύρει κοινά αποδεκτή λύση τα προσεχή χρόνια, η Ε.Ε. θα δρομολογήσει δημόσιο διάλογο προκειμένου να υιοθετηθεί κοινοτική λύση περί της μείωσης των εκπομπών CO2.

Διατήρηση ανταγωνιστικότητας

Κατά τις συζητήσεις, έγινε ευρέως αποδεκτή η αναγκαιότητα για διατήρηση της ανταγωνιστικότητας του κοινοτικού στόλου που αποτελεί ηγετικό τομέα, παρά τη δυσμενή διεθνή οικονομική συγκυρία.

Προς το στόχο αυτό κινείται και η ανακοίνωση περί Ευρωπαϊκής Ναυτιλιακής Πολιτικής έως το 2018, αναγνωρίζει η ΕΕΕ, και σημειώνει ότι οι κοινοτικοί συνομιλητές της αντιπροσωπείας συμμερίσθηκαν την άποψη ότι η παράταση των υφιστάμενων Κατευθυντήριων Γραμμών για τις επιδοτήσεις στις θαλάσσιες μεταφορές θα συντελέσει καθοριστικά στην επίτευξη αυτού του στόχου.

Η ΕΕΕ τόνισε την ανησυχία της για τις επιπτώσεις από το πετρελαϊκό ατύχημα στον Κόλπο του Μεξικού, στη διαμόρφωση της κοινοτικής ναυτιλιακής πολιτικής. Η αντιπροσωπεία της ΕΕΕ σημείωσε ότι πρέπει να γίνει σαφής διάκριση μεταξύ ρύπανσης από εξόρυξη πετρελαίου και ρύπανσης από τη θαλάσσια μεταφορά του.

Το ατύχημα στον Κόλπο του Μεξικού αφορούσε ρύπανση από εξόρυξη πετρελαίου. Πρόκειται για τομέα στον οποίο η Ε.Ε. πρέπει να αναπτύξει ένα νομοθετικό πλαίσιο λειτουργίας με τις αναγκαίες ασφαλιστικές δικλίδες προς εξισορρόπηση της εξασφάλισης των ενεργειακών αναγκών με την προστασία του θαλασσίου περιβάλλοντος.

Αντίθετα, για τη ρύπανση προερχόμενη από τη θαλάσσια μεταφορά πετρελαίου υφίσταται ένα πλήρες νομοθετικό πλέγμα διεθνών συμβάσεων, αλλά και πρόσφατων κοινοτικών ρυθμίσεων (Νομοθετικές Δέσμες Ασφάλειας της Ναυσιπλοΐας Erika I, II, III). Τις απόψεις της ΕΕΕ συμμερίσθηκαν οι κοινοτικοί αρμόδιοι.

«Οχι σε ποινικοποίηση»

Η έλλειψη ανθρώπινου δυναμικού για την επάνδρωση του κοινοτικού στόλου και η επείγουσα ανάγκη προσέλκυσης νέων στο ναυτικό επάγγελμα αποτέλεσε σημαντικό θέμα των συναντήσεων.

Συγκεκριμένα, επισημάνθηκε ότι η ποινικοποίηση του ναυτικού επαγγέλματος αναχαιτίζει κάθε επιτυχή προσπάθεια προσέλκυσης και απαξιώνει το επάγγελμα του ναυτικού. Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στην πρόσφατη απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου Ανθρωπίνων Δικαιωμάτων τους Στρασβούργου με την οποία επικροτείται η επιβολή της υπέρογκης εγγύησης των 3 εκατομμυρίων ευρώ για την απελευθέρωση του καπετάνιου Μαγκούρα για το ατύχημα του δεξαμενοπλοίου «Prestige».

«Η απόφαση αυτή ελήφθη αποκλειστικά με βάση περιβαλλοντικές ανησυχίες και αγνοώντας τα ανθρώπινα δικαιώματα, εφόσον μάλιστα μετά από επτά χρόνια δεν έχει ορισθεί δικάσιμος από την ισπανική δικαιοσύνη για την υπόθεση του καπετάνιου Μαγκούρα», υπογράμμισε ο πρόεδρος της ΕΕΕ.

Οι κοινοτικοί συνομιλητές της αντιπροσωπείας συμφώνησαν με τις ανωτέρω εκτιμήσεις. Η Ε.Ε. θα επιδιώξει την έκδοση κοινοτικών κανόνων όσον αφορά στην κατοχύρωση των δικαιωμάτων των κατηγορουμένων σε ποινικές δίκες και τη μέγιστη διάρκεια κράτησης στα κράτη-μέλη της.

Παράλληλα, θα επιδιωχθεί η έκδοση Κατευθυντήριων Γραμμών ευέλικτης εφαρμογής της κοινοτικής Οδηγίας περί ποινικών κυρώσεων για ατυχηματική θαλάσσια ρύπανση.

Μέτρα για την πειρατεία

Ιδιαίτερη έμφαση δόθηκε στη συνεχιζόμενη έξαρση των πειρατικών επιθέσεων σε ευρύτατη θαλάσσια έκταση και στην υποστήριξη της πιστής εφαρμογής των Βέλτιστων Πρακτικών Διαχείρισης (BMP) των πλοίων προς αποφυγή των πειρατικών επιθέσεων.

Η ΕΕΕ επανέλαβε την ανάγκη δράσης της Ε.Ε. και Ηνωμένων Εθνών προς αντιμετώπιση της ατιμωρησίας των πειρατών με την ανάπτυξη κατάλληλων δικαστικών υποδομών στη Σομαλία και τις γειτονικές χώρες, καθώς και την αντιμετώπιση των πραγματικών αιτίων της πειρατείας στην ξηρά με την καθιέρωση κράτους δικαίου στη Σομαλία.

Η αντιπροσωπεία

Η επίσκεψη πραγματοποιήθηκε το διάστημα 11-13 Οκτωβρίου. Στην αντιπροσωπεία συμμετείχαν ο πρόεδρος της ΕΕΕ, Θ. Βενιάμης, και οι κ.κ. Χ. Κανελλάκης, Μ. Χανδρής, Λ. Δημητριάδης - Ευγενίδης, Α. Παπαγιαννόπουλος, Ι. Κ. Λύρας και η Δρ. Α. Μπρεδήμα.

Η αντιπροσωπεία συναντήθηκε με τους επιτρόπους κ.κ. S. Kallas (Μεταφορών), Μ. Δαμανάκη (Θαλάσσιας Πολιτικής και Αλιείας), C. Hedegaard (Δράσης για το Κλίμα), Κ. De Gucht (Εμπορίου), V. Reding (Δικαιοσύνης) και Α. Βασιλείου (Εκπαίδευσης, Πολιτισμού, Πολυγλωσσίας και Νεολαίας). Επίσης, η αντιπροσωπεία επισκέφθηκε το διευθυντή Θαλασσίων Μεταφορών, Φ. Καραμήτσο, τη διευθύντρια της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού, F. Ilzkovitz, τον κ. Μ. Uebe, μέλος του γραφείου του επιτρόπου Απασχόλησης, Κοινωνικών Υποθέσεων και Κοινωνικής Ενταξης, κ. Andor, και στο Συμβούλιο υπουργών τον κ. K. Gretchmann, γενικό διευθυντή Μεταφορών. Στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο η αντιπροσωπεία συναντήθηκε με την αντιπρόεδρο, Ρ. Κράτσα, καθώς και τον κ. D. Sterckx, ευρωβουλευτή της Επιτροπής Μεταφορών.

Πηγή: Naftemporiki

Άρρωστα πλοία στο Ελληνικό Π/Ν.


Μετά από μετρήσεις του Εργαστηρίου Περιβαλλοντικής Χημείας και Βιομηχανικών Διεργασιών του Τ.Ε.Ι. Κρήτης στον εσωτερικό εργασιακό χώρο του ΤΠΚ ΚΑΒΑΛΟΥΔΗΣ στον Ναύσταθμο Κρήτης, που πραγματοποιήθηκε την 27-02-08, βρέθηκε ότι σε όλους τους ελεγχθέντες χώρους οι συγκεντρώσεις των αιωρουμένων σωματιδίων ΡΜ10 ήταν απο 11 εως 17 φορές υψηλότερες του ορίου....

Οι μετρηθείσες συγκεντρώσεις βακτηρίων και μυκήτων ήταν σε υπερβολικά υψηλά επίπεδα. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι οι συγκεντρώσεις βακτηρίων ήταν 657 φορές υψηλότερες του περιβάλλοντα χώρου, οι συγκεντρώσεις μυκήτων ήταν 83 φορές υψηλότερες του ορίου και η συγκέντρωση του διοξειδίου του άνθρακα ήταν 3 φορές υψηλότερη του ορίου.
Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό δείγμα του εργασιακού χώρου πληρωμάτων πλοίων του Π.Ν., αναγκασμένοι να εργάζονται και ζούνε για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα σε πλοία μαστιζόμενα απο το "σύνδρομο του άρρωστου κτιρίου", χωρίς κανείς να δίνει την ελάχιστη βαρύτητα στο θέμα.

Πηγή: ΑΣΥΜΠΙΕΣΤΟΣ

8 Οκτωβρίου 2010

Η Κίνα ναυπηγεί μεγάλα καταδρομικά αντίστοιχα των ΗΠΑ


Δεν είναι φήμη.
Η Κίνα ναυπηγεί τουλάχιστον ένα μεγάλο καταδρομικό πολεμικό πλοίο, παρόμοιo σε μέγεθος με τα αντίστοιχα της Αμερικής, της Ιαπωνίας και της Νότιας Κορέας.

Η Κίνα έχει σήμερα δύο αντιτορπιλικά βαριάς κατηγορίες.Το 4.800 τόνων 52A/B/C και το 7000τόνων type 51. Το νέο πλοίο αποκαλύπτεται σε δύο πρόσφατες φωτογραφίες. Οι Κινέζοι έχουν επίσης 4 αντιτορπιλικά τύπου ton Sovremenny (7.900τόνων) που αγοράστηκαν από τη Ρωσία (η οποία έχει μόνο πέντε από μόνη της.)

Αυτές οι εικόνες δείχνουν ένα αρκετά μεγαλύτερο σκάφος, εκτοπίσματος πάνω από 10.000 τόνους.

Ο υφιστάμενος τύπος 52s γνωστός ως Luhai, έχει σχεδιαστεί για την καταπολέμηση στόχων επιφάνειας,και μεταφέρει δεκαέξι YJ-82/C-802 πυραύλους.Τα αντιαεροπορικά συστήματα βελτιώθηκαν στο πλαίσιο ανάπτυξης των τύπων 52Β και 52C, και σταδιακά μετατρέπονται από ένα μείγμα των ρωσικών και κινεζικών συστημάτων, σε αμιγώς κινεζικά συστήματα ραντάρ και πυραύλων στο Type 52C. Το type-51 είναι ένα πολεμικό πλοίο αντιαεροπορικού πολέμου το οποίο είναι εξοπλισμένο με τους Ρωσικούς αντιαεροπορικούς πυραύλους S-300!!

Ο νέος πλωτός "καταστροφέας" θα είναι αρκετά μεγάλος ώστε να φέρει μεγάλου βεληνεκούς (πάνω από 400 χιλιόμετρα) αντιπλοϊκούς πυραύλους. Έτσι, θα μπορούσε να καθορίσει ως type 52D, αλλά πιθανότατα θα πάρει ένα εντελώς νέο αριθμό μοντέλου. Φαίνεται ότι το νέο πλοίο θα έχει stealth χαρακτηριστικά (πιο δύσκολο να ανιχνευθεί με ραντάρ) και κατά πάσα πιθανότητα θα έχει τα πιο σύγχρονα ηλεκτρονικά συτήματα.


Μετά την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα, η Κίνα φαίνεται να ακολουθείκαι αυτή τον αμερικανικό σχεδιασμό αντιτορπιλικού.Το κύριο αμερικανικό αντιτορπιλικό είναι της κλάσης Burke.Η σχεδίασή του αν και ξεπερνά το μισό αιώνα (από τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο και τον Ψυχρό Πόλεμο)εντούτοις θεωρείται λίαν αξιόπιστο και αποτελεσματικό. Μετά τον αρχικό σχεδιασμό της κλάσης burke,στη δεκαετία του 1980 το σχέδιο εξελίχθηκε ακόμα περισσότερο. Η πρώτη Burke ήταν πλοίο 8.300 τόνων, ενώ οι τελευταίες εκδόσεις 10.000 τόνων ,έχουν μεγαλύτερη ταχύτητα και μικρότερο σε αριθμό προσωπικό.

Με τελική ταχύτητα περίπου 50 χιλιόμετρα την ώρα,ο κύριος εξοπλισμός τους περιλαμβάνει 90 κάθετους σωλήνες εκτόξευσης στο ίδιο επίπεδο με το κατάστρωμα, που μπορούν να περιέχουν αντιαεροπορικά, αντιπλοϊκούς πυραύλους, αντιπυραυλικά ή πυραύλους cruise. Υπάρχει επίσης ένα 127 χιλιοστών (5 ιντσών) πυροβόλο, δύο 20 χιλιοστών αντιπυραυλικά autocannon, έξι τορπιλοσωλήνες και δύο ελικόπτερα.


Τα καταδρομικά κλάσης Burkes ήταν καλά μελετημένα, εύρωστα και "πήραν την δουλειά" . Έγιναν αναντικατάστατα, και όπως φαίνεται αυτή η κατηγορία των πολεμικών πλοίων θα διαρκέσει περισσότερο από μισό αιώνα.

Πηγή: Elliniki-stratigiki